'汽車掌門齊聚共話行業未來 五部委釋放新能源汽車發展信號'
本報記者 龔夢澤
2019年的中國汽車市場在跌宕與蛻變中緩行，探索改革也逐漸步入深水區。作為年末市場衝刺前規格最高的產業峰會，2019年8月30日-9月1日，第十五屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津隆重開幕。
"本報記者 龔夢澤
2019年的中國汽車市場在跌宕與蛻變中緩行，探索改革也逐漸步入深水區。作為年末市場衝刺前規格最高的產業峰會，2019年8月30日-9月1日，第十五屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津隆重開幕。
記者瞭解到，此屆泰達汽車論壇以“全面深化改革開放，發展壯大新動能”為主題，聚焦未來政策、新四化、深化改革與加強合作、前沿趨勢以及燃料電池等五大熱點領域，包括國家發改委、工信部、財政部、交通運輸部、商務部五大部委，國家市場監管總局，以及一汽、華晨、北汽、廣汽、長安、江淮、本田七大汽車集團代表分別圍繞汽車產業發展現狀、未來走向、如何破局等問題發表了相關演講，深入分析行業及企業目前存在的問題，並提出相關的建議和解決方案。《證券日報》記者將首日重要領導和相關部門發佈的主要內容彙總如下：
中汽中心：汽車產業正實現由大變強的轉變
中汽中心董事長於凱表示，2018年下半年以來我國經濟運行穩中有變，變中有憂，外部環境複雜嚴峻，不確定性因素增多。2019年1-7月份銷量同比下滑了11.4%，預計8月份的數據仍不樂觀。在此形勢下，更要保持戰略定力，堅持創新驅動發展戰略，堅定不移深化改革，堅定不移擴大開放，堅信在國家不斷推進供給側結構性改革、深化“放管服”、優化營商環境的大背景下，我國汽車產業一定能夠取得突破，實現由大變強的根本轉變。
國家發改委：長期向好有較大發展空間和前景
國家發改委產業發展司司長盧衛生表示，長期以來汽車產業加快轉型升級，發展長期向好的基本面沒有發生變化，仍有較大發展空間和前景。為順應產業變革大勢，推動汽車產業發展，今後應做好以下工作：
一是堅持穩中求進。一方面要持續優化產業佈局和結構，淘汰落後企業和產品，使產能利用率保持在合理區間；另一方面要加強政策協調，實施好汽車產業投資管理規定，更多是用改革辦法釋放汽車活力，促進汽車普及、升級和消費。
二是夯實產業技術基礎，提升核心競爭力。開展核心技術攻關，全面梳理受制於人的技術瓶頸，聚焦重點任務清單，培育引進企業和企業聯合體，打造創新發展平臺和產業協同體系，提升產業技術能力和水平。
三是保證國家戰略主導，加快電動化、智能化發展；四是深化體制機制改革，推進高水平開放合作。堅持市場化、法治化方向，依法保護知識產權，營造更加良好的法律環境，積極鼓勵和深化推進企業合作、行業合作、產業鏈合作、國際合作，促進優勢互補、促進融合、協同發展、合作共贏。
財政部：新能源汽車尚面臨很多風險和挑戰
財政部經濟建設司宋秋玲表示，總體來看新能源汽車抓住了歷史機遇，取得了顯著成效，但也應該清醒的看到面臨很多風險和挑戰：一是技術路線存在動搖問題。近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。
二是內生動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與傳統燃油汽車媲美，動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口，隨著逆全球化趨勢有供應鏈斷裂的可能。企業應對存在很大的不確定性。
三是基礎設施制約的問題。雖然充電基礎設施發展較快，截止到2019年7月達到了105.1萬個，同比增長71.87%，平均3.3輛車一個樁。但與需求相比，一方面數量不足，另一方面我們的平均利用率又相對較低，行業盈利水平差，商業模式尚未成熟，充電的便利性、快速性、智能性遠不能滿足市場的需求。
工信部：新能源汽車產業需轉換髮展動力
工信部裝備工業司副司長羅俊傑認為，作為中國汽車產業擴大開放的排頭兵，新能源汽車市場的競爭愈發激烈。為了進一步明確新能源汽車產業發展的路徑和政策支撐，今年2月份工信部牽頭開展了新能源汽車產業發展規劃，關於總體思路有三點考慮：一是要從降低資源消耗強度，改善生態環境等方面明確發展新能源汽車的戰略導向，兼容多種技術路線的發展；二要提出加快政府職能轉變，更好發揮市場機制作用，激發企業自主創新動力和市場活力的對策，形成新能源汽車技術創新、推廣應用與資源環境、社會運行的良性循環。三要處理好宏觀和微觀、當前和長遠、國內和國際的關係，進一步優化產業佈局，完善基礎設施，深化開放合作，走出一條更加協調、更高質量、更可持續的新能源汽車產業發展新路。
交通運輸部：因地制宜開展新能源汽車的推廣應用
交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結發言稱，中國新能源汽車發展到今天，裝備水平、技術水平、一致性、安全性、可靠性都有了大幅度的提升，不過，依然還存在如安全、續航里程等方面問題。為此，我們建議如下：第一、要因地制宜開展新能源汽車的推廣應用。純電動、混合動力、燃料電池汽車有各自的使用優勢，我們認為應該根據各自的發展環境、堅持市場導向，減少行政干預。
