瞬息萬變的市場表明，北京現代的好運在各種因素的折騰下，已經所剩無幾了。
之前，北京現代是憑藉較高的性價比起家的。比同類合資品牌稍低的價格，比自主品牌較好的產品質量，讓北京現代前十幾年走的順風順水。銷量不斷上漲，產能不斷擴張，工廠不斷建設。
現在，北京現代面臨產品質量投訴增多、途勝車主維權、銷量無太大起色、產能嚴重過剩以及產業整頓等問題。北京現代市場地位也較為尷尬，夾在自主品牌和合資品牌之間，無論是價格，產品競爭力，還是品牌影響力，都是不太出挑。
這幾年，受到非市場因素影響，很多消費者對韓系車的觀感大不如前，對北京現代的銷量造成了一定影響。且隨著自主品牌不斷向上，正向研發實力增強，市場認可度和認購度的提高，與合資品牌之間的產品力差距不斷縮小，再加上價格和配置優勢，均對北京現代造成了極大的衝擊。
為了搏一條出路，北京現代走上了以價換量的日子。北京現代1月銷量回暖，也與此有關。然而這不是長久之計，如果北京現代不能成功完成向上的轉型，或許未來，將被自主品牌超越，五大工廠的產能利用率必將進一步降低。
對於現代集團對於中國市場的規劃和佈局，北京現代的未來產品發佈時間等問題，筆者諮詢了北京現代市場部相關人員。截至發稿前，未得到回覆。
銷量回暖靠以價換量
合資品牌中，走以價換量路線的不少，但在產品定價上多還講究體面，最多就是在終端優惠上想點折。像北京現代一樣，直接推出6萬以下車型，自降身份搶奪末端市場，僅是少數。
前段時間，有消息稱豐田有意將廉價車型引入中國，價格或低於6萬元。豐田立馬否認了這一說法，解釋這是為保護商標保護，並不是拓展廉價車市場。目前合資品牌低端車型的售價基本上守住了6萬的門檻，6萬以下車型主要是自主品牌的戰場。
圖片來自汽車之家
北京現代在2010年就突破了6萬的底線，瑞納指導價僅為4.99-7.39萬。除了鈴木，很難找到第二家合資品牌旗下車型，可與瑞納價格相匹配。
除了瑞納外，北京現代目前在售的18款車型中，只有4款車型售價超過20萬，其餘價格多在15萬以下。中國汽車市場15萬以下區間，是購車主力人群集中地，同時也是合資品牌和自主品牌火力交纏最為激烈的場所。
車型雖然，市場競爭力卻不強。北京現代月銷量能破萬的僅寥寥四五款車型，多數還在千輛徘徊。北京現代產品銷量呈現兩頭少，中間多的格局，可見其無底線的價格下探之路並不成功。以瑞納為首的低端車型月均銷量不過千輛，勝達等高端車型銷量更是不濟。處在中間層的領動、ix35和菲斯塔是銷量主力，月均銷量破萬。
一位深知北京現代產品佈局的知情人士告訴筆者，別看北京現代產品眾多，卻存在新老車型同堂銷售的情況。一般情況下，車企更新換代後，會停售老款車型。北京現代的這波操作，在整個車圈中極為少見。有媒體調侃，領動、蘭特、悅動、朗動是四世同堂銷售。
上述知情人士認為，北京現代本意是好的，老款車型降價銷售，新款車型按現價出售，能給消費者提供更多的選擇。但是大部分消費者並不吃這一套，認為北京現代的做法讓人膈應，有投機取巧之嫌。
北京現代的溢價能力和保值率，也是不招消費者待見的原因之一。北京現代產品不僅定價低，終端優惠力度也不小。以熱銷車型領動為例，最高優惠價格達3萬，售價不到10萬的悅納最高優惠達2萬。另外，北京現代推出了“廠家直購，購置稅減半”的活動，新車也在優惠之列。價格不夠堅挺，產品的溢價能力和保值率都容易受損。
如此大的優惠，北京現代今年1月銷量回暖實在意料之中，但這不是長久之計。
