優勝略汰的分離之勢下，誰會挑起“翻身”大旗？

文/張鍇

隨著我國經濟的不斷髮展，汽車車企們在汽車技術研發上都有了很大的進步，而當如今人口紅利逐漸消失和中國經濟轉型，中國車市也正在從增量市場轉變為存量市場。在這背景下，整體車市波動愈加劇烈，“優勝略汰”的生存法則隨之發揮效應。“關廠”也成為了那些“殭屍車企”為車市踩過的最後一步。但對於那些具備優質產能的車企而言，“代工”也為了它們在當下維持生計的重要手段。

談到“代工”生產，如今似乎已經成為了新造車的代名詞，這也從側面映射出了新造車苦不堪言的生存現狀。從開始的百花齊放，到如今的黯淡無光，新造車心路歷程正式當下車市不振的縮影，而在車市低迷、補貼退坡的背景之下，新勢力的第一任務依舊是“活著”。當然，對於如今的造車新勢力也並不是毫無轉機可言，最重要的是如何用產品打動用戶，這才是“翻身”的關鍵。

從增量到存量的洗牌法則

從2018年到2019年下半場，籠罩在車市上空的霧霾始終不曾散去。銷量數據日益下滑以至於不足已維持車企正常運轉之時，車企選擇“棄卒保車”無疑成為一件大概率事件。換而言之，對於一家車企來說，其最珍貴的實體資產莫過於工廠和工人，如果真正到了忍痛割愛之時，這也就意味著，該車企已經到了生死存亡之時。

得益於人口紅利、經濟增長和城市化的多重因素，中國車市在過去保持了連續28年的高速增長。然而，就在2018年，隨著人口紅利逐漸消失和中國經濟轉型，中國車市也正在從增量市場轉變為存量市場。因此，這也向我們傳遞出一個訊號，隨著車市銷量的下滑，車企的產能閒置也成為了當下“縮水”後的一道銘感話題。

據乘聯會統計數據顯示，2018年，中國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%，即相比上一年少賣140萬輛，這也意味著我國閒置產能新增140萬。2019年1-5月，中國乘用車累計銷量為818.7萬輛，同比下跌11.9%。銷量連續下滑帶動閒置產能率持續擴大，整體汽車市場負增長，有些車企的銷量，每年以40-50%的複合負增長下滑，今年的銷量可能是三年前的20%。

而對於汽車整車行業來說，產能利用率在75%-80%範圍內才能達到盈虧平衡，而85%的產能利用率則是大型車企盈利門檻。今年1-5月，除日系車品牌整體銷量呈上揚趨勢，其它品牌以兩位數的速度下滑，一汽-大眾、吉利、上汽通用五菱、長安、奇瑞、廣汽傳祺等主流品牌都在其列。

“優”與“劣”其實都是一種無奈

在這背景下，隨著整體車市波動愈加劇烈，“優勝略汰”的生存法則隨之發揮效應。一些“三流”品牌目前幾乎已經退出市場，但工廠還沒有關閉，產能其實閒置無疑。比如觀致常熟工廠有15萬輛產能，DS深圳工廠有20萬輛產能，但他們的銷量已經很少，年銷量少於1萬輛。不過，這些車企背後還有強大的金主為其不斷融入資金，尚可暫且苟活於世。

但對於那些已經沒有實質銷量的“殭屍車企”而言，已經到了不得已通過關閉工廠，從而達到暫時減輕其整體在財務上壓力的目的，例如北汽銀翔、華泰、觀致等車企。

北汽銀翔的合川基地有55萬輛產能。在北汽和其股權不清晰的情況下，北汽不願意接盤，北汽銀翔只能完全停工。華泰汽車已經完全停工，而在幾天前，華泰汽車和富力簽約，宣佈達成戰略合作，進軍新能源汽車，但最終走向何處未知。

當然，凡事並無絕對，對於那些擁有優質產能的車企而言，並沒有一棒子打死。而“代工模式”也成為了它們將利益最大化的首選途徑。例如，為蔚來代工的江淮、為小鵬代工的海馬、為奇點代工的北汽新能源，均為業內熟知。

