如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
使用自然吸氣發動機的目的就是為了在彎道的時候更好的控制車輛，因為現款911的渦輪增壓發動機在出彎的時候依然要小心的對待油門，否則後輪很容易突破抓地力。但是使用自然吸氣發動機的話，更有利於駕駛員對於油門的控制，因為扭矩的增加更為線性，畢竟這兩臺車是偏向於賽車設定的，絕對的加速性能不是第一位，底盤與細膩的動力輸出更加重要。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
使用自然吸氣發動機的目的就是為了在彎道的時候更好的控制車輛，因為現款911的渦輪增壓發動機在出彎的時候依然要小心的對待油門，否則後輪很容易突破抓地力。但是使用自然吸氣發動機的話，更有利於駕駛員對於油門的控制，因為扭矩的增加更為線性，畢竟這兩臺車是偏向於賽車設定的，絕對的加速性能不是第一位，底盤與細膩的動力輸出更加重要。
至於手動變速箱，在現代最頂尖的自動變速箱面前，手動變速箱的確有些跟不上了。因為雙離合或者是AT的換擋速度與邏輯都比手動擋更加出色，而且賽車手掛錯擋位的事情其實也並不少見——但是手動擋才是真正將整臺車的控制權完全交給了駕駛員，駕駛員的大腦充當了變速箱的電腦（TCU）的作用，可以根據自己的喜好和習慣來控制車輛，這是自動變速箱不能比的樂趣。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
使用自然吸氣發動機的目的就是為了在彎道的時候更好的控制車輛，因為現款911的渦輪增壓發動機在出彎的時候依然要小心的對待油門，否則後輪很容易突破抓地力。但是使用自然吸氣發動機的話，更有利於駕駛員對於油門的控制，因為扭矩的增加更為線性，畢竟這兩臺車是偏向於賽車設定的，絕對的加速性能不是第一位，底盤與細膩的動力輸出更加重要。
至於手動變速箱，在現代最頂尖的自動變速箱面前，手動變速箱的確有些跟不上了。因為雙離合或者是AT的換擋速度與邏輯都比手動擋更加出色，而且賽車手掛錯擋位的事情其實也並不少見——但是手動擋才是真正將整臺車的控制權完全交給了駕駛員，駕駛員的大腦充當了變速箱的電腦（TCU）的作用，可以根據自己的喜好和習慣來控制車輛，這是自動變速箱不能比的樂趣。
也正因此，這兩臺車採用了自然吸氣發動機搭配手動變速箱的設定。
GT3 RS採用自然吸氣發動機也是同樣的道理，只不過這臺4.0L排量的發動機幾乎被壓榨到了民用的極限，升功率達到了96kW。相比於目前動輒六七百匹馬力的超跑，這個水平的升功率顯得不值一提，相比於V8渦輪增壓發動機的扭矩來說，不到500N·m的扭矩更是小的可憐，但是這輛車的賽道成績卻是令人意外的——因為它的圈速超過了眾多的超跑，甚至超過了自家的918 Spyder，那可是一臺搭載了電動機的HyperCar。雖然加速和極速都不是絕對的快，但是在紐博格林北環這樣具有大直道的長賽道上，保時捷GT3 RS絲毫不落於下風，就是憑藉出色的彎道表現戰勝了對手。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
使用自然吸氣發動機的目的就是為了在彎道的時候更好的控制車輛，因為現款911的渦輪增壓發動機在出彎的時候依然要小心的對待油門，否則後輪很容易突破抓地力。但是使用自然吸氣發動機的話，更有利於駕駛員對於油門的控制，因為扭矩的增加更為線性，畢竟這兩臺車是偏向於賽車設定的，絕對的加速性能不是第一位，底盤與細膩的動力輸出更加重要。
至於手動變速箱，在現代最頂尖的自動變速箱面前，手動變速箱的確有些跟不上了。因為雙離合或者是AT的換擋速度與邏輯都比手動擋更加出色，而且賽車手掛錯擋位的事情其實也並不少見——但是手動擋才是真正將整臺車的控制權完全交給了駕駛員，駕駛員的大腦充當了變速箱的電腦（TCU）的作用，可以根據自己的喜好和習慣來控制車輛，這是自動變速箱不能比的樂趣。
