純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產即動力電池這部分成本，而這塊多餘的成本，只能通過車電分離、網絡化使用或梯次利用電池來分攤。而車電分離對於純電動汽車而言，在購車的成本上面可以降低，至少不需要購買動力電池，動力電池只採用租賃的方式進行，尤其是在補貼的後代，經濟效益就凸顯出來了，無疑將大幅降低購車門檻，其次特別是不便安裝充電樁和要求快速完成補電的消費者。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產即動力電池這部分成本，而這塊多餘的成本，只能通過車電分離、網絡化使用或梯次利用電池來分攤。而車電分離對於純電動汽車而言，在購車的成本上面可以降低，至少不需要購買動力電池，動力電池只採用租賃的方式進行，尤其是在補貼的後代，經濟效益就凸顯出來了，無疑將大幅降低購車門檻，其次特別是不便安裝充電樁和要求快速完成補電的消費者。
而對於用戶來說，無需考慮充電時間對於自身行程方面的影響，同時也不需要擔心車輛電池續航的能力帶來的不利影響，這個就好把電池變成類似煤氣罐的存在，當沒有煤氣的時候，就需要拿著煤氣罐去充氣就行，而作為消費者來說，只需要承擔煤氣的錢，而對於煤氣罐而言就沒必要買，因為整個費用裡面包含了煤氣罐租用的方式，當然也是解決燃眉之急，同理這種也是適合用在電動汽車上面。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產即動力電池這部分成本，而這塊多餘的成本，只能通過車電分離、網絡化使用或梯次利用電池來分攤。而車電分離對於純電動汽車而言，在購車的成本上面可以降低，至少不需要購買動力電池，動力電池只採用租賃的方式進行，尤其是在補貼的後代，經濟效益就凸顯出來了，無疑將大幅降低購車門檻，其次特別是不便安裝充電樁和要求快速完成補電的消費者。
而對於用戶來說，無需考慮充電時間對於自身行程方面的影響，同時也不需要擔心車輛電池續航的能力帶來的不利影響，這個就好把電池變成類似煤氣罐的存在，當沒有煤氣的時候，就需要拿著煤氣罐去充氣就行，而作為消費者來說，只需要承擔煤氣的錢，而對於煤氣罐而言就沒必要買，因為整個費用裡面包含了煤氣罐租用的方式，當然也是解決燃眉之急，同理這種也是適合用在電動汽車上面。
穩定的換電體系才是車電分離的基礎
03
車電分離的實現不僅是車企方面的簡單的底盤結構和電池包的改變，更重要的是在運營環節需要擁有穩定的換電網絡和換電生態。因此在這個角度來說，車電分離任何企業單打獨鬥都無法形成市場優勢，面向車電分離後的換電站和標準動力電池梯次利用需要擁有更高的兼容性，個別車企“自己玩自己的”顯然不可取。
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產即動力電池這部分成本，而這塊多餘的成本，只能通過車電分離、網絡化使用或梯次利用電池來分攤。而車電分離對於純電動汽車而言，在購車的成本上面可以降低，至少不需要購買動力電池，動力電池只採用租賃的方式進行，尤其是在補貼的後代，經濟效益就凸顯出來了，無疑將大幅降低購車門檻，其次特別是不便安裝充電樁和要求快速完成補電的消費者。
而對於用戶來說，無需考慮充電時間對於自身行程方面的影響，同時也不需要擔心車輛電池續航的能力帶來的不利影響，這個就好把電池變成類似煤氣罐的存在，當沒有煤氣的時候，就需要拿著煤氣罐去充氣就行，而作為消費者來說，只需要承擔煤氣的錢，而對於煤氣罐而言就沒必要買，因為整個費用裡面包含了煤氣罐租用的方式，當然也是解決燃眉之急，同理這種也是適合用在電動汽車上面。
穩定的換電體系才是車電分離的基礎
03
車電分離的實現不僅是車企方面的簡單的底盤結構和電池包的改變，更重要的是在運營環節需要擁有穩定的換電網絡和換電生態。因此在這個角度來說，車電分離任何企業單打獨鬥都無法形成市場優勢，面向車電分離後的換電站和標準動力電池梯次利用需要擁有更高的兼容性，個別車企“自己玩自己的”顯然不可取。
