'半自動駕駛比肩奧迪A8，比奧迪A4L大，標配2.0T創造同級新底價'
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
不出意外，又是同級最大尺寸
我們在此前的註冊信息中看到，凱迪拉克CT5將會以4,924/1,883/1,453mm的三圍尺寸進入國產市場，這與美規車型也是完全一致的。
就算是沒有在尺寸方面再往前走一步，可是就像XT4等車型在同級別市場中的地位一樣，CT5也一舉成為了國產中型豪華三廂轎車領域裡的巨無霸，BBA陣容裡的三款轎車長軸距版本都比它小了一圈，即便是BBA中最長的寶馬3系長軸距版，也比CT5短了94mm，而在奧迪A4L、奔馳C級面前，它的長度優勢則達到了106mm、140mm。同時，CT5也是這個級別中最寬的車型，1,883mm也在以的40mm~73mm優勢領先於BBA。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
不出意外，又是同級最大尺寸
我們在此前的註冊信息中看到，凱迪拉克CT5將會以4,924/1,883/1,453mm的三圍尺寸進入國產市場，這與美規車型也是完全一致的。
就算是沒有在尺寸方面再往前走一步，可是就像XT4等車型在同級別市場中的地位一樣，CT5也一舉成為了國產中型豪華三廂轎車領域裡的巨無霸，BBA陣容裡的三款轎車長軸距版本都比它小了一圈，即便是BBA中最長的寶馬3系長軸距版，也比CT5短了94mm，而在奧迪A4L、奔馳C級面前，它的長度優勢則達到了106mm、140mm。同時，CT5也是這個級別中最寬的車型，1,883mm也在以的40mm~73mm優勢領先於BBA。
我們並不需要對車艙內部的空間和舒適度產生擔憂，這一直都是凱迪拉克在豪華市場中安身立命的絕招，無論對於車輛NHV水平的優化，還是座椅、門板等填充與包裹材料的工藝，CT5都有足夠能力應對BBA的競爭。
我們還沒有獲得國產版本的詳細配置列表，但無論是從ATS-L、CT5美規車型，還是從同級別的橫向對比來看，車輛都會獲得全真皮多功能方向盤和全軟質地材料包裹，而它的座椅或將以皮/織物混搭入門，而座椅的高度與腰部調節將會升級為四向標配。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
不出意外，又是同級最大尺寸
我們在此前的註冊信息中看到，凱迪拉克CT5將會以4,924/1,883/1,453mm的三圍尺寸進入國產市場，這與美規車型也是完全一致的。
就算是沒有在尺寸方面再往前走一步，可是就像XT4等車型在同級別市場中的地位一樣，CT5也一舉成為了國產中型豪華三廂轎車領域裡的巨無霸，BBA陣容裡的三款轎車長軸距版本都比它小了一圈，即便是BBA中最長的寶馬3系長軸距版，也比CT5短了94mm，而在奧迪A4L、奔馳C級面前，它的長度優勢則達到了106mm、140mm。同時，CT5也是這個級別中最寬的車型，1,883mm也在以的40mm~73mm優勢領先於BBA。
我們並不需要對車艙內部的空間和舒適度產生擔憂，這一直都是凱迪拉克在豪華市場中安身立命的絕招，無論對於車輛NHV水平的優化，還是座椅、門板等填充與包裹材料的工藝，CT5都有足夠能力應對BBA的競爭。
我們還沒有獲得國產版本的詳細配置列表，但無論是從ATS-L、CT5美規車型，還是從同級別的橫向對比來看，車輛都會獲得全真皮多功能方向盤和全軟質地材料包裹，而它的座椅或將以皮/織物混搭入門，而座椅的高度與腰部調節將會升級為四向標配。
