寶馬拒建電池工廠，原因只因為這個？

公然和CEO叫板。

寶馬研發總監弗羅裡希（Klaus Froelich）私下在接受媒體採訪時認為，據Forbes報道，弗羅裡希表示，“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。”他稱，歐洲不需要純電動汽車，而燃油汽車至少還能存在30年的時間。

“如果我們提供一些激勵、補貼措施，我們可以在歐洲市場推出100萬純電動汽車，但歐洲消費者不會買這些東西。純電動汽車適合中國和加利福尼亞州，其他任何地方適合擁有良好電動汽車續航里程的插電式混合動力車型。”

而根據近日寶馬集團宣佈提速新能源佈局，即在2023年前推出25款新能源車型，比原計劃2025年提前兩年實現，在25款新能源車型中，超過一半將是純電動車。

寶馬集團CEO哈拉爾德·科魯格（Harald Krüger）甚至預測，到2025年電動車將出現陡峭的增長曲線，銷量將以年均30%的速度增長。到2021年，寶馬的電動汽車（電池電力和插電式混合動力車）銷量將比2019年翻一番。

不同的意見還出現在寶馬和德國政府之間。

寶馬集團表示，德國本土自建電池工廠的計劃並不在寶馬公司的計劃之內，這令德國政府官員感到十分失望。

據彭博社報道，寶馬集團CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）說到：“我不認為自己生產電池對於每一家車輛製造商來說都有意義。”寶馬將會繼續從現有的供應商那裡採購電池，或是加入一個聯營企業，但是不會自己進行電池生產工作。此前，德國政府曾表示他們希望在本土生產更多的電動汽車，而電池生產也是該計劃的一部分。

這已經不是寶馬第一次流露出不願自己生產電池的意願了。去年該公司電動動力傳動系統負責人就曾表示，生產電池是一件需要大量資金投入的事情，他們也沒有讓其電池供應商感到不滿的意願。從目前來看，寶馬的這個想法沒有出現任何改變。

站在德國政府的角度來看，確保電動汽車的區域供應鏈穩定將有助於德國實現歐盟制定的降低碳排放和減少化石燃料消耗的目標，並幫助歐洲汽車製造商獲得更多主動權，以及增強本土電池製造商與亞洲競爭對手寧德時代、LG化學、三星SDI等企業競爭的能力。

據外媒日前最新報道，德國政府將向3個電池聯盟組織提供10億歐元的資金，以減少汽車製造商對亞洲電池廠商的依賴。“可以透露的是，（受資助的）不止1個電池聯盟，可能有3個。”德國經濟部長皮特·阿爾特邁爾說。

與寶馬相比，大眾汽車開始加大在建立電池生產工廠上的投入。

5月14日，大眾汽車在德國狼堡（沃爾夫斯堡）表示將與其合作伙伴在歐洲共同建立電池生產工廠。為此，大眾汽車集團監事會在當日會議上批准了約10億歐元（約合人民幣77億元）的投資，並計劃將該工廠建在德國下薩克森州（薩爾茨基特）。

未來10年，大眾汽車將向市場推出近70款全新電動車型，基於該集團電動化平臺生產的新能源汽車預計將達到2200萬輛。大眾預計，其僅在歐洲和亞洲，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上。

大眾汽車認為，隨著大眾汽車集團電動化攻勢的加速推進，區域電池生產也將具備戰略意義。因此，大眾汽車集團的電池戰略將成為其電動化戰略的關鍵組成部分。

除此之外，戴姆勒計劃於2022年之前發佈10款全電動汽車，並已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。在今年年初，戴姆勒也表示計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。除生產電動車電池外，該工廠還將製造混合動力及傳統驅動的四缸發動機。

6月24日，德國總理在柏林會見了寶馬、大眾和戴姆勒幾家車企的領導人，本次會面的主題就是德國政府的這個計劃。然而據彭博社報道，本次討論沒有得出具體結果。不久之前，德國和法國宣佈將會共同開發電動汽車電池，並且歡迎其他國家的加入。但是截止到目前，這個計劃尚未吸引到其他國家的參與。

作為“盟友”，法國總統馬克龍也高度重視培育本土動力電池產業這一議題。“我不能看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商。在電池方面，我們需要給歐洲敲響警鐘。”法國汽車製造商也在該國政府的倡議下加快行動。

目前，PSA主要從LG化學和寧德時代購買電池。近日，PSA旗下標緻汽車工業總監揚·文森特表示，隨著電動汽車市場不斷升溫，該公司計劃在一些工廠組裝電池，包括斯洛伐克的特納瓦工廠和西班牙維戈工廠。按計劃，從今年開始，PSA旗下5大品牌標緻、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾生產的每款車型都將提供電動版或混動版，並在兩年內將推出15款電動化車型。

至於法國另一大車企雷諾，目前主要也是從LG化學採購電池，但雷諾去年特意表態稱，LG化學並沒有壟斷其電池供應合約，歐洲供應商如果有競爭優勢也可以參與市場競爭。

可以預見，隨著汽車行業電動化升溫以及歐洲減排壓力加大，當地的動力電池需求會越來越大。麥肯錫在一份研究報告中指出，預計到2040年，歐洲對於電動汽車動力電池的需求量將達到每年1200GWh。

不僅歐洲市場對於自建電池產業緊咬不放，日本車企也開始著手自建計劃。

今年年初，豐田汽車公司與松下電器宣佈，雙方將於2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發、生產電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。

根據規劃，合資公司成立後，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。值得注意的是，新合資公司所生產的電池將不僅供應給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達、大發汽車以及斯巴魯等車企供應電池。

受限於行業規模的經濟性，此前車企自建電池工廠並不划算。但隨著新能源成為全球汽車產業的戰略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術的話語權已成為整車企業的重要選擇。

業內專家認為動力電池是電動汽車的核心部件，只要做好了電池，其他部分都是錦上添花，“像大眾這樣規模龐大的汽車製造商，更需要把握住產業鏈的‘咽喉’，或者至少要保證一定的話語權、不能受制於人。”不過從寶馬拒絕在德國自建工廠也不難看出，在電池產業方面仍有多種發展途徑和不同的聲音。