走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
在幾天的用車過程中，全程打開空調，平均時速維持在30km左右，CLS的油耗基本上維持在百公里11L，對於一臺中大型轎車來說這樣的油耗已然出色。並且在期間並不吝嗇於深踩油門，畢竟一臺轎跑捨不得踩油門，還有什麼意義？
相比於動力總成，這臺CLS的底盤調校更讓人喜歡。避震偏硬，是一臺轎跑應該有的設定，雖然會影響一定的舒適性，但是對於路面清晰的反饋以及彎道中出色的支撐性會讓人著迷。雖然對於路面信息可以清晰的反饋，但是也會將令人不適的顛簸過濾掉。令人感到遺憾的是，CLS 350沒有懸架阻尼可調功能，也就是說在舒適模式下避震太硬，而在運動模式下韌性還差了一些。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
在幾天的用車過程中，全程打開空調，平均時速維持在30km左右，CLS的油耗基本上維持在百公里11L，對於一臺中大型轎車來說這樣的油耗已然出色。並且在期間並不吝嗇於深踩油門，畢竟一臺轎跑捨不得踩油門，還有什麼意義？
相比於動力總成，這臺CLS的底盤調校更讓人喜歡。避震偏硬，是一臺轎跑應該有的設定，雖然會影響一定的舒適性，但是對於路面清晰的反饋以及彎道中出色的支撐性會讓人著迷。雖然對於路面信息可以清晰的反饋，但是也會將令人不適的顛簸過濾掉。令人感到遺憾的是，CLS 350沒有懸架阻尼可調功能，也就是說在舒適模式下避震太硬，而在運動模式下韌性還差了一些。
即便如此，CLS 350的底盤很容易讓人沉溺其中，特別是在高速巡航的時候，能夠儘量的展現出轎跑的舒適性；在車流中穿插或是山路上高速過彎之時，又能夠讓駕駛者有著足夠的信心。方向盤的設定偏向沉重，即便單獨將轉向系統調節到舒適模式依然有些沉重；不過轉向的反饋力度值得稱讚，相比於普通的E級，轉向的迴轉力度特別恰到好處。轉向除了精準性，舒適的回饋力度也是衡量轉向是否出色的標準之一，在轎車中的標杆是寶馬，但是新一代CLS已經足夠出色。
如果這臺CLS採用純後輪驅動似乎會更好，畢竟馬力還不足以大到兩個輪胎控制不住的時候。但是四驅系統的加入即便是讓新手也可以肆無忌憚的踩下油門，感受全部的動力儲備。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
在幾天的用車過程中，全程打開空調，平均時速維持在30km左右，CLS的油耗基本上維持在百公里11L，對於一臺中大型轎車來說這樣的油耗已然出色。並且在期間並不吝嗇於深踩油門，畢竟一臺轎跑捨不得踩油門，還有什麼意義？
相比於動力總成，這臺CLS的底盤調校更讓人喜歡。避震偏硬，是一臺轎跑應該有的設定，雖然會影響一定的舒適性，但是對於路面清晰的反饋以及彎道中出色的支撐性會讓人著迷。雖然對於路面信息可以清晰的反饋，但是也會將令人不適的顛簸過濾掉。令人感到遺憾的是，CLS 350沒有懸架阻尼可調功能，也就是說在舒適模式下避震太硬，而在運動模式下韌性還差了一些。
即便如此，CLS 350的底盤很容易讓人沉溺其中，特別是在高速巡航的時候，能夠儘量的展現出轎跑的舒適性；在車流中穿插或是山路上高速過彎之時，又能夠讓駕駛者有著足夠的信心。方向盤的設定偏向沉重，即便單獨將轉向系統調節到舒適模式依然有些沉重；不過轉向的反饋力度值得稱讚，相比於普通的E級，轉向的迴轉力度特別恰到好處。轉向除了精準性，舒適的回饋力度也是衡量轉向是否出色的標準之一，在轎車中的標杆是寶馬，但是新一代CLS已經足夠出色。
