鄭東新區是怎麼發展的
兩條鐵路的交叉口旁曾經有3座縣城，在50年間連升四級；專門為生產型三產打造的城市新區， 25年前是人們嘲笑的“面子工程”，卻一直默默生長，最後終於成為了全國性新一輪區域發展的中心；人們之前認為的“鬼城”，現在卻是全城最集聚的市民消費休閒中心，傍晚週末熙熙攘攘。這不是在預測新區的未來，而是在描述一個已經實現的規劃，只是因為時間相隔太長，已經被大眾忘記，或被認為是理所當然的事情。這是鄭東新區。城市規劃好看與否不是問題，問題是好用與否。
四次生產性新城建設的空間顯學
古代是運河振興了開封，現在是鐵路振興了鄭州，而河南省這一重心的轉移無論是城市之間還是城市內部，都與交通線路高度相關。打開鄭州的地圖，最明顯的不是那座因為壓在商代城垣上方而得以逃脫“被貼磚”命運的明制縣城城牆，也不是縣城東南500米的鐵道與舊城之間破碎而被認為“混亂”、“亟待升級”的商業區，而是東部的三個環繞人工湖而建的新城區，與60年代建設的中原區，以及更早的金水區呈現的“格網城市”，有著非常明顯的不同。
1916年鄭縣地圖
鄭州的現代規劃則要從金水區的“經N路”、“緯N路”算起。20年代城市逐漸向北自由生長至海灘寺和杜嶺（現海灘街道和杜嶺街道）後，再向北即是現在金水河以北約200mX200m的方格網。不光有“經緯”，還有“政N路”，這是1948年鄭州解放後的第一次規劃。東南、西南、西北都開始了工業開發，而金水河北的市區則留給了從開封搬過來的省政府，也就是金水河以北的現金水區，從省政府、省黨委到省科學院、省社科院均位於該區，連帶的則是大量教育、文化、服務類機構。
政治中心的轉移也意味著城市規劃上的優先權。鄭州這個新省會因此受到蘇聯老大哥的強烈影響，人民路是其最明顯的遺留物。管城區和二七區的道路除鐵路線沿線外，大都為東西、南北向，而穆欣當時將鄭州火車站作為鄭州市的入口，人民路為西南—東北向，從火車站直通省政府，並以此作為城市的軸線向外輻射，相當於把正北正東的城市網格傾斜了45°。由於日照、冬季取暖和辨別方向不佳，這一規劃方案後被省政府及時叫停。再往北的金水區就都是正方向的道路了，其他的工業區和居住區建設則大都是標準的格網城市。
而60年代規劃的中原區雖然也採用了“格網城市”的模式，但城市發展的邏輯已經顯然不同。二產被提到了最高的位置，沿隴海線，距離城區最近的是汙染最小的棉紡織廠，而後是為生產服務的電廠，再遠則是汙染最大的化工廠。與此同時，對市中心的改造也並未停止。以鄭州站為中心，鄭州不同區域被規劃了功能各異的行政區、文化區、商業區、工業區、鐵路樞紐區、物資倉儲區和居民生活區。二七區管鐵路，中原區管電廠和化工，金水河北成立了人民公社，主攻農業，這從“豐產路”、“農業路”這樣的地名便可看出端倪；管城區則守著隴海線和新近轉移到城東的貨站，再加上貨站另一頭的石化，也被“改造”成了“生產標兵”。
這樣一來，鄭州逐漸在京廣線的東西兩側形成了工業區與服務區的截然劃分，更像是解放前城市“左工右商”格局的放大版。在早期公共交通稀缺的時候，西郊的工人們想去“市裡”娛樂是頗為不便的，主人翁的需求最後通過一套相對於“省班子”的“市班子”——一整套市政府和相關配套設在了西郊。貌似“雙翼齊飛”，中間卻還夾著一個垂直管理的鐵路系統，這種鐵路與市政並立的權力格局導致東西城區之間的交通不暢，為之後的東西城之間難以相互帶動埋下伏筆。
兩條鐵路之隔，3種半城市形態