“車企處理產能閒置的方法就是幫人代工，除了這個就沒別的辦法了。固定資產損耗停不下來，代工賺點算點。”一位自主品牌內部人士對汽車維基說道。

距新造車“翻身”還會遠麼？

談到“代工”生產，如今似乎已經成為了新造車的代名詞。2015年，中國新能源汽車銷量達到33.1萬輛，同比增長3.4倍，雖然只佔去年汽車行業總量的1.34%，但是已經穩居全球第一大新能源汽車市場，同時也正是這一年，中國車市也迎來了一波“造車熱”，一眾造車新勢力也如雨後春筍般湧現出來。

時間來到2018年，在當年的北京車展上，蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰、雲度、愛馳、新特等新勢力集體亮相，也正是這一年被業界看做造車新勢力集中的發力點。只不過剛剛度過一年的時間，有些新勢力已經到了即將消亡的邊緣。

從產能來看，目前，處在造車新勢力第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬三家公司的產量都已經突破1萬輛，但是這樣的規模對於一家成熟的車企而言也只能用“不及格”來評價。對此，蔚來創始人李斌也曾表示：“對於造車新勢力來說，每年都是生死存亡的一年。”

另外，不少新勢力因為各種原因推遲了他們的新車推出計劃，比如奇點汽車，它們的首款量產車iS6原本計劃在去年年底上市，結果被推遲到了今年年底；拜騰也遇到了麻煩，參與了公司創建過程的畢福康在今年上海車展期間宣佈轉投另一家新勢力“艾康尼克”，而且拜騰的第一款量產車M-byte最快也要今年年底才能投產。

而對於眾多造車新勢力而言，“雙資質”（發改委那取得建廠投產的資質，又要在工信部那取得產品上市銷售的資格）也成為了它們能否“畢業”的一道重要難題。據有關部門統計，在100多家造車新勢力中，僅有11家獲得了“雙資質”其中包括，北汽新能源、長江汽車、江鈴新能源、奇瑞新能源等。也正因如此，像蔚來選擇江淮這樣通過“代工”的形式生產，也逐漸趨於流行。

關乎新造車生存危機的問題，還有當下其銷量的不振所引發的財務虧損，以中國新造車“領頭羊”蔚來為例，3月5日，蔚來發布了年報，2018年賣了1萬多臺車的蔚來汽車淨虧損了93億元， 同比增虧91%。從單月來看，6月小鵬以月銷2704輛的銷量獲得當月冠軍，而這個成績相比一些傳統車企動輒幾萬甚至十幾萬的銷量，顯得有些少得可憐。

而從全球範圍來看，隨著中國新能源領域的市場份額日益增大，像特斯拉這樣的“猛獸”，也欲求在中國這片紅海車市分得一杯羹，只不過野獸不止一隻，2019年1月7日，馬斯克現身特斯拉上海工廠開工建設現場，正式掀開了特斯拉國產化的序幕。根據官方消息，該工廠一期年生產25萬輛純電動整車，之後將會擴展至50萬輛。

據悉，到2025年，大眾集團在中國市場電動汽車的產能將達到150萬輛，佔據集團在中國汽車總產量的20%-25%。今年6月7日，豐田汽車在東京宣佈將與寧德時代、比亞迪、東芝等動力電池廠商合作，2020年將會率先在中國投放自行研發的純電動汽車。

當然，對於如今的造車新勢力也並不是毫無轉機可言，最重要的是如何用產品打動用戶，這才是“翻身”的關鍵。對此，當今手機行業就是最好的例子，據不完全統計，10年前中國手機品牌在整個手機市場的份額佔比只有48%，但是2017年份額上升到了86%。核心原因是功能手機全世界都使用比較簡單的標準，沒有那麼多本地化的服務和應用，但是智能手機不一樣，它有很多應用、用戶習慣和用戶體驗，所以慢慢地中國的手機就會好使。

綜上所述，我們自然也沒有理由不相信，未來的車市不會出現當年像滴滴、阿里巴巴戰勝Uber和亞馬遜那樣的造車新勢力出現。畢竟“國人”還是更懂“國人”，未來誰更懂中國市場用戶，誰就因此佔據市場上的主動權。​