只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，與此同時，電池統一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實現盈利。但是目前整車企業還沒有統一動力電池規格和標準的強烈意願。當然，單家車企可以在內部實現電池規格和標準的統一，但規模較小，很難實現盈利。綜合來看車電分離不僅解決了電動汽車的續航和充電的難題，同時對於後補貼時代的電動汽車而言也是一種發展途徑，當然車電分離對於電動汽車是不是最佳出路，關鍵在於需要統一標準，制定規範才能更好的突破電動車產業瓶頸。
-END-
純電動車無汙染，低用車成本，很多人在購買車輛的時候，都會將純電動汽車作為考慮選擇的對象，雖然純電動汽車技術在不斷地更新換代，續航里程在不斷的提高，但是對於純電動汽車而言，阻礙發展瓶頸還是很多的，車電分離，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。
一直在探索卻始終未成熟
01
車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，於2013年宣佈破產。
Better Place破產的同年，特斯拉發佈了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出，消費者更傾向於超級充電樁，只是不能完全確定，所以才會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。
但是相對於早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。車電分離並不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。有專家指出，較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。
車電分離優勢巨大
02
對於純電動汽車來說，過高的售價往往讓消費者望而卻步。但是我們要知道，動力電池的成本約佔車輛成本的一半，後期對於電池的在使用上面，維護保養都需要一定的成本，通過大數據對當下燃油車和新能源汽車價格對比後發現，同級車型（甚至同平臺車型），電動車價格成本要高出40%左右。
簡單說純電動汽車和燃油車比，就是多出了能源資產即動力電池這部分成本，而這塊多餘的成本，只能通過車電分離、網絡化使用或梯次利用電池來分攤。而車電分離對於純電動汽車而言，在購車的成本上面可以降低，至少不需要購買動力電池，動力電池只採用租賃的方式進行，尤其是在補貼的後代，經濟效益就凸顯出來了，無疑將大幅降低購車門檻，其次特別是不便安裝充電樁和要求快速完成補電的消費者。
而對於用戶來說，無需考慮充電時間對於自身行程方面的影響，同時也不需要擔心車輛電池續航的能力帶來的不利影響，這個就好把電池變成類似煤氣罐的存在，當沒有煤氣的時候，就需要拿著煤氣罐去充氣就行，而作為消費者來說，只需要承擔煤氣的錢，而對於煤氣罐而言就沒必要買，因為整個費用裡面包含了煤氣罐租用的方式，當然也是解決燃眉之急，同理這種也是適合用在電動汽車上面。
穩定的換電體系才是車電分離的基礎
03
車電分離的實現不僅是車企方面的簡單的底盤結構和電池包的改變，更重要的是在運營環節需要擁有穩定的換電網絡和換電生態。因此在這個角度來說，車電分離任何企業單打獨鬥都無法形成市場優勢，面向車電分離後的換電站和標準動力電池梯次利用需要擁有更高的兼容性，個別車企“自己玩自己的”顯然不可取。
只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，與此同時，電池統一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實現盈利。但是目前整車企業還沒有統一動力電池規格和標準的強烈意願。當然，單家車企可以在內部實現電池規格和標準的統一，但規模較小，很難實現盈利。綜合來看車電分離不僅解決了電動汽車的續航和充電的難題，同時對於後補貼時代的電動汽車而言也是一種發展途徑，當然車電分離對於電動汽車是不是最佳出路，關鍵在於需要統一標準，制定規範才能更好的突破電動車產業瓶頸。
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