從解放後工業建設直到現在，這種左工右商的模式不斷放大和擴散，而產業佈局也成了繼鐵路之後又一大影響鄭州城市發展的要素。90年代，市區西北部的高新技術產業開發區藉助之前的化工和電廠資源，以電子、新材料、生物醫藥、精細化工、光機電一體化、通訊、系能源、環保等為主打產業。而東南部的經濟技術開發區主攻汽車、新材料、電子、物流等產業。但這兩個產業園區都被放在京廣、隴海形成的兩個夾角里，看中的是鐵路運輸的便利。由於依然是以生產為導向，產業園區的規劃依然是格網型，但更偏向於“汽車友好”而非“步行友好”——這其實延用了工業化時代的思維，即廠區內走路即可，外部交通全由班車解決，工人朝九晚五，要什麼“街道芭蕾”？
石化、貨站（不是亞洲最大編組站的那個貨站）與高新區，集中在城市的東南角
從機場高鐵上看到輕霾之下的開發區東部。地鐵環線正在興建，但以工廠為基本單元，缺乏生活配套設施的格局已難以改變。
從“格網”到“挖湖”，2000年左右是中國城市規劃理念的分水嶺。1997年，俞孔堅博士正式將景觀設計學引入中國的城市建設中，城市規劃也逐漸開始重視景觀美學和消費主義需求。黑川紀章著名的新陳代謝派理論，就成了如意湖邊具象化的傳統文化符號、大面積綠地、流動的水系和城市各個功能區的組團。3座新區盤活了了東風渠的水資源，試圖增值旅遊會展產業，減少城市內澇，優化人居環境和城市景觀。
早些時候,鄭東新區在地鐵開通前以交通不便被人詬病，但如果率先投入使用的不是如意湖，而是前不著村後不著店的鄭州東站，城市發展的效果會更好嗎？先按照傳統的城市擴張模式建設如意湖，更像是鄭東新區在TOD上的一次折中的嘗試——即沒有在鄭州東站真正嘗試TOD，也沒有真正地建設一座封閉的臥城。現在的如意湖成為了東部地區唯一的商業中心，“傳幫帶”了7站地鐵覆蓋的居住區和工業區，晚上人們拖家帶口到湖邊散步、購物、餐館聚會，雖然“車輛優先”的大尺度街道為休閒活動帶來了很多不變，但丹尼斯七天地的相鄰版塊至少還有地上連廊讓散步變得相對輕鬆。
鄭州東站旁邊的3個“大圈”，黑川紀章設計的左下角區域已經發展較為成熟。
丹尼斯2連廊裡拖家帶口來購物、娛樂、乘涼。
如果離開如意湖的那個圈，走到鄭東新區最普通的部分，會發現這依然是格網城市的翻版，外部交通從“為了班車”變成“為了私家車”，最近又多了“為了快遞”的功能，雖說可以儘量實現高端生產性三產從業者的“職住平衡”，但對他們的行為方式預估仍停留在工作—家庭這樣的福特製傳統中，對“創意階層”或者“後科層時代”工作方式的轉變反應遲鈍。甚至很多本該由門戶區兩座商業綜合體承擔的職能，現在也被不加挑選地分租給了各種傳統門臉，在玻璃幕牆下彰顯著城鄉結合部的本色。如果從更細節化的商業分佈來看，又會發現東西部均出現一些反常的表現。最典型的要屬宜休閒也宜辦公的星巴克，其最密集的分佈地區並非鄭東新區，而是以“低檔”著稱的二七商圈。與二七商圈的密集相對，整個鄭東新區中僅有的兩個星巴克全部位於如意湖邊，東站門戶區和龍子湖校區無一分佈。這是黑川紀章高瞻遠矚地佈置了半扇湖的購物區，而執行部門又在同期引入了恰當合作方的勝利，還是對景觀再美好的新城，目的也都只是生產的諷刺？
鄭東新區門戶區建設有兩個大型商業綜合體，但與規劃脫節的建設和招商導致了許多尷尬。綜合體內淨空不夠，招商也並未通過開發商的人脈帶來有影響力的“高檔”零售商，只能先分租給本地低端餐飲住宿。但商業僅面對街道節點採用了落地窗的設計，也未留出足夠的牌匾空間，一些店鋪不得不在人行道上打出幌子指引方向。
均質化城區的“消費補完計劃”
