豪華品牌中型車一直都是受到消費者廣泛關注的陣營，這個級別的車型往往是品牌的銷量主力，除去銷量低迷的幾個異國他鄉選手，真正有競爭力的也只有三個德國老鄉。
不過奧迪A4L向來吝於優惠，所以這個級別裡真正的“CP”是寶馬3系與奔馳C級，他倆是一直以來的“死對頭”，正所謂英雄惜英雄，兩個車型互相競爭，但也促進彼此進步。
6月22日，第7代（G20）寶馬3系正式上市，而全新奔馳C級也將隨之而來，這對老對手將迎來新對決。
先談談兩車的競爭情況，在2007到2018年這12年間，寶馬3系在全球一共賣出了523萬輛，同期奔馳C銷量為498萬輛，筆者認為寶馬3系更勝一籌的原因在於其更加註重運動操控性能。拿雙方上一代車型的懸掛系統來講，3系的雙球節彈簧減振支柱前橋是經過了改進升級後的前麥弗遜式懸架，在成本和複雜程度上要比奔馳C的多連桿結構前懸架更高。而在後懸架方面兩車均使用多連桿式結構，但C級在“輕量化”上用力過猛導致在高強度使用時會影響駕控體驗。不少奔馳車主反映C級在激烈過彎時車上會有異響，這也側面佐證了C級底盤調教不佳的事實。
新3系毋庸置疑會繼承前輩的運動衣缽，但其也不僅僅只有這一手功夫，它在對豪華感、科技感和運動感的營造上也都勝過全新奔馳C級。
新3系標誌性的雙腎格柵由現款的兩腎變為了面積更大的一體式設計，大燈的造型也脫離了老款備受諷刺的"開眼角"，新增的犀利豁口與中網連接在了一起。如今激進的前臉造型完全擺脫了5系的影子，可以說新3系“活出了自己的樣子”。
而全新奔馳C級的設計更像是E級的“小老弟”，傳統的中網造型和個性這個詞並不搭邊。
在車身尺寸上，拿各自的長軸距車型來對比，全新3系相比奔馳C級在長寬高各方面都佔盡了優勢，這對於之前因為乘坐空間問題而猶豫要不要選3系的消費者來說，一定是個好消息。從側面造型來看，新3系延續前後50：50的配重比，預示其具備不俗的操控性，貫穿前後的腰線設計使其側面更加立體。C級的腰線是微微的曲線造型，透露出優雅的感覺，雙腰線的設計確保其側面視覺中心在前部。
（上圖標紅為寶馬新三系）
兩車的尾部風格迥異，新3系層次非常豐富，L形的尾燈經過了扁平化的設計，充斥著運動感，曜夜版還帶有擾流板和排氣管燻黑套裝來營造氛圍。C級的尾部則較為臃腫，柳葉形尾燈和小擾流尾翼的搭配實在有損顏值。
寶馬3系的內飾過去曾被人吐槽廉價感十足，如今全新3系大改內飾格局。它標配12.3寸全液晶儀表、10.25寸觸控中控屏，做工用料進一步加強，用大面積的金屬紋理來彰顯質感，強化了年輕和運動屬性。C級同樣是用雙大屏設計，只不過液晶儀表盤在低配車型上並沒有出現，中控也更傾向於運用木質材料或鋼琴烤漆面板，運動感遜色於新3系。
從配置上看，新3系的標配良心且全面，它配有11色氛圍燈、後視鏡記憶、後排獨立空調、全景天窗，液晶儀表盤，觸摸大屏等舒適性配置，以及主動閉合式進氣格柵、帶有後視攝像機的泊車輔助系統、可實現自動循跡50米倒車的泊車輔助功能等科技性配置。
兩車長軸距車型的後排空間表現都不差，這得益於加長後兩車接近3米的軸距。值得一提的是新3系的坐墊經過了特別加長處理，同時在高配車型上還有軟墊頭枕，相當舒適。
全新3系325Li車型搭載的是代號為B48的2.0T低功率發動機，最大功率135千瓦，最大扭矩300牛·米，與8AT變速箱組合搭配。而同價位的C 260L則採用的是輕混動力系統，發動機為1.5T，配合48V電機，最大功率同樣為135千瓦，最大扭矩280牛·米。從參數上看，兩者的動力表現差不了多少，但寶馬新3系的“運動特長”會讓它在實際駕駛更具優勢。
寶馬3系和奔馳C級這兩個老對手，在換代後又將面臨新一輪的競爭局面。當下消費者對汽車的需求在飛速改變著，兩款車在迎合消費需求方面其實都做得很好。
但筆者認為，新3系明顯更懂消費者的心，避開外觀、內飾這些主觀因素強的方面不談，它牢牢抓住了操控性能和配置水平兩大利器，專挑奔馳C級薄弱項進擊，相信在進行一番對比後，消費者會在猶豫邊緣中逐漸傾向寶馬新3系。