信息娛樂不再是軟肋，安全輔助越級了
車載多媒體信息娛樂方面，8.0英寸液晶觸控屏可以提供更好的顯示與操控反饋，多媒體、導航以及車載通話的語音操控，將連通車聯網系統、Apple CarPlay/Baidu CarLife手機互聯繫統，一同成為全新CT5的標準配置，這從技術連接方面滿足了當下年輕人的用車需求，也讓其在入門智能互聯方面，不會被BBA甩開，甚至能夠在只提供普通液晶屏的奧迪A4L、奔馳C級面前取得優勢。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
不出意外，又是同級最大尺寸
我們在此前的註冊信息中看到，凱迪拉克CT5將會以4,924/1,883/1,453mm的三圍尺寸進入國產市場，這與美規車型也是完全一致的。
就算是沒有在尺寸方面再往前走一步，可是就像XT4等車型在同級別市場中的地位一樣，CT5也一舉成為了國產中型豪華三廂轎車領域裡的巨無霸，BBA陣容裡的三款轎車長軸距版本都比它小了一圈，即便是BBA中最長的寶馬3系長軸距版，也比CT5短了94mm，而在奧迪A4L、奔馳C級面前，它的長度優勢則達到了106mm、140mm。同時，CT5也是這個級別中最寬的車型，1,883mm也在以的40mm~73mm優勢領先於BBA。
我們並不需要對車艙內部的空間和舒適度產生擔憂，這一直都是凱迪拉克在豪華市場中安身立命的絕招，無論對於車輛NHV水平的優化，還是座椅、門板等填充與包裹材料的工藝，CT5都有足夠能力應對BBA的競爭。
我們還沒有獲得國產版本的詳細配置列表，但無論是從ATS-L、CT5美規車型，還是從同級別的橫向對比來看，車輛都會獲得全真皮多功能方向盤和全軟質地材料包裹，而它的座椅或將以皮/織物混搭入門，而座椅的高度與腰部調節將會升級為四向標配。
信息娛樂不再是軟肋，安全輔助越級了
車載多媒體信息娛樂方面，8.0英寸液晶觸控屏可以提供更好的顯示與操控反饋，多媒體、導航以及車載通話的語音操控，將連通車聯網系統、Apple CarPlay/Baidu CarLife手機互聯繫統，一同成為全新CT5的標準配置，這從技術連接方面滿足了當下年輕人的用車需求，也讓其在入門智能互聯方面，不會被BBA甩開，甚至能夠在只提供普通液晶屏的奧迪A4L、奔馳C級面前取得優勢。
主被動安全與輔助駕駛方面，配合車載APP提供的遠程啟動功能，可以幫相車輛實現泊車尋位、溫度調節、座椅/方向盤調節，以及發動機預熱等預啟動功能，這些都可以讓車主在駕駛時享受到更多便捷與舒適。
當然了，正如所有合資豪華汽車品牌一樣，CT5在進入到中國市場後，也不會標配整套安全套件，包括主動式剎車、移動障礙物監測、交通道路標誌識別等等都會以選裝進入車輛之中；不過，有一點對於CT5車主的利好是，與奧迪A8同級別的高級輔助駕駛系統Super Cruise（超級巡航半自動駕駛系統），也可以在CT5的高頂配車型中實現，通過全景影像、增強緊急制動、車道保持與行車跟隨等等技術與傳感硬件，凱迪拉克中型三廂轎車，都將會成為這個級別合資豪車當中，與現代智能化駕駛最吻合的型號。
隨著通用凱迪拉克在美國密歇根州蘭辛工廠的CTS組裝線停產，屬於凱迪拉克量產車的新時代終於到來，我們看到屬於CT系列的新產品一臺臺從這裡開出來，CT6成為了凱迪拉克在中國市場的首款新世代量產轎車，而在SUV市場之中，XT4、XT5、XT6也通過上汽通用凱迪拉克完成了全面佈局。
在美國密歇根蘭辛工廠和中國上海浦東金橋工廠的生產線上，凱迪拉克在新世代第二款產品——CT5開始了量產製造，國產版本將會在下個月的2019年成都車展上完成首發，並將會在年內正式退入到市場之中。