從二產新城到三產新城的歷次擴張，背後都是政策、人口城市化、經濟形勢轉變等因素。在鄭州高端產業東擴的新格局下，老一輩的產業區和商業區顯得更像是一批沉默的“落後產能”。但如果將視線放在貌似同質化的城西，則會看到舊城改造中一些有趣的變化。——比如萬達廣場的選址。帶著H&M、ZARA和優衣庫的兩座萬達廣場全部不在傳統商圈和鄭東新區，而是在距離中原區陸續被改造成商品房的原工人社區和郊區一座，二七區南部大面積建設的商品房集中地區一座。僅有兩座，貌似取樣太少，但如果說這兩座都在規劃中的地鐵環線上，也就不顯得特殊了。
市區星巴克HM丹尼斯萬達等分佈。紅色為鄭州老牌零售機構丹尼斯，深藍色為萬達廣場、淺藍色為H&M與Zara，綠色為星巴克。
在沒有地鐵的時候，西郊也是可以自己生長出零售業的，就是沿著大院邊緣住宅的一層，從十字路口逐漸發散至整條街道，形成商業街。但由於生產型城市的住宅區都是同質化的，沒有特殊的機遇不可能形成超越各條商業街的商圈，同時還要面臨著產業轉移帶來的原住戶的社會階層逐漸底層化導致購買力的下降。市中心的二七商圈並未受到鄭東新區的影響，是因為當年在金水區建設的新城並未留有消費類“資產階級”場所，新城人口的消費剛需吸引了德化街商業向北擴散。而西郊在建設伊始便沒有鐵路貨站這樣一個能夠促進商業集聚的要素，沿鐵路分佈的都是廠區，以方便物流。這是廠區較容易因為物流優勢被改造成以創意產業為賣點的商業綜合體重要原因，但目前逐漸偏向貨運的隴海線，會為這些廠區未來的升級帶來人流嗎？
二七區的萬達廣場在建設獨立於住宅區的綜合體的同時，也在商業版塊外部設計了傳統的商業街模式。然而獨立於住宅小區、商業＋辦公形式的綜合體需要周邊高人口密度居住和大容量交通節點才能滿足其基本的客源需求。從建築外表看，更像是SOHO＋室內外商業的模式。
產業轉移和升級即是一場社會資源再分配的過程。想要打破中原區離散性分佈的社區，需要市內比公交更優先的公共交通方式。地鐵環線的建設不僅打通了東西的交通，使中原區得以保持一定的可達性，不至於被城市的東擴所拋棄，還帶來了西郊城市內部功能的優化。1號線的站點周邊原本是卻少商業設施的，而越往西，越呈現出與鄭東新區相似的新城格局。住宅區的街角佈置商業設施，一如解放後新城建設中幾個大院共用的門市部、合作社，只是體量隨著住宅密度的升高而提高，原本只要一座大賣場就可以，後來逐漸變成居住＋底商的綜合體；原本只是超市和服裝市場，後來則需要在自身加入餐飲、電影等一系列文化休閒設施。
然而西郊畢竟是在傳統工業城市上“再造”的生產型城市，本身的人口密度會對在每個新建地鐵站邊都佈置商業綜合體這一行為起到正向的激勵，而不至於焦慮於人流的不足。離散式分佈的綜合體，其輻射範圍畢竟與集群的商圈不可同日而語，一座萬達與二七路上四五座綜合體並列帶來的輻射效應也並非一個數量級。在新一輪的城市戰略規劃中，中原區既沒有會展、金融等“高端”三產的入駐，也沒有政府對傳統商圈“升級”上的焦慮，“補完”的最理想狀態，可能也僅僅是一座勉強不被東部拋棄的，既缺乏生產也缺乏消費的，“被郊區化”的城區。
秦嶺路是地鐵1號線最西端的倒數第三站，由此向西望去，幾乎再也沒有超高層的住宅區了。地鐵站上十字路口的東北角配有底商＋多層辦公的綜合體，而周邊的老舊單位小區正在被漸漸推平，改建成超高層大型住宅區。
交通樞紐地位的不斷變化使得鄭汴地區的經濟重心不斷轉移和聚散，但這最終是形成更多的廢棄的交通線、舊城和“下流社會”，還是每一次都貢獻了新的城區和城市人口，使鄭州以東部為產業支柱，在各大城市群的夾擊下依然得以艱難前行？