也正因此，這兩臺車採用了自然吸氣發動機搭配手動變速箱的設定。
GT3 RS採用自然吸氣發動機也是同樣的道理，只不過這臺4.0L排量的發動機幾乎被壓榨到了民用的極限，升功率達到了96kW。相比於目前動輒六七百匹馬力的超跑，這個水平的升功率顯得不值一提，相比於V8渦輪增壓發動機的扭矩來說，不到500N·m的扭矩更是小的可憐，但是這輛車的賽道成績卻是令人意外的——因為它的圈速超過了眾多的超跑，甚至超過了自家的918 Spyder，那可是一臺搭載了電動機的HyperCar。雖然加速和極速都不是絕對的快，但是在紐博格林北環這樣具有大直道的長賽道上，保時捷GT3 RS絲毫不落於下風，就是憑藉出色的彎道表現戰勝了對手。
如果需要在跑車屆找出一個常青樹品牌或者是車型的話，保時捷或者是911一定要算其中之一，當然還有GT-R或者是克爾維特這些車型。人們喜歡911不僅僅是因為強大的遺傳基因，因為即便是用最新的911（992）與初代車型901相比較，一也能夠一眼看出它們之間的傳承關係。另外一點就是保時捷用讓人意想不到的招數打敗對手，比如後置後驅佈局、水平對置發動機，這兩個特性都擁有的跑車目前並不能找出第二個。
這一切都是為了讓車輛的動態能力更加出色，水平對置發動機能夠有效的降低重心，而後置後驅的佈局能夠讓後輪獲得更多的抓地力，雖然有時候後輪的抓地力的確過大了一些，導致前輪有些“飄”，但是這些都不重要，因為跑完賽道之後你會驚歎於一臺動力並不是特別突出的保時捷跑車，竟然有這麼快的圈速，並且它上手還不算難，是一款比較容易開快的車。
由於這些特性，911在賽道上從來都是焦點，對於動力高出不少的對手，911從來沒有擔心過，甚至還在拉力賽場上戰勝過對手。而用956改裝的車輛去跑拉力賽，最初的目的並不是為了拿獎，而是為了驗證新開發的四驅系統是否足夠好用，結果最後順手就拿了冠軍回家。這麼多年過去，911在賽場上依然所向披靡，在勒芒賽道更是有著絕對的影響力。
但是保時捷的經典賽車並不只有911，現在我們所認為的“小跑車”718系列在賽道上也出彩過。當然718的祖先並不叫718，誕生的時候名字就叫550，不過這個名字沒有什麼特別的含義，只是因為這臺賽車的重量為550kg就叫550了。因為550開發的初衷就是以比賽為目的，所以外形完全不符合家用的標準，保時捷最開始也沒想推出這臺車的民用版，畢竟已經有了911。
緊接著保時捷又推出了550的繼任者——718，這臺車的外形就更接近於民用跑車的樣子，在幾年時間中就像550一樣為保時捷參加了很多的比賽。但是不論是550還是718，我們只能將其稱為傳奇，但是完全算不上美觀，甚至有些怪異，畢竟這是純粹為賽道打造的車型，在審美上沒有太多追求。
但是絕不要懷疑保時捷的審美能力，在718淡出賽場之後，保時捷又推出了一款中置後驅跑車，這次被稱為904的保時捷跑車終於有了車頂——從現在往回看，這款車絕對算是保時捷歷史上最好看的車型之一。看到這臺車很容易聯想到福特GT40或者是保時捷917這樣的勒芒賽車，因為不論是車燈、還是車尾，三者都有著極高的相似之處。這就讓904與圓潤的718有著極大的區分，溜背式車頂讓他更加優雅，但是充滿肌肉線條的輪廓也讓它更具有戰鬥力。
目前的718車系，或者說是Boxster/Cayman車系的故事也就是從那時候開始了，904在誕生之後沒多久也淡出了賽道。但是在90年代保時捷為了緩解經濟危機推出了Boxster/Cayman跑車系列，也是沉寂許久後保時捷再次推出中置後驅跑車，不過這時候它們不再是以賽車的名義推出，而是主打民用跑車市場，定位低於911。
保時捷Boxster/Cayman分別對應著敞篷和硬頂車型 ，它們亮相的時候很容易讓人聯想到30多年前的718和904——實際上也沒錯，這就是718和904的迴歸，只是這一次主打保時捷的入門級跑車市場。與曾經相同的是佈局依然為中置後驅，但是發動機由4缸增加為了6缸，這樣能夠獲得更好的動力響應和行駛質感，另外隨著排量的增大，4個氣缸也顯得捉襟見肘。
