本文首發於2019年6月1日期《中國戰略新興產業》

《中國戰略新興產業》雜誌記者 徐晨曦

汽車產業發展百年有餘，必有其長盛不衰的發展依據。對於新能源汽車而言，可能傳統汽車品牌沒有新興品牌行動快，但如果把時間拉長，就可以看到傳統品牌依靠其得天獨厚的傳統產業鏈優勢，通過加強研發、調整產線、加快佈局等手段，在新能源汽車領域終會迎頭趕上，未來誰輸誰贏尚無定論，只有市場才能給出最終的答案。

在近年來國內外的知名車展上，以環保與科技特點的電動汽車為賣點的新能源汽車，逐漸成為最吸引人眼球的那一批，同時也成為各大車企用來展示其研發與生產能力的平臺。

以日前舉行的2019上海車展為例，新能源汽車無論展品數量還是精彩程度，都創下了歷屆上海車展之最。比如，奧迪展館與曾經不同的是，最核心位置擺放著新能源汽車；大眾汽車的展臺上有一個醒目的標語：“就是電動化”；已經落戶上海的人氣廠商特斯拉產品價格趨向親民；豐田量產純電動車C-HR和 IZOAEV車型首次面向全球市場公開亮相……

逆勢不影響各方進場

2018年，中國汽車市場遭遇了28年來的首次產銷雙降，不過新能源汽車持續保持了強勁增長態勢，也可以看做我國汽車產業開始邁入品牌向上，高質量發展的增長階段。

國內車企方面，無論傳統車企還是造車新勢力，2019年都在繼續加力新能源車型的投入。廣汽集團擬投113.3億擴建新能源汽車產能；吉利旗下首款純電轎車幾何A上市，據稱其預售20多天來就接受國內外訂單2.7萬輛；廣汽新能源推出Aion S也在4月推出；大量初創車企也在紛紛進場。

工信部產業裝備研究所尚勇對本刊記者表示：“當前銷量靠前的新能源汽車品牌主要有北汽、比亞迪、吉利和上汽等。他們明顯的共通之處是均以提升動力電池的能量密度和車輛續航里程為目標，這和國家新能源汽車補貼方向和技術路線息息相關；在車型上，幾乎均以A級轎車起步，逐漸擴展到全系列產品；價格上，由於車型的定位區別不大，也形成了直接的競爭。”

2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大，不僅取消了地方補貼，對於新能源汽車產品各項標準要求也變得更高。今年一季度新能源汽車雖保持逆市增長，不過增速出現下滑。從一季度新能源汽車銷量前五品牌來看，市場數據顯示，比亞迪新能源車銷量超過7萬輛，同比大漲150%；北汽新能源車銷量以2.5萬位居第二；吉利、上汽、長城則分別以1.98萬、1.67萬、1.45萬分列三至五位。

“暢銷的新能源汽車品牌價格區間普遍在8萬-12萬元，我們可以看到，大部分消費者選擇新能源汽車的主要原因是為了不限行，以及應對油價上漲帶來的壓力。”某比亞迪汽車經銷商對本刊記者表示：“按照當前的趨勢，相比2018年，今年新能源汽車的整體銷量可能會增長兩成左右。”

零跑汽車創始人、董事長朱江明在接受本刊記者採訪時表示：“補貼的退坡無疑會讓電動汽車市場失去小部分因補貼而來的消費者，而且對於企業來說，這樣意味著要承受更多來自資金上的壓力。但是我們也應該看到，經過十幾年的發展，中國的新能源汽車領域已經形成了一個全產業鏈的完整體系，所以從短期而言補貼退坡可能會對企業有一些小影響，但是隻要我們立足研發，為用戶提供優質的產品，把握不斷增長的市場，這個影響是可控的。”

可能會有很多“先烈”

隨著新能源汽車，特別是電動汽車的技術不斷提高，市場認可度的不斷加強，越來越多的資本開始參與其中。這兩年中，不僅傳統車企在加速豐富其新能源汽車品系，造車新勢力也如雨後春筍般層出不窮。這眾多的新產品和新品牌如何能在消費升級的大潮下迅速受到消費者青睞，打造高質量產品，樹立品牌形象也成為每家企業時下的工作重心之一。

尚勇認為：“品牌宣傳可能是當前各個新能源汽車品牌之間最顯著的區別，傳統企業和初創企業都在著力打造自身的新能源汽車品牌，宣傳策略上也各有側重。”

的確，在當前新能源汽車市場中，產品質量和價格方面都有高度競爭性的情況下，車企在品牌建設中雖然普遍強調的車輛價格、續航、智能和安全，不過很多車企還會從其他服務方面為抓手，來建設品牌口碑，比如有的強調充換電服務，有的強調軟硬件升級服務，有的強調汽車社區服務，有的強調營養與健身服務，有的強調親子互動服務等。