在我們正式看到這臺豪華量產轎車之前，我們先來看看已經在北美首發的版本，鑑於上汽通用此前表示，CT5國產版本除了動力總成會有所調整外，其將會嚴格按照原版車型的規格進行生產製造，這也讓我們對先於國內上市的美規版更感興趣，它的參照意義當然會非常大。
賣了16年的豪華凱迪拉克的替代品當然不乏看點，但就目前的消息來看，轎跑型號和旅行車型號似乎都不會繼續出現在CT5之中，但鑑於已經亮相的CT6-V這臺高性能車，CT5-V將會繼續作為高性能型號存在於新陣容中。
CT5-V獲得雙渦輪，從高性能看豪華中型車市場
鏡頭中首先看到的就是一臺擁有3.0T雙渦輪增壓V6發動機的版本，它並沒有像大哥CT6那樣，獲得更強大性能的雙渦輪V8，但從機械增壓進入到更加常規的渦輪增壓，獲得V6的CT5-V已經足以炫耀自己的實際性能表現。
這臺V6發動機擁有365Ps的最大功率和542Nm的峰值扭矩，儘管它還沒有完成實際的動態駕駛測試，但比梅賽德斯-AMG C43 4MATIC更高的扭矩參數，足以讓這臺中型三廂車，實現出色的0-100km/h加速能力。
當然，相比起它的舊款前任CTS-V，其所擁有的機械增壓V8發動機能夠提供高達649Ps的輸出能力，更加直接、爆發力更迅猛的6.2SC機械增壓發動機，甚至比目前梅賽德斯-奔馳C級陣中最強的C63 S轎跑車更強，後者無論是510Ps/700Nm的基礎輸出參數，還是3.9秒的破百加速能力都比不上凱迪拉克CTS-V。
不過，在現在發佈的CT5-V之中，V6發動機被認為是用來降低入門門檻，以尋求與奧迪S4、AMG C43等車型的正面交鋒，凱迪拉克V系顯然不想再停留在競速成績層面，美國豪華製造商開始想要搶一些真正的銷售份額了。
除了動力總成上的變化外，13.6英寸Brembo制動卡鉗、電磁感應懸架4.0以及高性能底盤調校等等，都將會讓CT5-V得到極強的運動操控表達，而且車輛還能夠通過行車電腦與自適應懸架，完成對車輛底盤懸架、動力總成等硬件的參數調節，從而讓駕駛人獲得高度自定義的綜合駕駛與操控反饋，這都會讓V系再次向世界主流高性能銘牌靠攏。
擺脫商用車身份，CT5主打年輕運動化
至於說全新一代凱迪拉克CT5，所有的一些方向都是在豪華商務的氛圍中完成的，就像我們在CT6，以及XT系列SUV車型的家族設計語言改造一樣，CT5的確也從細節之中體現了不少往年輕方面邁進的運動質感。
車頭設計上，凱迪拉克的“美國盾”還是那麼搶眼，五邊形的結構因為長度的拉伸變得年輕了不少，替代傳統鍍鉻的點陣中網在這裡凸顯著青春效果，半包圍結構的鍍鉻又保證了它不會喪失商務氛圍。
當然了，我們這裡看到的戰車還是一臺頂配型號，在國產版本之中，它並不會出現標準化的裝飾鍍鉻，但非常簡潔的前臉，還是會令不少更年輕的消費者拍手叫絕。
格柵當然不是CT6重頭戲，我們終於能夠用科技感和前衛感來形容凱迪拉克這個“總統品牌”，因為現在全新的大燈已經變為了不規則形態，遠近光大燈無論是在國產版本，還是在海外車型上都會以立體L型修長形態呈現，而且在淚滴式造型中，LED日間行車燈也產生了改變，它從縱向的連接，變為了視覺效果上的貫穿，配合更為寬大的導流孔框架結構，它就像是換代的寶馬3系一般，將基礎運動套件嵌入到了每一臺標配型號中。
導流孔與輔助進氣孔在保險槓上形成了新的區間，它在實際的運動效果方面，甚至比僅僅提供AMG-Line、S-Line套件的奧迪、奔馳還要唬人，當然，雙側的運動擾流前脣仍舊需要在高頂配車型上才會出現。
