我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
但因為做功方式比較直接，因此噪音比較高、震動也大一些。早期的柴油動力汽車不僅吵到頭疼而且自帶“座椅按摩”功能，震動的感覺就像多臺三缸汽油機一起抖動一樣。即使有些豪車或者是某些一線國產柴油動力能做到相對靜音，但壓燃式的運行方式後期還是讓NVH表現更差，相比汽油發動機而言體驗仍是不夠理想的。
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
但因為做功方式比較直接，因此噪音比較高、震動也大一些。早期的柴油動力汽車不僅吵到頭疼而且自帶“座椅按摩”功能，震動的感覺就像多臺三缸汽油機一起抖動一樣。即使有些豪車或者是某些一線國產柴油動力能做到相對靜音，但壓燃式的運行方式後期還是讓NVH表現更差，相比汽油發動機而言體驗仍是不夠理想的。
不僅扭矩高，而且熱效率高。但是帶來的弊端就是發動機溫升慢，在冬天，溫度過低的時候，柴油中的蠟就會凝固堵塞油路，所以我們小時候經常會看到，冬天大卡車在啟動之前，先得用炭火盆給油箱烤火，就是這個道理。在-26℃一下，啟動發動機是相當困難的。
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
但因為做功方式比較直接，因此噪音比較高、震動也大一些。早期的柴油動力汽車不僅吵到頭疼而且自帶“座椅按摩”功能，震動的感覺就像多臺三缸汽油機一起抖動一樣。即使有些豪車或者是某些一線國產柴油動力能做到相對靜音，但壓燃式的運行方式後期還是讓NVH表現更差，相比汽油發動機而言體驗仍是不夠理想的。
不僅扭矩高，而且熱效率高。但是帶來的弊端就是發動機溫升慢，在冬天，溫度過低的時候，柴油中的蠟就會凝固堵塞油路，所以我們小時候經常會看到，冬天大卡車在啟動之前，先得用炭火盆給油箱烤火，就是這個道理。在-26℃一下，啟動發動機是相當困難的。
其次柴油汽車尾氣排放以顆粒物為主，尾氣排放處理成本較高，方案也比較複雜。尾氣除了需要安裝顆粒捕捉裝置之外，還要採用催化劑，利用催化劑還原反應來降低尾氣中的有害氣體含量，同時，再添加車尿素，處理起來非常麻煩！這也是大眾排放作弊的原因之一，程序作弊遠遠比複雜的硬件設施簡單有效，成本低。大眾公司那麼有錢，對待尾氣處理裝置都要作弊，更何況國內的車企呢？
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
但因為做功方式比較直接，因此噪音比較高、震動也大一些。早期的柴油動力汽車不僅吵到頭疼而且自帶“座椅按摩”功能，震動的感覺就像多臺三缸汽油機一起抖動一樣。即使有些豪車或者是某些一線國產柴油動力能做到相對靜音，但壓燃式的運行方式後期還是讓NVH表現更差，相比汽油發動機而言體驗仍是不夠理想的。
不僅扭矩高，而且熱效率高。但是帶來的弊端就是發動機溫升慢，在冬天，溫度過低的時候，柴油中的蠟就會凝固堵塞油路，所以我們小時候經常會看到，冬天大卡車在啟動之前，先得用炭火盆給油箱烤火，就是這個道理。在-26℃一下，啟動發動機是相當困難的。
其次柴油汽車尾氣排放以顆粒物為主，尾氣排放處理成本較高，方案也比較複雜。尾氣除了需要安裝顆粒捕捉裝置之外，還要採用催化劑，利用催化劑還原反應來降低尾氣中的有害氣體含量，同時，再添加車尿素，處理起來非常麻煩！這也是大眾排放作弊的原因之一，程序作弊遠遠比複雜的硬件設施簡單有效，成本低。大眾公司那麼有錢，對待尾氣處理裝置都要作弊，更何況國內的車企呢？
天天熙熙皆為利來，天天攘攘皆為利往。國內的汽車品牌也就更傾向於推廣汽油車了！
最後，就是柴油本身的問題，在我國，柴油是屬於戰略物資，首先要滿足軍艦、坦克等軍事裝備的需求，所以在柴油產能不足的情況下對民用柴油車的管控一直很嚴格。
我們知道加油站共有兩種燃油，就是汽油和柴油，但是我們發現加註汽油的，通常都是以私家車為主，卻很少見到有私家車去加柴油，這是為什麼呢？只是因為低端，廉價嗎？我覺得不是。
其實在一些歐美國家，柴油發動機甚至要比汽油發動機還要普及，統計數據顯示，對汽車尾氣排放要求更加嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而80%以上的SUV也選擇了柴油發動機，中國卻不足1%。在我國也有過銷售過柴油轎車，例如前幾年生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是沒過多長時間，柴油捷達隨之停產。為什麼柴油乘用車在我國很少見到，其原因如下：
因為柴油發動機是富氧燃燒，其壓縮比較高，而且點火方式也是通過壓燃進行，能量轉化率比點燃式的汽油機更高，所以相同車型、或是相同排量的柴油發動機和汽油發動機，柴油機要更省油。而且柴油發動機即使在低轉速下，動力也是十分強勁的。這在載重、爬坡和越野的情況下要優於汽油發動機。
但因為做功方式比較直接，因此噪音比較高、震動也大一些。早期的柴油動力汽車不僅吵到頭疼而且自帶“座椅按摩”功能，震動的感覺就像多臺三缸汽油機一起抖動一樣。即使有些豪車或者是某些一線國產柴油動力能做到相對靜音，但壓燃式的運行方式後期還是讓NVH表現更差，相比汽油發動機而言體驗仍是不夠理想的。
不僅扭矩高，而且熱效率高。但是帶來的弊端就是發動機溫升慢，在冬天，溫度過低的時候，柴油中的蠟就會凝固堵塞油路，所以我們小時候經常會看到，冬天大卡車在啟動之前，先得用炭火盆給油箱烤火，就是這個道理。在-26℃一下，啟動發動機是相當困難的。
其次柴油汽車尾氣排放以顆粒物為主，尾氣排放處理成本較高，方案也比較複雜。尾氣除了需要安裝顆粒捕捉裝置之外，還要採用催化劑，利用催化劑還原反應來降低尾氣中的有害氣體含量，同時，再添加車尿素，處理起來非常麻煩！這也是大眾排放作弊的原因之一，程序作弊遠遠比複雜的硬件設施簡單有效，成本低。大眾公司那麼有錢，對待尾氣處理裝置都要作弊，更何況國內的車企呢？
天天熙熙皆為利來，天天攘攘皆為利往。國內的汽車品牌也就更傾向於推廣汽油車了！
最後，就是柴油本身的問題，在我國，柴油是屬於戰略物資，首先要滿足軍艦、坦克等軍事裝備的需求，所以在柴油產能不足的情況下對民用柴油車的管控一直很嚴格。