在1999年寶馬推出X5這一款SAV車型時候，寶馬就已經確定了在SUV市場上邊的地位。隨著X3的出現又進一步鞏固了在市場上的掌控能力，直至X1的出現，寶馬完善了SUV的產品線。寶馬的市場前瞻性，決定了它在這個市場上要獨佔鰲頭。
隨著市場的變化，產品的不適應性以及競爭對手的出現，終於影響到了X1在緊湊型SUV市場上的地位。在意識到自己的問題之後，經過了這麼多年在中國市場的摸爬滾打，加上國際汽車市場的趨勢，推出了搭載了小排量三缸渦輪發動機和改為前驅平臺的新款X1。
改款帶來了什麼？
首先，搭載了三缸小排量渦輪發動機以後，從城市SUV這個定位來講，它增加了燃油經濟性，百公里6.1L的油耗足夠傲視他的競爭對手。其次，從前置後驅的縱置發動機改為前置前驅的橫置發動機以後，空間得到了完美的釋放，可以說碾壓同級別車型。最後，改款之後的新X1，在配置方面做了很大的提升，LED大燈，互聯駕駛等。完全可以從這款車感受到寶馬的注意力從動力方面轉移到了實用性。
這次的改款不能保證他重新回到豪華品牌緊湊型SUV市場上的龍頭位置，但是依然能夠引起大部分潛在消費者的注意力，最少可以回到三足鼎立的局面。
外觀變化
本次試駕車型為新款X1頂配車型，xDrive25 Li。
整車的數據：長4565mm，寬1821mm，高1624mm，軸距2780mm。
為了契合中國市場上的“Li”版本，軸距加長了110mm。
相比上一代的X1，車頭的整體高度增加，增大了進氣格柵的面積，擴大了下包圍通氣格柵的面積，變得更有力量感。配備了LED全大燈，造型眼角略微上抬，看著不那麼沉悶。
“鞋子”方面採用了跟上一代X1一樣的輪胎，型號為米其林Primacy 3st。不過尺寸改為了18寸。這款輪胎主打的特點是降噪，雖然是225的胎寬，但是行駛中的胎噪聲音也很小，保證了車內的靜音舒適性。樹枝狀的的造型填滿了整個輪轂，看起來更加的穩重和飽滿。
採取了單腰線的設計風格，加長了110mm的軸距使車身側面看起來更加的修長。
車尾的設計風格沒有太大的變化，略微增大了燈的面積，配備了LED光源。
排氣的佈局也由單邊雙出，換成了雙邊單出，看著更有運動範兒。
不一味追求豪華感，注重實用性和舒適性
內飾相比老款X1 中控的佈局要更寬鬆，不再採用中控和檔把連接的形式。中控臺增加了坡度並且進行下凹，使用起來更方便，給人的直觀感受是更大，更實用的空間。選用了樹脂的黃色軟材料和與X5、X6一樣的銀灰色弧形鋼琴烤漆中控臺飾板。
作為頂配車型，配置方面也是不吝嗇，自動大燈，自動空調，四門車窗一鍵升降，定速巡航等等都很齊全。
摸起來座椅的皮質做工很紮實。坐進去之後，首先感覺座椅和靠墊都很硬。長時間的駕駛會更舒服一點，不會像軟座椅那麼累 。
設計的有些偏窄，我坐進去腰部的包裹兩邊只有一指寬，相對壯碩一點身材的人駕駛，可能就要難受一點了。座椅的包圍也是剛好能把你包在座椅裡，不會影響下車。
頭枕的位置靠後，我的駕駛姿勢基本使用不到頭枕。縫線形成的塊狀也是很居家的風格。
座椅功能也很齊全：電動調節，四向調節的腰部支撐，座椅的包裹性可調。不過座椅記憶只有主駕駛才有。
新款X1為前排的座椅提供了腿部支撐，可以提供給腿長的人一個相對舒適的駕駛環境和乘坐環境。
X1前排的的儲物空間不是很充沛，不過不用擔心，寶馬的設計師在主駕駛的座位下邊還留有一塊儲物格，空間大概是一瓶小礦泉水的大小，可以臨時存放一些不急用的東西。
方向盤也是延續了寶馬的風格，就是四幅的方向盤看起來笨重一點，沒有T—back那麼性感。配備了一對四指寬的撥片，激烈運動起來能夠快速操縱換擋。
真皮材質的方向盤手感比較硬，手上有汗的時候很容易打滑，需要吐槽的一點就是喇叭的行程有點長，按下去三分之一的時候都不響。大小適中，功能鍵的大小和排版也很合適，不會發生誤操作。位置高度給了駕駛者很寬鬆的空間，作為頂配車型，沒有配備電子調節。
這款頂配車型還配備了抬頭顯示，幾乎可以取代儀表盤。信息方面涵蓋了當前車速，當前路況限速以及安全輔助系統。如果可以增加轉速以及檔位的信息，在激烈駕駛的時候就不要需要刻意低頭看儀表盤，不僅方便更是提高了安全性。
中控8.8英寸的液晶顯示屏比起上一代車型的畫面更加細膩，支持分屏顯示。配備了iDrive人機交互系統，主菜單和子菜單搭配很好，不會有很混亂的操作感。
雙閃下邊的按鈕是主動安全配置按鈕，包括防碰撞預警，行人識別，車道保持等功能，不過遺憾的是並沒有配備自適應巡航。
空調系統具有雙區獨立恆溫功能。針對中國國情，還配備了PM2.5過濾器，使車內空氣環境更加清潔。
