'保時捷Taycan來了，到底對標誰？新造車勢力“彎道超車”得加油了'
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
回顧歷史
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
回顧歷史
1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
回顧歷史
1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
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1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
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1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛採用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
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1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛採用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。
保時捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前後橋分別配備一臺永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷Taycan同樣追求性能，但並沒有採用特斯拉選用的異步電機，而是採用配備定子電磁線圈的髮夾式繞組技術的永磁同步電機。更加緊湊、功率密度更高的永磁同步電機，同時兼顧性能與效率。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
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1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛採用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。
保時捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前後橋分別配備一臺永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷Taycan同樣追求性能，但並沒有採用特斯拉選用的異步電機，而是採用配備定子電磁線圈的髮夾式繞組技術的永磁同步電機。更加緊湊、功率密度更高的永磁同步電機，同時兼顧性能與效率。
高效的永磁同步電機、繞組技術，甚至集成式驅動模塊，國內新能源車企也有相應技術應用。不同的是，保時捷Taycan在後橋配備一個兩速變速箱。眾所周知電動車目前普遍採用單級減速器，後程加速能力、高速持續續航都是弱項。保時捷Taycan採用的兩速變速箱，加速階段會採用齒輪比較大的一檔，高速或經濟情況下采用齒輪比較小的二檔。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
回顧歷史
1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛採用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。
保時捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前後橋分別配備一臺永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷Taycan同樣追求性能，但並沒有採用特斯拉選用的異步電機，而是採用配備定子電磁線圈的髮夾式繞組技術的永磁同步電機。更加緊湊、功率密度更高的永磁同步電機，同時兼顧性能與效率。
高效的永磁同步電機、繞組技術，甚至集成式驅動模塊，國內新能源車企也有相應技術應用。不同的是，保時捷Taycan在後橋配備一個兩速變速箱。眾所周知電動車目前普遍採用單級減速器，後程加速能力、高速持續續航都是弱項。保時捷Taycan採用的兩速變速箱，加速階段會採用齒輪比較大的一檔，高速或經濟情況下采用齒輪比較小的二檔。
保時捷Taycan的超前技術又是不止於驅動模塊，源自 919 Hybrid 混動賽車的800 V 系統電壓科技源，也被下放至保時捷Taycan之上。提高電壓就意味著受到的電阻會變小，優勢主要集中在兩方面，首先800V高電壓技術，保時捷Taycan可以採用更細的內置電纜，以降低傳遞損耗以及整備質量。其次，高電壓模式可以大幅增加充電效率。
自從國內新能源車走上正軌之後，“彎道超車”就時常被提及。尤其是新勢力品牌，超越一切的PPT造車願景，慷慨激昂的激情講解。加之新能源車又是全新的領域，所有品牌都在蹣跚起步，“彎道超車”這事似乎我都信了。
不過，這次專門負責安利“Dream Car”的保時捷，卻提前實現了眾多PPT展示的造車願景。保時捷是豪華跑車品牌之中敢於“吃螃蟹的人”，2002年，保時捷推出旗下首款SUV---卡宴，隨後卡宴拯救了瀕臨破產的保時捷。如今，保時捷推出了旗下首款純電跑車---Taycan，但它還真不是保時捷首款電動車。
回顧歷史
1896年，費迪南德•波爾舍發明的輪轂電機得到了英國賦予的專利。隨後1898年，費迪南德•波爾舍便推出了世界上首臺雙座電動車“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。費迪南德•波爾舍將其發明的輪轂電機分別放置於雙側前輪，儘管“Lohner-Porsche”以鉛酸電池作為動力來源，但輪轂電機的超前概念如今依舊是電動車突破方向之一。
在那個發動機剛剛問世的年代，一款純電動車若想贏得世人關注，最好的方式便是贏得比賽。為進一步“Lohner-Porsche”的動力性能，費迪南德•波爾舍為其裝上了四個輪轂電機。試想一下，輪轂電機超高的傳動效率+電機初扭爆發的特性，在那個年代絕對是“神車”的存在。
你以為這就結束了？隨著輪轂電機的增加，為保證續航能力，勢必需要增加電池組。費迪南德•波爾舍為徹底解決續航問題，順手將世界上首臺混動車型也給安排了。以兩臺水冷的DeDion Bouton汽油機，驅動兩臺發電機，產生的電能為儲能電池充電，電能驅動兩臺輪轂電機，Lohner-Porsche Semper Vivus這套混動系統的整體架構，在如今也是高效的主流混動解決方案。
在那個馬車依舊是主力，汽油與電動蹣跚起步的階段，明顯汽油能源補給更加便捷。純電動車受制於能源補給與電池技術，逐漸沉寂在歷史長河之中，否則石油戰爭未必會爆發。如此看來，保時捷推出Taycan並非開啟全新時代，而是迴歸初心。
保時捷Taycan到底對標誰？
保時捷TaycanTurbo/Taycan Turbo S在未選裝的情況下，預售價格為149.8--179.8萬元。其中，旗艦級Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒。電池方面車輛採用93kWh的方形鋰電池組，NEDC工況續航里程超過465km。
保時捷Taycan Turbo S和aycan Turbo前後橋分別配備一臺永磁同步電機，從而實現四輪驅動。保時捷Taycan同樣追求性能，但並沒有採用特斯拉選用的異步電機，而是採用配備定子電磁線圈的髮夾式繞組技術的永磁同步電機。更加緊湊、功率密度更高的永磁同步電機，同時兼顧性能與效率。
高效的永磁同步電機、繞組技術，甚至集成式驅動模塊，國內新能源車企也有相應技術應用。不同的是，保時捷Taycan在後橋配備一個兩速變速箱。眾所周知電動車目前普遍採用單級減速器，後程加速能力、高速持續續航都是弱項。保時捷Taycan採用的兩速變速箱，加速階段會採用齒輪比較大的一檔，高速或經濟情況下采用齒輪比較小的二檔。
保時捷Taycan的超前技術又是不止於驅動模塊，源自 919 Hybrid 混動賽車的800 V 系統電壓科技源，也被下放至保時捷Taycan之上。提高電壓就意味著受到的電阻會變小，優勢主要集中在兩方面，首先800V高電壓技術，保時捷Taycan可以採用更細的內置電纜，以降低傳遞損耗以及整備質量。其次，高電壓模式可以大幅增加充電效率。
保時捷Taycan配備來自LG化學的93kWh的方形鋰電池，動力電池採用常規底盤佈局方式，不過相比於其他車型，保時捷Taycan作為一款跑車，要兼容性能、操控、空間等多方面。因此，工程師特地在動力電池內部佈局中，單獨預留一部分空間，為前排乘客提供更加舒適的乘坐姿態。
曾經特斯拉被視為眾品牌超越的對象，如今保時捷Taycan的出現，直接超越了特斯拉。僅是純電動雙檔變速器技術，就可以解決純電動車能耗與續航問題，超高壓技術更能解決輕量化與快速充電雙重技術障礙。或許保時捷Taycan並不能承擔走量重任，但卻為眾多品牌樹立了全新的超越目標，所以“彎道超車”那事真得加油了。