北京現代如今與經銷商關係的維持，是靠向他們提供業內有競爭力的銷售補貼。現代汽車CEO李源熙（Lee Won-Hee）在開放日活動對媒體透露，短期能提振銷量，但會對公司的整體收益造成影響。
現代集團已經將目光轉向在華推出更多較高質量及合適定位的汽車，以期減少經銷商庫存，
逐步降低銷售補貼及銷售終端的折扣力度。
銷量下滑導致的惡性循環
自2017年起，受多重因素影響，北京現代退出了年銷量百萬俱樂部。2017年-2018年這兩年，北京現代年銷量約80萬輛。相對於165萬輛的年總產能，工廠產能利用率還未過半。
北京現代現有五大工廠，北京順義有三座整車生產工廠、三座發動機生產工廠，和一座技術中心，整車年生產能力為105萬輛。北京現代還在河北滄州工廠和重慶工廠項目，兩座新工廠全部投產後，北京現代年現在年產能突破165萬輛。
實際上，在2012年銷量破百萬後，北京現代銷量增速就開始放緩甚至停滯。2012年-2016年五年時間內，北京現代銷量一直沒能突破120萬輛。年銷量剛破百萬時，北京現代產能還處於緊張的狀態，又加上對市場發展態勢的盲目自信，便馬不停蹄地加建新工廠以滿足市場需求。
進入2017年後，北京現代受非市場因素影響，在華低位變得尷尬，銷量更是暴跌。2018年又遇到整體經濟放緩，北京現代銷量與2017年基本持平。沒有起色的銷量，導致北京現代工廠產能嚴重過剩。有媒體報道，北京現代重慶工廠年產能利用率還不到30%。
工廠產能利用率低導致北京現代各項成本加劇，虧損嚴重。有媒體曝出，北京現代鼓勵員工離職或前往外地工廠。
對此，北京現代的迴應是，人員內部流動主要為優化工廠人員配置，提升外埠工廠員工熟練程度，提高生產品質和生產效率。不存在大規模強制裁員情況。
無風不起浪，還有多位員工曾向媒體確認離職的消息。一位資深汽車媒體人分析道，在北京工廠的部分員工，應該不太願意背井離鄉，前往河北滄州和重慶工廠上班，離職是必然的選擇。
車企生存的根基是銷量，銷量的下滑將導致一系列不良結果，產能過剩、生產線調整、裁員或離職等等，都是廠家無奈的選擇。
現代集團總部似乎也意識到此問題，正試圖通過戰略調整改變北京現代產能過剩現狀。李源熙在開放日活動對媒體透露，現代汽車集團提供了多個可行性方案，包括削減北京現代的閒置產能，考慮調整中國工廠的人事架構，降低向經銷商端提供的補貼，向東南亞及南美市場出口北京現代製造的汽車等。
據瞭解，北京現代一工廠或許是最先被調整的工廠之一，在五個工廠中一工廠生產線更老舊，2022年還面臨合約到期的問題。這也從側面證實，北京工廠前段時間沸沸揚揚的裁員實為內部調整。
現階段，提高質量是根本
業內人士認為，北京現代在中國市場地位不上不下，處境尷尬。與此同時，自主品牌的崛起，其市場競爭力的不斷提升，逐步蠶食北京現代的市場份額北。這讓北京現代的處境更加危險，地位不保。
另外，中國消費者消費觀念趨於理性，賣方市場正在向買方市場轉變。像北京現代推出的“四世同堂”車型，瞭解內情的消費者或許已難以接受。
在產品質量方面，北京現代最近的表現也令人失望。北京現代產品質量投訴不斷，使其口碑形象不斷，銷量受損。如筆者在上文提到的途勝機油門增多問題，由於北京現代召回失敗後，激起了途勝車主更大的怒火和不滿。據瞭解，40萬途勝車主正在通過各種渠道，投訴北京現代。這對北京現代來說，不僅口碑受損，還會失去大量車主的忠誠度。
經過這部分車主的“努力”，北京現代今年1月投訴量在多個質量檢測平臺高居前五名。其中，熱銷車型途勝和領動是被投訴的主角，其中全新途勝因發動機率不足、油耗高、噪音大等問題位居多家投訴平臺榜首。