採用了開放式扶手箱設計，且有四個角度可以調節。上層小空間可以存放私密點的東西，下方開放的空間可以放水瓶和手機等。
扶手箱下邊能容納下三罐雀巢咖啡，實際使用起來覺得放手機比較合適。
改為橫置發動機前驅平臺後，沒有采用之前備受好評的2.0T渦輪增壓發動機+採埃孚8擋自動變速箱黃金動力組合（適用於縱置後驅平臺）。
X1採用了UKL前驅平臺，發動機橫置，變速箱也是橫置，而採埃孚卻沒有適合橫置的可靠變速箱，所以選用了來自日本愛信的8AT變速箱。
主動安全配置有車身穩定系統、泊車輔助、陡坡緩降系統
泊車輔助很靈敏，掛上R檔之後中控屏幕很快速就切換到了倒車影像上，不過有時候推回D檔，中控還是沒變回來。反應速度也很快，倒車距離快速縮短的情況下，倒車雷達聲音的緊湊程度變化很快。但是過收費站的時候如果稍微離崗亭近一點的話就會叫起來沒完沒了，所以大部分時間我是選擇關閉的。
陡坡緩降系統開啟以後，用方向盤上的LIM鍵來調整車速，減少在極端陡峭的路上操控車輛時的緊張。
全新X1的idrive系統支持手寫，識別程度很高。如果要達到盲寫，需要較長時間的練習。旋鈕阻尼不鬆垮，讓人操起來很舒服。功能按鍵的行程比較短，按起來也還算舒服。
前排座椅調整到我常用的坐姿，我176cm，85Kg的身材可以在後排輕鬆蹺起二郎腿。
不過後排的坐墊較短，長途可能會有點不舒服。
由於四驅車型傳動軸的存在，後排底板凸起比較大，坐在中間的乘客的腿部空間受到不小的限制。同時還配備了點菸器和獨立空調，車門板上配備了菸灰缸，寶馬也是考慮到中國菸民的數量太多了做的貼心設計。
全景天窗的尺寸毫不吝嗇，採取了當下主流的全景半透氣的方式。空間不僅在實際方面加大了許多，感官方面也更加的暢快。
但是作為一線豪華品牌，遮陽布的選材未免有些簡陋。薄薄的材料，夏天強烈的陽光晒進來感覺有些熱。
隨著車身軸距和高度的加大，全新X1 Li官方後備箱空間數據也增加了不少——標準505L/最大1650L。
新X1的後備箱實用性變得更高，內部比老款規整了許多，可用容量也提升了90L之多。
高度的提升對實用性的變化最為明顯，放大物件更輕鬆。
後排座椅同樣支持4：2：4比例倒放，放倒以後底部平整，利用率比較高。
作為頂配車型，電動後備箱肯定是配備的了。不過我要說的是右邊的鎖車鍵，使用它來關閉後備箱的話，車會直接上鎖，拿完東西走人就可以了，不用再掏出鑰匙鎖車。
動力以及操控方面
點火以後，尾氣釋放出來的聲浪也讓我腎上腺素迸發，如果不是在城區，應該直接就換切到S檔一路狂飆了。
試駕車型為頂配車型，搭配的是代號為B48的2.0T高功率渦輪增壓發動機。最大功率231馬力，最大功率扭矩5000rpm，最大扭矩達到350牛·米，從發動機1250rpm便可輸出，實測0-100Km/h的時間只需要7s左右。這樣的動力輸出完全可以應付城市道路上的各種情況。
在低轉速就可以爆發出全部扭矩的情況下，起步地板油的話會出現輕微的撓胎，讓你真切的感受到座椅的包裹性。收油的時候腦袋甚至會有短暫的迴路的感覺。
X1 25Li在D檔舒適模式下的油門還是比較慵懶，但是它的邏輯很清晰，稍微用力踩油門他就會感受到你的意圖，進行降檔或者加速的操作。當然，作為SUV來說沒有寶馬新1系的油門那麼靈敏，大腳油加速的話需要大概0.5秒左右的反應時間。
切換到運動模式之下，轉速會明顯的有所提高，渦輪一直處於高壓的工作狀態，扭矩保持在高水平，油門相對要比舒適模式更加靈敏。愛信的8AT變速箱的換擋邏輯也很優秀，在深踩油門起步的時候都會一直保持在高轉速換擋。
換擋平順，在檔位升降的同時尾氣會伴隨明顯的“噗”的聲音，大腳油的情況更是可以很清晰的聽到有類似性能車的氣浪的聲音，應該是為了讓這款SUV開起來更有意思特意調教出來的。
切換到S檔之後變速箱會變得更乾澀，換擋的速度要更敏捷的同時帶來的頓挫感也要更為明顯。轉向也很精準，正常速度的情況下沒有虛行程，指哪打哪，開起來很舒服。
底盤和懸架方面相比上一代X1要做的更為舒適一些，不過整體來說還是很硬朗的。不是傻硬，在懸掛起作用的前半段偏硬，到了中段又會軟一些。懸掛較硬的調節致使路感明顯，路上的小坑小碎石全都可以完全清晰的反饋到方向盤上。側面的支撐力做的很到位，快速過彎的時候只會有一點不明顯的側傾，底盤很緊湊跟隨速度快。
總結：
新款X1在發佈了改為前驅平臺以及搭載三缸發動機的消息之後被寶馬鐵粉所抨擊。而事實證明，它的調教在兼顧商業的同時，也保留了寶馬對於運動性能的執著，而且這也是順應環保潮流的大趨勢。對消費者來說，比Q5不逞多讓的空間，品牌影響力以及30萬不到的入門價格，都讓新款X1在這個細分市場上擁有十足的競爭力。