在零跑汽車品牌建設方面，朱江明介紹：“零跑的定位是致力於打造高品質、國際化、具有核心技術能力的全球主流智能電動車品牌。在品牌發展方面，零跑最大的優勢在於對核心技術的獨立自主研發能力，我們擁有智能電動車完整自主研發能力，三電系統、芯片、智能網聯繫統，都用的是自己研發的技術。”朱江明曾任大華股份副董事長，由於看好智慧交通和車輛的電動化與智能化，他在2015年底創立零跑汽車，跨界進入造車領域。

眾多的新能源汽車品牌近兩年紛至沓來，讓普通消費者對這些新品牌頗有些應接不暇。據不完全統計不包括傳統車企旗下的新能源品牌，僅造車新勢力就至少超過50家，現有產能和規劃產能都非常驚人。

“我認為這是非常正常的市場行為，當一種極具潛力的新生事物出來的時候，必然會引起包括資本市場在內的諸多關注，造車新勢力應運而生。”尚勇說：“不過未來可能會有很多造車新勢力成為‘先烈’。因為當國外新能源汽車品牌大肆進攻以及我國新能源汽車補貼逐漸退出市場後，國內新能源汽車市場將遭遇雙重壓力，競爭也將非常激烈，產品品質、性價比、服務能力等因素將起到至關重要的作用，造車新勢力也將面臨前所未有的市場衝擊。”

對於本刊記者的問題，一個新興新能源汽車品牌如何才能更好地受到市場認可，實現可持續發展？朱江明說：“汽車與一般的消費類電子產品不同，是複雜的量產化工業產品，上千家供應商，上萬個零部件。這是一個直接涉及到使用者生命安全的產品，要獲得市場的認可，首先自己要對造車這件事始終懷有一顆敬畏之心。敬畏意味著尊重整個產業鏈中每一環的專業性。造車始終是一個技術活兒，是拿產品說話的，只要拿出足夠優秀的產品，就會被市場接受。雖然自研在一開始會比較吃力，前期需要投入大量的研發資金，且整體的進展比較慢。但是越往後期，精力成本就會比採購國際成熟公司的方案更節約，產品能夠按照我們對市場的理解進行優化，更有競爭力。”

不迷信“彎道超車”

時下有觀點認為，隨著新能源汽車產業的發展，眾多車企又被拉到了同一起跑線，因為對於市場而言，傳統品牌對新能源汽車這一新興事物影響有限，比如特斯拉和比亞迪都不是老牌的傳統車企，而且在新能源汽車領域傳統國產品牌對比新品牌並沒有優勢。即通過新能源汽車“彎道超車”，甚至“換道超車”，我國的汽車自主品牌可以迅速趕上國際老牌車企。

對此觀點尚勇認為：“我不太同意‘彎道超車’的相關觀點。汽車產業發展百年有餘，必有其長盛不衰的發展依據。對於新能源汽車而言，可能傳統汽車品牌沒有新興品牌行動快，但如果把時間拉長，就可以看到傳統品牌依靠其得天獨厚的傳統產業鏈優勢，通過加強研發、調整產線、加快佈局等手段，在新能源汽車領域終會迎頭趕上，未來誰輸誰贏尚無定論，只有市場才能給出最終的答案。”

朱江明則表示：“新能源汽車產業的發展某種程度上讓我們站在了同一起跑線上，不過傳統車企的製造經驗和渠道積累就是最大的優勢所在。但是從另一個角度來看，新造車勢力沒有品牌包袱，在汽車的智能化、銷售模式、用戶體驗等方面更樂於創新、敢於突破，可以從零開始圍繞用戶需求去重新定義品牌、產品及模式，因而佔據一定先機。企業的體量越大，發展慣性也就越大，傳統老牌車企從燃油車到電動車很難一下徹底完成轉型，新興造車企業要抓好這段窗口期。”

在新舊動能轉換與產業結構轉型升級的大背景下，車企想要又快又好地發展下去，需要從多角度為消費者提供高質量產品，從而打造優質新能源汽車品牌，進而推動我國整個汽車產業高質量發展。

尚勇建議：“為推動產業整體高質量發展，一是在研發投入上，加大對動力電池、整車匹配等新能源汽車關鍵核心技術的開發力度，提升企業技術研發實力；二是在生產方式上，積極打造適合新能源動力佈局的汽車生產加工平臺，實現從傳動動力四大工藝生產線到新動力型式生產線的轉變；三是在產品質量上，加強產品質量的把控，提升企業生產管理水平，開發滿足市場需求的新能源汽車產品；四是在服務水平上，提升服務能力，延伸產品售前、售中到售後的服務鏈，提高新能源汽車品牌美譽度和附加值。”