尾端的造型處理也足夠驚豔，它並不像曾經的ATS、CTS那樣四四方方，伴隨著C柱上傾瀉而下的動感流線處理，它在尾箱蓋頂端形成了一個非常性感的翹尾，而尾燈的不規則造型也在曾經的淚滴結構上再次得到優化，它在縱向位置上覆蓋了幾乎整個尾箱蓋支柱尺寸。
而且這裡的起伏形狀以及分層，都是與車頭的盾形遙相呼應的，整體性的爭搶加上包裹極佳的保險槓，CT5都找到了自己往年輕市場發展的方式。
不出意外，又是同級最大尺寸
我們在此前的註冊信息中看到，凱迪拉克CT5將會以4,924/1,883/1,453mm的三圍尺寸進入國產市場，這與美規車型也是完全一致的。
就算是沒有在尺寸方面再往前走一步，可是就像XT4等車型在同級別市場中的地位一樣，CT5也一舉成為了國產中型豪華三廂轎車領域裡的巨無霸，BBA陣容裡的三款轎車長軸距版本都比它小了一圈，即便是BBA中最長的寶馬3系長軸距版，也比CT5短了94mm，而在奧迪A4L、奔馳C級面前，它的長度優勢則達到了106mm、140mm。同時，CT5也是這個級別中最寬的車型，1,883mm也在以的40mm~73mm優勢領先於BBA。
我們並不需要對車艙內部的空間和舒適度產生擔憂，這一直都是凱迪拉克在豪華市場中安身立命的絕招，無論對於車輛NHV水平的優化，還是座椅、門板等填充與包裹材料的工藝，CT5都有足夠能力應對BBA的競爭。
我們還沒有獲得國產版本的詳細配置列表，但無論是從ATS-L、CT5美規車型，還是從同級別的橫向對比來看，車輛都會獲得全真皮多功能方向盤和全軟質地材料包裹，而它的座椅或將以皮/織物混搭入門，而座椅的高度與腰部調節將會升級為四向標配。
信息娛樂不再是軟肋，安全輔助越級了
車載多媒體信息娛樂方面，8.0英寸液晶觸控屏可以提供更好的顯示與操控反饋，多媒體、導航以及車載通話的語音操控，將連通車聯網系統、Apple CarPlay/Baidu CarLife手機互聯繫統，一同成為全新CT5的標準配置，這從技術連接方面滿足了當下年輕人的用車需求，也讓其在入門智能互聯方面，不會被BBA甩開，甚至能夠在只提供普通液晶屏的奧迪A4L、奔馳C級面前取得優勢。
主被動安全與輔助駕駛方面，配合車載APP提供的遠程啟動功能，可以幫相車輛實現泊車尋位、溫度調節、座椅/方向盤調節，以及發動機預熱等預啟動功能，這些都可以讓車主在駕駛時享受到更多便捷與舒適。
當然了，正如所有合資豪華汽車品牌一樣，CT5在進入到中國市場後，也不會標配整套安全套件，包括主動式剎車、移動障礙物監測、交通道路標誌識別等等都會以選裝進入車輛之中；不過，有一點對於CT5車主的利好是，與奧迪A8同級別的高級輔助駕駛系統Super Cruise（超級巡航半自動駕駛系統），也可以在CT5的高頂配車型中實現，通過全景影像、增強緊急制動、車道保持與行車跟隨等等技術與傳感硬件，凱迪拉克中型三廂轎車，都將會成為這個級別合資豪車當中，與現代智能化駕駛最吻合的型號。
降低調校仍是最高輸出，還要創最低價？
國產版並沒有像預期之中的與凱迪拉克XT4完全共享動力總成，它的2.0T四缸發動機採用了234Ps的調校水平，這比XT4稍低了6Ps，但即便如此，以2.0T入門的CT5仍然會在輸出能力方面，成為包括BBA三款車型在內的豪華中型車種子選手，鑑於此前凱迪拉克XT4 28T車型都能夠以7.6秒的成績完成破百，我們當然有理由期待，風阻更低、整備質量更輕的凱迪拉克CT5能夠成為首款，以入門當做運動版本銷售的30萬級豪華轎車，而且就從現在市場中ATS-L的起售價格，以及XT4在同級市場中的定價政策來看，CT5也或將創造合資中型豪華轎車市場的新低。