如果這臺CLS採用純後輪驅動似乎會更好，畢竟馬力還不足以大到兩個輪胎控制不住的時候。但是四驅系統的加入即便是讓新手也可以肆無忌憚的踩下油門，感受全部的動力儲備。
相比於上一代車型CLS 350的3.5 V6自然吸氣發動機來說，第三代CLS的這臺4缸發動機的確不夠酣暢淋漓，大排量自然吸氣發動機在轉速超過7000轉的時候，那種美妙的聲浪是難以忘記的，但是更出色的底盤以及轉向系統又是新一代車型的毒藥。可惜的是國內並沒有引入6缸版本的CLS車型，也沒有引入CLS 53的高性能版本。
另外要說的是，這一代車型在後期有很大可能會推出獵裝版，因為在車頂發現了行李架的預留卡口，畢竟轎跑完全沒有必要預留行李架卡口，當然這也會是四門轎跑當中唯一的旅行版車型。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
在幾天的用車過程中，全程打開空調，平均時速維持在30km左右，CLS的油耗基本上維持在百公里11L，對於一臺中大型轎車來說這樣的油耗已然出色。並且在期間並不吝嗇於深踩油門，畢竟一臺轎跑捨不得踩油門，還有什麼意義？
相比於動力總成，這臺CLS的底盤調校更讓人喜歡。避震偏硬，是一臺轎跑應該有的設定，雖然會影響一定的舒適性，但是對於路面清晰的反饋以及彎道中出色的支撐性會讓人著迷。雖然對於路面信息可以清晰的反饋，但是也會將令人不適的顛簸過濾掉。令人感到遺憾的是，CLS 350沒有懸架阻尼可調功能，也就是說在舒適模式下避震太硬，而在運動模式下韌性還差了一些。
即便如此，CLS 350的底盤很容易讓人沉溺其中，特別是在高速巡航的時候，能夠儘量的展現出轎跑的舒適性；在車流中穿插或是山路上高速過彎之時，又能夠讓駕駛者有著足夠的信心。方向盤的設定偏向沉重，即便單獨將轉向系統調節到舒適模式依然有些沉重；不過轉向的反饋力度值得稱讚，相比於普通的E級，轉向的迴轉力度特別恰到好處。轉向除了精準性，舒適的回饋力度也是衡量轉向是否出色的標準之一，在轎車中的標杆是寶馬，但是新一代CLS已經足夠出色。
如果這臺CLS採用純後輪驅動似乎會更好，畢竟馬力還不足以大到兩個輪胎控制不住的時候。但是四驅系統的加入即便是讓新手也可以肆無忌憚的踩下油門，感受全部的動力儲備。
相比於上一代車型CLS 350的3.5 V6自然吸氣發動機來說，第三代CLS的這臺4缸發動機的確不夠酣暢淋漓，大排量自然吸氣發動機在轉速超過7000轉的時候，那種美妙的聲浪是難以忘記的，但是更出色的底盤以及轉向系統又是新一代車型的毒藥。可惜的是國內並沒有引入6缸版本的CLS車型，也沒有引入CLS 53的高性能版本。
另外要說的是，這一代車型在後期有很大可能會推出獵裝版，因為在車頂發現了行李架的預留卡口，畢竟轎跑完全沒有必要預留行李架卡口，當然這也會是四門轎跑當中唯一的旅行版車型。
走在大街上令人高興的事情之一，就是看到一臺特別的轎跑
在很多人的概念中，轎跑一定要是雙門造型，認為這才是Coupe的精髓。這麼理解完全沒問題，甚至在多年前人們壓根兒就沒想過會有四門的轎跑出現，畢竟這樣就和普通的轎車沒什麼區別了。直到21世紀初，奔馳發佈了第一代的CLS，大家才發現原來轎跑還可以這麼玩，雖然使用了和E級一樣的平臺，但是氣質與E級截然不同，奔馳就這樣開拓了一個全新的細分市場。
就像晚一些誕生的X6一樣，人們開始還不太接受這樣天馬行空的設計理念，但是在後來的歷史證明了設計師的先進之名。因為後來寶馬以及奧迪都開始模仿奔馳的四門轎跑，只不過在寶馬那叫做Grand Coupe，奧迪將其稱為SportBack。但是奔馳的CLS依然是中大型轎跑市場中最為成功的一輛。