對於途勝車主的投訴，北京現代不應按普通投訴處理。全新途勝的投訴背後牽涉的是召回失敗的40萬車主，如果北京現代以冷漠待之，或許將失去最忠實的一批客戶。如果北京現代無法提供有效的發動機ECU升級程序，那麼這部分車主在選擇置換車型時，勢必將拋棄北京現代，甚至還會告知親朋好友原因。口口相傳，這對北京現代的打擊是致命的。
產品質量問題是亟需解決的問題，不過為了長期持續發展，北京現代必須加快轉型調整的步伐。
雖然北京現代在2016年就推出了“NEW計劃”，提出未來將全線運用EV、HEV、PHEV以及氫燃料技術。根據計劃，北京現代將在2020年前推出9款新能源產品。但就目前市場發展的進度來看，北京現代的產品計劃並不佔先發優勢，只是隨波逐流而已。要想脫穎而出，北京現代必須加強產品競爭力，但這塊並不是它的強項。
按照規劃，北京現代今明兩年都將投放數款車型。今年有8款產品將上市，包括三款“D+S”(D級車和SUV）全新戰略車型、兩款轎車改款車型，以及三款新能源車型。具體到上市產品，有第四代勝達、全新一代索納塔、全新一代ix25、領動PHEV等多款熱銷車型。
北京現代加大產品投放力度的目的很簡單，“重回年銷量百萬俱樂部”。
對於北京現代想重回巔峰的雄心，資深汽車分析師管學軍認為這已經不是現階段的根本問題，降低價格甩賣不是真本事，重要的是要有質量上的提升。他表示，現在中國汽車行業已經由增量市場變為存量市場。“所以現在最重要的，是企業和經銷商要保持一種健康狀態，銷量是不是100萬輛不重要。”
管老師表示，企業要和經銷商保持健康狀態得做到三點：工廠要掙錢，經銷商要掙錢，消費者手上的車要保值。
要做到這三點並不容易，就目前來看，北京現代沒一點做到。北京現代工廠產能利用率低，經營出現虧損；產品質量問題頻發，降價優惠活動多，保值率與日系車相差甚大；至於經銷商這一塊，有媒體曝出，北京現代有部分經銷商因為虧損，發不出工資。
不過，我們應看到，北京現代正在積極調整中。第一財經報道，現代集團已經著力在華推出“較高質量及合適定位”的汽車，減少經銷商庫存，逐步降低銷售補貼及銷售終端的折扣力度。現代集團的措施是基於北京現代的長遠發展考量。
須得指出，北京現代要做到保持健康狀態，比吉利等民營企業要難。一位不願具名的行業人士分析道，由於國企和民營企業在管理和經營方面有著本質的區別，國企聘請的職業經理人，出於業績、保值增值以及名聲地位等考量，為了完成銷量任務步伐較為急促，招數頻出。這也導致國企內部矛盾和問題頗多，與經銷商之間的關係較為複雜。
而民營企業一把手又是最終決策者，著眼未來，更加在乎企業健康長遠發展，沒有銷量任務和業績收入等硬性要求。所以，民營企業更容易和經銷商保持一種健康狀態。
北京現代中方企業是國企北汽集團，銷售任務和業績壓力大，在制定市場政策時較為激進。與之相比的吉利旗下的沃爾沃品牌壓力就較小，銷售步伐較為穩健。當銷售結果未能達到預期時，公司人事調整就成了一種手段。北京現代股東無論是中方還是外方，人事調整都極為頻繁，過去7年內換了六任總經理。
結語：中國車市已從增量市場轉變為存量市場，到了真正拼產品力的時候。相對日系德系品牌，作為韓系車的北京現代，是最先感知到市場競爭壓力的。
對於北京現代來說，現在重回年銷量百萬俱樂部不是最重要的事，關鍵是改善現在的不健康狀態，轉變工廠虧損、改善經銷商現狀以及提高產品保值率。而要做到這點，並不是加大產品投放力度就能解決的。
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