'大眾/奧迪/保時捷其實差別比你想的小得多'
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
點擊添加圖片描述（最多60個字）
速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
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第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
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眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
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第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
誰能想到，保時捷會用途銳的發動機
看到這，有人會覺得保時捷和奧迪有了一定程度的同質化，也確實如此，但這並不意味著保時捷沒有辦法拉高自己的逼格。就拿共同開發的2.9T/4.0T發動機來說，奧迪用的是僅採用的是高硅鋁鑄造工藝（不需要缸襯），而保時捷則在此基礎上還要採用離子噴鍍工藝缸襯。而同期開發的奧迪3.0T V6發動機（途銳、A7/A8以及新款Q7上那臺）缸體甚至不是高硅鋁鑄造，而改用了傳統的鑄鐵缸襯，高下立判。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
點擊添加圖片描述（最多60個字）
速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
誰能想到，保時捷會用途銳的發動機
看到這，有人會覺得保時捷和奧迪有了一定程度的同質化，也確實如此，但這並不意味著保時捷沒有辦法拉高自己的逼格。就拿共同開發的2.9T/4.0T發動機來說，奧迪用的是僅採用的是高硅鋁鑄造工藝（不需要缸襯），而保時捷則在此基礎上還要採用離子噴鍍工藝缸襯。而同期開發的奧迪3.0T V6發動機（途銳、A7/A8以及新款Q7上那臺）缸體甚至不是高硅鋁鑄造，而改用了傳統的鑄鐵缸襯，高下立判。
超大功率直流充電吊打特斯拉
隨著新能源汽車的崛起，奧迪和保時捷兩家的合作也會逐漸深化，例如奧迪e-tron電動車、保時捷即將推出的Taycan電動車，雖然是獨立開發，但用的都是相同標準的充電設備，最大充電功率也強化到了350kW（800V直流）。說白了，保時捷建立的超級充電網絡，把奧迪車開過去也能用，反過來也一樣。
●保時捷＆蘭博基尼＆布加迪
▲一句話點評：是價格決定了稀缺性呢？還是稀缺性決定了價格？
這三大跑車品牌可謂全球知名，也是全球各地粉絲的電腦、手機桌面的常客，三者有什麼區別？產品層面上，保時捷的靈魂毫無疑問是911，核心賣點當時是放在“後備箱”裡的水平對置六缸發動機和PDK雙離合變速器。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
點擊添加圖片描述（最多60個字）
速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
誰能想到，保時捷會用途銳的發動機
看到這，有人會覺得保時捷和奧迪有了一定程度的同質化，也確實如此，但這並不意味著保時捷沒有辦法拉高自己的逼格。就拿共同開發的2.9T/4.0T發動機來說，奧迪用的是僅採用的是高硅鋁鑄造工藝（不需要缸襯），而保時捷則在此基礎上還要採用離子噴鍍工藝缸襯。而同期開發的奧迪3.0T V6發動機（途銳、A7/A8以及新款Q7上那臺）缸體甚至不是高硅鋁鑄造，而改用了傳統的鑄鐵缸襯，高下立判。
超大功率直流充電吊打特斯拉
隨著新能源汽車的崛起，奧迪和保時捷兩家的合作也會逐漸深化，例如奧迪e-tron電動車、保時捷即將推出的Taycan電動車，雖然是獨立開發，但用的都是相同標準的充電設備，最大充電功率也強化到了350kW（800V直流）。說白了，保時捷建立的超級充電網絡，把奧迪車開過去也能用，反過來也一樣。
●保時捷＆蘭博基尼＆布加迪
▲一句話點評：是價格決定了稀缺性呢？還是稀缺性決定了價格？
這三大跑車品牌可謂全球知名，也是全球各地粉絲的電腦、手機桌面的常客，三者有什麼區別？產品層面上，保時捷的靈魂毫無疑問是911，核心賣點當時是放在“後備箱”裡的水平對置六缸發動機和PDK雙離合變速器。