奔馳CLS是一款出道即巔峰的車型，當大家都在追求運動風格的時候，CLS卻玩起了優雅。第一代車型的腰線是一條微微拱形的曲線，整臺車前低、中高、後低，並不像傳統轎跑上揚的腰線，再加上四門賦予了更長的車身，因此線條極為舒展。所以CLS並不是將E級簡單的去掉窗框，也不是直接加長E級Coupe，而是完全獨立設計了一款車型。
第一代CLS
第二代車型繼續保持了高光，好評度真正達到了巔峰，可能在未來奔馳都難以有車型超越它。不得不說戈登·瓦格納讓奔馳走上了一個高峰，就像寶馬的克里斯·班戈一樣。這一代CLS車型的腰線脫胎於S級，上腰線的下墜繼續刻畫優雅，而兩條腰線又帶來了比第一代車型更強大的力量感。更重要的是，在奔馳車系開始嚴重套娃的時候，CLS依然保持了高冷和獨立，並不像奔馳的其他任何一款車型。
第二代CLS
客觀來說，第三代CLS一款譭譽參半的車型，即便到目前為止依然有很多批判的聲音，完全不像一二代車型受到了那麼高的讚譽。不過，對於第三代CLS的外觀，但是隨著時間的推移，特別是在將這臺車日常使用了幾天之後，會產生截然不同的看法。
其實第三代CLS車型的輪廓又回到了第一代車型的風格，如果將第一代車型的腰線和車燈遮住，就會發現兩者是如此的相似。但是為什麼大家對於前者好評，對於後者卻廣泛質疑。問題就出在車燈，三代CLS的外形相對偏向圓潤，而前兩代車型的車燈呼應了車身的線條，所以看上去非常和諧。特別是第二代車型的尾燈，柳葉狀的設計更是被奉為經典。
到了第三代車型發生了改變，前後燈的線條都變得極為尖銳，和車身的匹配度並不高。這一設計理念最初的運用則是AMG GT跑車系列，但是在凶猛並且極富攻擊力的跑車上，正梯形的進氣格柵、倒鉤日間行車燈是那麼的和諧。到了主打優雅的CLS上，自然要花費時間去適應。包括未來採用同樣設計的其它換代車型也是如此，消費者們要花費時間去改變自己的審美觀念，就像寶馬的大鼻孔一樣。
但是CLS並不像是ESQ或者是一些個別的法系車，純粹依靠追求怪異來獲得關注度，那是近乎於譁眾取寵的方式獲得了人們的目光。CLS則是用個性來獲得關注，雖然全新的家族式設計語言讓很多人感到不適應，但是CLS的氣場依然存在，甚至攻擊性更強了一些。雖然前臉與A級有著較高的相似之處，但是也很容易區分出兩者，畢竟兩個級別的差距讓兩臺車的質感有著非常大的區別。
這臺售價在80萬元級別的中大型轎車依然使用一臺4缸發動機，而且這次試駕的CLS 350 4MATIC（簡稱CLS 350）搭載的發動機動力被壓榨到了299匹馬力和400N·m，這基本上是原廠非高性能2.0T發動機的極限，另一個這麼做的是捷豹路虎。這樣的功率甚至比奔馳曾經的“320”尾標的3.0T V6發動機還要高，不得不說是真拼。
渦輪增壓發動機的功率增大所帶來的後果就是明顯的渦輪遲滯，因為這時候需要更大的渦輪增壓值才能推動渦輪，因此最大扭矩的介入轉速就會被往後延遲，而奔馳渦輪增壓發動機還有些區別，下文會有所說明。
CLS 350的渦輪遲滯相比於另一個採用同樣發動機的奔馳S 320要出色的多。即便是在經濟模式下，不用踩下太多的油門，轉速在2000轉以下扭矩也不會感到不夠用。關於這個問題，有些渦輪增壓車型雖然可以做到在1500轉左右就能輸出最大扭矩，但是最大扭矩來的比較突兀，扭矩曲線很陡峭。因為很多車型的變速箱在接近2000轉時就會升高擋位，而這時候就會跨過最大扭矩轉速，反而導致經常感受到突兀的扭矩介入，並不利於舒適性。