“低端商圈”與通勤城市的隱學
20世紀初，鄭州成為中國早期鐵路網的中心，隨著鐵路迅速凸顯出其價值，成為內陸地區農副產品及各種雜貨的重要集散地。現如今這裡既整合成了一大片批發市場，同時也有一個在衛星圖上看來尺度突兀的“百年德化風情購物公園”。風情？這也許並不是笑話。
“二七商圈”其實有4箇中心，最南是由商業街改造成為單一批發和零售的高層大廈，創造了更高的商業密度，功能也更加純淨，批發商們朝九晚五形成有節奏的堵車和混亂。離鐵路最近的部分，建築被不斷地分租、轉租，還保留著傳統商業街的複雜業態，容納了三教九流的差旅客。百年德化從地圖上看貌似突兀，而真正接近，卻發現它是一座半開敞，上Soho下消費，又被解構成無數破碎零散空間以呼應街道原本尺度的綜合體，其體量無論是在大mall之中還是在傳統商業街之中均毫無違和感。二七廣場以北，則是從商業街到半開敞綜合體的進化版——有了百貨市場，有連廊，有寫字樓，有上住下商，最後終於蛻變出了封閉式，最現代的城市綜合體。與城市的邏輯相同，商圈的發展也在不斷“殺死過去”的過程中完成升級，背後拖著長長一串“過時”的空間肌理。雖然空間形態貌似過時，但其中的業態則不能被簡單粗暴地用“過時”來形容——誰來為那些剛進入城市，消費能力不夠的大學生和打工者提供服務？省會不僅是供“逃離北上廣”的人享受的備胎，也是本省下層社會向上流動的一大選擇。
“醜陋而美好”的二七商圈。
作為鐵路拉出來的城市，鄭東新區的崛起也伴隨著一條城市東部鐵路線的出現。鄭州東站與鄭州站之間以軌道交通相連，以鄭州東站為核心形成的新的高鐵網絡將承擔主要的客運工作。而之後開通鄭州、鄭州東—新鄭機場高鐵和前往焦作、開封的城際後，從周邊的地級市最多隻需三十分鐘即可到達鄭州東站或鄭州站。這個“米字形”鐵路網絡的核心，是金水區、鄭東新區、新鄭空港區三個經濟中心，被賦予的都是最高等級的功能。新的工業城鎮則由城際鐵路串聯起來，城際負責人流，汽車負責本地物流，火車負責跨區域物流。但這些新興的城鎮，比如南曹、孟莊、綠博園，其本質依然是兩點一線的“生產型”鎮。它們是中心城市“再工業化”的動力，也是中心城市各商圈的主要受眾。如意湖覆蓋的是本城居住人口，而二七商圈依然頑固地容納了周邊地區那些坐著城際鐵路週末和節假日進城消費的人們。
從盧漢鐵路到隴海線，城市在鐵路邊自行成長。到了計劃經濟時代，全省的力量都被集中起來以發展省會，並且在改革開放的前20年促成了城市的“攤大餅”式生長，而鐵路網覆蓋面的缺失也使得中心城市依靠地面慢速交通“拉網式”的可達性不斷“吃掉”周邊的區縣。終於，城際鐵路的速度超越了長途大巴，一座座城鎮得以脫離中心城市的吞併，自行成長起來。從工業革命開始的城鎮化之路，在走過百年後，卻彷彿兜了個圈，又回到了理論的起點。而作為帶動河南本地城鎮化和產業升級的焦點城市鄭州，是一座不會有鄉愁的城市。城市始於鐵路，興於本地的城鎮化和外來的商貿人口，過去是天津商人，現在則是無論城市的生產性三產從業者；過去是鐵路工人，現在是富士康。就算“高檔（生產性）三產”與“低檔（消費性）三產”可以通過普鐵和高鐵略略有所分離，鄭州依然會是“鄉愁者”眼中不夠好看的城市，沒有田園牧歌的城市，它的的本質即是“生產”，一直沒有改變。
鄭汴城際鐵路穿過建設中的新鎮
鄭州城市主體（左上）、空港經濟區（左下）和中牟縣（右上）被城際鐵路串起。