除了限量款，蘭博基尼大部分也是生產線上下來的
蘭博基尼稱得上是自吸的死忠粉，能將6.5L V12發動機調校到770kW，不靠渦輪將升功率提升到87kW/L的只此一家別無分號。另外，在動力總成佈局上，蘭博基尼Aventador相比保時捷911也更對得起超級跑車這個光環，超大排量、中置佈局、兩排座椅這都是前者的獨有屬性。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
誰能想到，保時捷會用途銳的發動機
看到這，有人會覺得保時捷和奧迪有了一定程度的同質化，也確實如此，但這並不意味著保時捷沒有辦法拉高自己的逼格。就拿共同開發的2.9T/4.0T發動機來說，奧迪用的是僅採用的是高硅鋁鑄造工藝（不需要缸襯），而保時捷則在此基礎上還要採用離子噴鍍工藝缸襯。而同期開發的奧迪3.0T V6發動機（途銳、A7/A8以及新款Q7上那臺）缸體甚至不是高硅鋁鑄造，而改用了傳統的鑄鐵缸襯，高下立判。
超大功率直流充電吊打特斯拉
隨著新能源汽車的崛起，奧迪和保時捷兩家的合作也會逐漸深化，例如奧迪e-tron電動車、保時捷即將推出的Taycan電動車，雖然是獨立開發，但用的都是相同標準的充電設備，最大充電功率也強化到了350kW（800V直流）。說白了，保時捷建立的超級充電網絡，把奧迪車開過去也能用，反過來也一樣。
●保時捷＆蘭博基尼＆布加迪
▲一句話點評：是價格決定了稀缺性呢？還是稀缺性決定了價格？
這三大跑車品牌可謂全球知名，也是全球各地粉絲的電腦、手機桌面的常客，三者有什麼區別？產品層面上，保時捷的靈魂毫無疑問是911，核心賣點當時是放在“後備箱”裡的水平對置六缸發動機和PDK雙離合變速器。
除了限量款，蘭博基尼大部分也是生產線上下來的
蘭博基尼稱得上是自吸的死忠粉，能將6.5L V12發動機調校到770kW，不靠渦輪將升功率提升到87kW/L的只此一家別無分號。另外，在動力總成佈局上，蘭博基尼Aventador相比保時捷911也更對得起超級跑車這個光環，超大排量、中置佈局、兩排座椅這都是前者的獨有屬性。
布加迪的跑車是在“辦公室”生產出來的
至於布加迪，講道理這已經不能算一個汽車廠家，因為車子太高端，能買得起的人太少，所以不可能開生產線造車，只能用最低效的手工生產來造車。例如我們熟悉的威龍，還有更牛X的Chiron，以及更更牛X的ivo，手工生產是保時捷和蘭博基尼大部分產品都不具備的獨特屬性。
眾多國際一線車企中，大眾集團可謂是“兒孫滿堂”，模塊化平臺的概念為產品開發效率注入了新活力，各個品牌也在不同國家地區也都有不同程度的發揮。例如，新一代大眾途銳跟保時捷卡宴（入門版）都用的同一套3.0T V6+8AT動力總成。今天我們就來聊聊，從斯柯達/大眾，到奧迪/保時捷、再到蘭博基尼/布加迪，都有哪些共同點和差異。
●大眾＆斯柯達
▲一句話點評：“庶出”就是原罪嗎？
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速派：沒有大眾命，得了大眾病
首先，我們來梳理一下大眾和斯柯達的“恩怨情仇”：1991年，大眾集團收購斯柯達70%的股權，成為絕對控股；2000年，剩下的30%股權也被大眾納入囊中，這個來自捷克的品牌成了大眾集團的全資子公司；2006年，上汽大眾引入斯柯達品牌，靠著MQB平臺的快速“套娃”效應，在隨後幾年裡，明銳、晶銳、昊銳（速派）、野帝像下餃子一樣快速麵向市場。
EA888 2.0T：有超過20款車在用
同一家合資公司，產品也都是共線生產，什麼EA211 1.4T發動機、EA888 2.0T發動機、DQ200變速器、DQ380變速器，你有的我都有。然而，大眾品牌和斯柯達品牌的產品差距實在少得可憐，然而從國內市場表現來看，朗逸VS明銳、帕薩特VS速派、途觀LVS柯迪亞克，即便基本就是換殼車型，後者還更便宜，銷量卻完全不在一個量級上。
紅圈所示是帕薩特和速派的最大差異
是什麼導致了斯柯達的同生不同命？有人說是牌子效應，有人說是做工用料，還有人說是價格策略，總之，這是個所有老司機都沒法完全說清楚的問題。在小編眼裡，看在速派比帕薩特起碼能便宜兩萬塊的份上，即便有一些細節上的落後，講道理還是斯柯達的產品性價比更高一些，買車不看三大件，看做工用料，是不是有點捨本逐末。
●大眾＆奧迪：
▲一句話點評：你有的，我都有；我有的，你不一定有。
第八代Golf
大眾和奧迪有區別嗎？這個問題同樣很難回答。如果看低端車，奧迪A3確實就是高爾夫的換殼，連工廠都是一汽-大眾的同一家（佛山工廠），上一臺下線的是奧迪A3，下一臺指不定就是大眾高爾夫。然而，A3就因為換了不同的車身套件外加掛個四環車標，上路價格就得貴兩萬，找誰說理去？