所以，渦輪增壓發動機並不是最大扭矩轉速越低越好，而是扭矩曲線越平滑越好，不僅能夠保證舒適性，油門也更容易控制。要知道很多超跑的V8渦輪增壓發動機的最大扭矩要超過了3000轉才能輸出，比如法拉利和邁凱輪。邁凱輪720S更極端，需要5000轉以後才能輸出最大扭矩，因為這和自然吸氣發動機的扭矩曲線非常相似。
目前奔馳型號為264並且搭配輕混系統的發動機就是如此，不論是1.5T還是2.0T的最大扭矩轉速都被設定在了3000轉。但是S 320和C 260 的駕駛感受就是不如CLS 350那麼讓人愉悅，特別是採用了同樣功率調校的S 320，渦輪遲滯就非常明顯，讓人摸不著頭腦。
CLS的變速箱邏輯更偏向於運動型轎車，即便是在經濟模式下也不急於升擋，特別是在急加速之後還會維持高轉速一段時間，隨時準備迎接駕駛者的下一腳油門。當然這樣的設定在城市中沒那麼友好，因為鬆開油門之後處於高轉速的發動機會明顯的牽制車輛，並且變速箱會出現一些頓挫。
如果在運動增強模式下，這臺車會變得非常激進，都不太像是一臺普通轎車的屬性。發動機會盡量保持在3000轉左右，然後油門變得更加靈敏，400N·m的扭矩可以隨時供駕駛者調遣，雖然動力的儲備相比於大多數6缸發動機要薄弱一些，但是得益於筆6缸更輕的重量，以及2.0T發動機中出色的動力輸出，加速感受並不顯得薄弱。
在經濟、舒適模式之下，起步的時候變速箱會保持在2擋，目的是通過少換擋來增強燃油經濟性，因為CLS的這臺9AT變速箱低擋位的齒比非常密集，即便是2擋的傳動比也完全足夠發動機拖動車輛。同時在經濟模式下鬆開油門大約兩秒鐘過後，發動機與變速箱的鏈接會斷開，車輛處於空擋滑行模式，用來進一步節省燃油。但是在減速變速箱降擋的過程中，依然會有較為明顯的頓挫感，任何模式下都無法避免，這是奔馳還需要精進的。
在幾天的用車過程中，全程打開空調，平均時速維持在30km左右，CLS的油耗基本上維持在百公里11L，對於一臺中大型轎車來說這樣的油耗已然出色。並且在期間並不吝嗇於深踩油門，畢竟一臺轎跑捨不得踩油門，還有什麼意義？
相比於動力總成，這臺CLS的底盤調校更讓人喜歡。避震偏硬，是一臺轎跑應該有的設定，雖然會影響一定的舒適性，但是對於路面清晰的反饋以及彎道中出色的支撐性會讓人著迷。雖然對於路面信息可以清晰的反饋，但是也會將令人不適的顛簸過濾掉。令人感到遺憾的是，CLS 350沒有懸架阻尼可調功能，也就是說在舒適模式下避震太硬，而在運動模式下韌性還差了一些。
即便如此，CLS 350的底盤很容易讓人沉溺其中，特別是在高速巡航的時候，能夠儘量的展現出轎跑的舒適性；在車流中穿插或是山路上高速過彎之時，又能夠讓駕駛者有著足夠的信心。方向盤的設定偏向沉重，即便單獨將轉向系統調節到舒適模式依然有些沉重；不過轉向的反饋力度值得稱讚，相比於普通的E級，轉向的迴轉力度特別恰到好處。轉向除了精準性，舒適的回饋力度也是衡量轉向是否出色的標準之一，在轎車中的標杆是寶馬，但是新一代CLS已經足夠出色。
如果這臺CLS採用純後輪驅動似乎會更好，畢竟馬力還不足以大到兩個輪胎控制不住的時候。但是四驅系統的加入即便是讓新手也可以肆無忌憚的踩下油門，感受全部的動力儲備。
相比於上一代車型CLS 350的3.5 V6自然吸氣發動機來說，第三代CLS的這臺4缸發動機的確不夠酣暢淋漓，大排量自然吸氣發動機在轉速超過7000轉的時候，那種美妙的聲浪是難以忘記的，但是更出色的底盤以及轉向系統又是新一代車型的毒藥。可惜的是國內並沒有引入6缸版本的CLS車型，也沒有引入CLS 53的高性能版本。
另外要說的是，這一代車型在後期有很大可能會推出獵裝版，因為在車頂發現了行李架的預留卡口，畢竟轎跑完全沒有必要預留行李架卡口，當然這也會是四門轎跑當中唯一的旅行版車型。