但是在此後的接近20年的時間中，Boxster/Cayman一直都是溫柔的小跑車，在民用市場並沒有推出一款殺傷性武器，倒是911擁有GT3 RS、GT2 RS這樣的大殺器，Boxster/Cayman距離曾經的718和904越來越遠。
但是在2015年換代的時候，保時捷又重新將718的名號賦予了Boxster/Cayman，同時發動機也重回了曾經的四缸。當然這也讓一些保時捷車迷瘋狂吐槽，縮減氣缸數就不再保時捷之類的話語此起彼伏，但是殊不知曾經718就是以4缸出道。在保時捷的跑車全面進入渦輪增壓時代之後，工程師顯然不可能將911的3.0T發動機裝進來，因為這本就是一臺入門級的跑車，拉低售價是第一要素。
令所有人沒有想到的是，保時捷將自家排量最大的水平對置發動機塞進了718 Spyder/Cayman GT4的機艙。這也讓這兩款車成為了它們各自車系歷史上動力最為強大的車型之一。
從外觀就能看出這兩款車並不好惹，首先是原廠就足夠低矮的底盤，相比於普通版降低了3公分的高度，獲得了更低的重心。其次就是前後包圍的套件更加誇張和凶猛，這些都是為了更好的梳理空氣以獲得更大的下壓力，並且讓氣流更快速且平穩的流過。
Cayman GT4配備了一個尺寸巨大的固定式擾流板，718 Spyder則採用了隱藏式的擾流板，畢竟一臺敞篷跑車配備固定擾流板看上去會很怪異。但是兩者的差別造就了Cayman GT4更強大的戰鬥感，而實際上硬頂跑車Cayman GT4也的確要更極致。首先車身剛性更高，其次是重量要更輕，這兩點都可以讓車輛的極限更高。同時輪胎也更寬，都採用了前245/35 R20，後295/30 R20，並且原廠就是米其林Pilot Sport Cup 2，這款輪胎基本上是街道胎裡面性能最為出色的產品之一了。
重點是兩臺車所配備的發動機，並沒有採用普通911的渦輪增壓發動機，而是採用了GT3車系上面那臺4.0L水平對置自然吸氣發動機，只不過功率和扭矩都有了明顯的下調。從GT3 RS的521Ps/470BN·m調整到了420Ps/420N·m，對於重量相比於911更輕的718來說，這樣的動力依然非常充足。而且保時捷官方也沒有推出搭載雙離合變速箱的版本，全部為手動變速箱。
使用自然吸氣發動機的目的就是為了在彎道的時候更好的控制車輛，因為現款911的渦輪增壓發動機在出彎的時候依然要小心的對待油門，否則後輪很容易突破抓地力。但是使用自然吸氣發動機的話，更有利於駕駛員對於油門的控制，因為扭矩的增加更為線性，畢竟這兩臺車是偏向於賽車設定的，絕對的加速性能不是第一位，底盤與細膩的動力輸出更加重要。
至於手動變速箱，在現代最頂尖的自動變速箱面前，手動變速箱的確有些跟不上了。因為雙離合或者是AT的換擋速度與邏輯都比手動擋更加出色，而且賽車手掛錯擋位的事情其實也並不少見——但是手動擋才是真正將整臺車的控制權完全交給了駕駛員，駕駛員的大腦充當了變速箱的電腦（TCU）的作用，可以根據自己的喜好和習慣來控制車輛，這是自動變速箱不能比的樂趣。
也正因此，這兩臺車採用了自然吸氣發動機搭配手動變速箱的設定。
GT3 RS採用自然吸氣發動機也是同樣的道理，只不過這臺4.0L排量的發動機幾乎被壓榨到了民用的極限，升功率達到了96kW。相比於目前動輒六七百匹馬力的超跑，這個水平的升功率顯得不值一提，相比於V8渦輪增壓發動機的扭矩來說，不到500N·m的扭矩更是小的可憐，但是這輛車的賽道成績卻是令人意外的——因為它的圈速超過了眾多的超跑，甚至超過了自家的918 Spyder，那可是一臺搭載了電動機的HyperCar。雖然加速和極速都不是絕對的快，但是在紐博格林北環這樣具有大直道的長賽道上，保時捷GT3 RS絲毫不落於下風，就是憑藉出色的彎道表現戰勝了對手。
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