Golf和A3的“聯姻”會延續到下一代
但如果往高了看，說A4就是換殼的邁騰，恐怕就要被打臉了。國產奧迪A4L是MLB Evo平臺的入門級車型，雖然一樣是EA888 2.0T，一樣是前置四驅，但人家用的是縱置佈局，相應的變速箱是縱置的DL382（逼格象徵）。除此之外，邁騰可沒有機會用奧迪的AVS氣門升程技術。
Quattro是奧迪的靈魂
再往上看的話差別就更大了，奧迪最拿手的Quattro四驅系統基本後驅車都有應用，以託森差速器為核心的全時四驅系統無疑是這個品牌的靈魂，連寶馬xDrive、奔馳4Matic都汗顏，也只有沒閹割的謳歌SH-AWD有這樣的硬件水準（三個多片離合、兩個行星齒輪組不是開玩笑），比大眾的4MOTION（瑞典瀚德，多片離合，後橋開放差速器）更是強的不是一點半點。
下一代A4可能會“冒充”縱置平臺
然而，近日據外媒透露，新一代奧迪A4將基於MQB Evo平臺，發動機將採用前橫置佈局，而為了營造出類似後驅車的車身姿態和動態感受，高層還建議儘量延長髮動機前艙長度，並將前軸前移，發動機置於前軸後方，以此來滿足前後橋最佳配重需求，說白了就是“冒充縱置平臺車”。看來，大眾集團被最近幾年的排放門折騰夠嗆，節省成本已經到了無所不用其極的地補，奧迪A4作為全球熱銷車，可能率先“慘遭毒手”。
●奧迪＆保時捷
▲一句話點評：一樣，還是不一樣，眼界決定境界。
活塞水平對置是保時捷的靈魂
放在五年前，奧迪和保時捷確實沒啥聯繫，畢竟一個是做跑車，最拿手的是後置的水平對置發動機，最經典的產品是911；核心關鍵詞是，飄起來就對了！而奧迪則依舊以豪華車及其性能版為主，發動機領域底蘊不深，最拿得出手的還是以Quattro四驅為基礎的超高操控極限；核心關鍵詞是：穩得住才是王道。
然而，從卡宴開始，保時捷嚐到了做豪車的甜頭，因此跟鄰居奧迪也有了更多共同話題，相互串門也愈發頻繁。終於，在2016年兩家共同搞了個大新聞，合作開發了最新的2.9T V6和4.0T V8發動機，並在新一代卡宴、panamera以及奧迪RS系列產品上廣泛應用，這方面還真的是學到了大眾集團的靈魂。
誰能想到，保時捷會用途銳的發動機
看到這，有人會覺得保時捷和奧迪有了一定程度的同質化，也確實如此，但這並不意味著保時捷沒有辦法拉高自己的逼格。就拿共同開發的2.9T/4.0T發動機來說，奧迪用的是僅採用的是高硅鋁鑄造工藝（不需要缸襯），而保時捷則在此基礎上還要採用離子噴鍍工藝缸襯。而同期開發的奧迪3.0T V6發動機（途銳、A7/A8以及新款Q7上那臺）缸體甚至不是高硅鋁鑄造，而改用了傳統的鑄鐵缸襯，高下立判。
超大功率直流充電吊打特斯拉
隨著新能源汽車的崛起，奧迪和保時捷兩家的合作也會逐漸深化，例如奧迪e-tron電動車、保時捷即將推出的Taycan電動車，雖然是獨立開發，但用的都是相同標準的充電設備，最大充電功率也強化到了350kW（800V直流）。說白了，保時捷建立的超級充電網絡，把奧迪車開過去也能用，反過來也一樣。
●保時捷＆蘭博基尼＆布加迪
▲一句話點評：是價格決定了稀缺性呢？還是稀缺性決定了價格？
這三大跑車品牌可謂全球知名，也是全球各地粉絲的電腦、手機桌面的常客，三者有什麼區別？產品層面上，保時捷的靈魂毫無疑問是911，核心賣點當時是放在“後備箱”裡的水平對置六缸發動機和PDK雙離合變速器。
除了限量款，蘭博基尼大部分也是生產線上下來的
蘭博基尼稱得上是自吸的死忠粉，能將6.5L V12發動機調校到770kW，不靠渦輪將升功率提升到87kW/L的只此一家別無分號。另外，在動力總成佈局上，蘭博基尼Aventador相比保時捷911也更對得起超級跑車這個光環，超大排量、中置佈局、兩排座椅這都是前者的獨有屬性。
布加迪的跑車是在“辦公室”生產出來的
至於布加迪，講道理這已經不能算一個汽車廠家，因為車子太高端，能買得起的人太少，所以不可能開生產線造車，只能用最低效的手工生產來造車。例如我們熟悉的威龍，還有更牛X的Chiron，以及更更牛X的ivo，手工生產是保時捷和蘭博基尼大部分產品都不具備的獨特屬性。
8.0L W16/四渦輪增壓/2.5秒“破百”
硬件方面，布加迪使用的那臺8.0T W16四渦輪增壓發動機也堪稱是整個大眾集團的“門面”，講道理也算是人類內燃機工業史上的一朵瑰寶、奇葩，其“閹割版”成了聞名遐邇的奧迪（賓利）W12，“下腳料”都能成就大眾的Vr6發動機。毫無疑問，布加迪真正將“稀缺性”三個字發揮到極致，對普羅大眾而言，保時捷911或許還能嚮往一下，布加迪的車你出生時買不起，這輩子也就買不起了（除了馬雲）。