他強調道，推行一些加速淘汰燃油車的舉措，我想這些舉措多少帶有很強的行政色彩，市場經濟條件下更重要的是讓各方在合理的經濟成本和滿足政府執政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。汽車產業也在站在行業的角度思考問題，不能強制性的把有限的資源拆解、浪費。
第二、要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合，儘快明確技術路線。氫燃料電池汽車，不要再走當時發展純電動、混合動力的老路，尤其在安全底線上保障其進行大規模的推廣應用；第三、要加快完善落實動力電池的回收體系。我們將持續關注動力電池全生命週期，引導建立透明暢通的廢舊電池回收利用網絡，明確車企和電池生產者的各自責任，利用物聯網、大數據等技術手段，保證各環節的動力電池的回收進行有效的監測和管理，這是對國家的環境以及對於產業的有效保障。
第三、新能源汽車產業要充分考慮自動駕駛的發展趨勢，在生產、設計、技術路線等選擇上提前謀劃。要充分考慮自動駕駛的發展技術限制，因為交通運輸行業的生命線就是安全，如果不能確保安全就不能運行；第五、安全。當中包括氫燃料電池汽車的安全，儲氣瓶的安全等，這些都需要認真研究。同時我們也期待生產廠家能夠指導使用者建立安全保障體系包括維修服務體系、應急處置體系。
商務部：汽車出口面臨著重要戰略機遇期
商務部對外貿易司副司長宋先茂表示，中國汽車產業出口面臨著重要戰略機遇期，從自身發展實力、國內競爭壓力、外部政策環境等維度看，我國汽車走出去都面臨有利條件。
他認為，從自身實力來看，我國汽車產業具備了大規模國際化的基礎和條件。規模方面，我國汽車產量連續9年全球第一，2018年產量2780萬輛，超過了美國、日本、德國三國之和；配套方面大量外資的進入和內資企業的不斷髮展，我國已經擁有了世界一流的汽車供應鏈，汽車零部件產值近4萬億元，零部件出口額包括了700億美元，佔全球出口額的10%。
而企業主體方面，已經湧現出了幾家達到百萬規模的自主品牌乘用車企業和幾家世界級規模的商用車企業。世界500強企業23家企業（車企）當中我們國家佔了6個，2019年全球供應商百強當中有7家企業入圍，湧現出了20個零部件企業的冠軍。部分企業的質量得到了認可，主要外資品牌已經與發達國家同步，且已具備成本優勢，新能源汽車技術在全球形成了一定的先發優勢，動力電池技術不斷提高，可以說目前我國汽車產業大規模的走出去的自身條件已經具備。
一汽集團董事長徐留平：
承受煎熬方能迎來黎明的曙光
在徐留平改革一汽之後的2019年上半年，一汽集團，特別是紅旗品牌的銷量突飛猛進。徐留平認為，汽車產業是強週期的行業，對於中國來說連續28年的增長，今年遇到了挑戰，但是對於成熟的發達國家市場來看，從來都沒有如此長週期、一成不變的增長。因此，面臨經濟調整過程當中中國汽車產業的這種回調。
“我認為是汽車產業本身規律始然。我的體會是這不僅是個拐點，更是一個新的起點。而為了應對中國甚至於全球汽車產業當下的挑戰，堅守、專注、創變是關鍵，只有這樣我們才能夠歷經風雨，才能夠承受這種煎熬，迎來黎明的曙光。”徐留平表示。
北汽集團總經理張夕勇：
中國汽車正在進入全面調整新階段
張夕勇表示，2018年以來，中國汽車行業遭遇到了挫折，冬天來了，行業壓力加大。可以說高速發展、快速發展的增長時代已告結束，中國汽車正在進入全面調整發展的新階段。
在他看來，目前新階段有以下幾個特點。首先，中國汽車目前已進入競爭白熱化的成熟階段；二是中國汽車進入全面開放期，價格下壓仍將繼續。從目前來看，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。
三是中國汽車企業進入增長的波動期，調整之下風險加大。從國外企業的發展來看，日本和韓國汽車銷量首次負增長到銷量恢復用了四到五年的時候，而且逐步呈現波動增長的態勢，中國汽車也將經歷一個四到五年的平臺期，調整之下中國汽車產業的發展機會和風險都會明顯的增大。四是中國汽車進入技術的突破期。當今汽車領域最大的變革都將在不久的將來展現關鍵發展、汽車新技術的競爭整裝待發，在這個黎明前的轉折點，唯有廣泛合作才能開拓新未來。
華晨汽車董事長閻秉哲：
開放合作是發展共贏的必由之路
作為華晨汽車的新晉掌門人，閻秉哲認為，汽車產業既是資金密集型也是技術密集型的產業，既連接著生產端，又連接著消費端，拉動作用之大是其他行業難以比擬的。電動化、智能化、網聯化等技術發展的新趨勢也是企業從研發、應用到服務形成了完整鏈條。在共享化、個性化的市場消費新理念的驅動下，產品競爭已經從單體的企業之間的競爭升級為產業鏈之間的競爭。在這種技術環境和消費環境下，任何一家汽車製造企業如何離開了開放合作，必將是寸步難行。
長安汽車執行副總裁劉波：
未能形成核心競爭力的車企都將被淘汰
長安汽車或許是國內最具有憂患意識的自主車企，這一點在劉波處亦袒露無遺。他在發言時表示，2018年，中國汽車市場迎來了28年來的首跌，延續至今已經連續13個月下降，並且呈現愈演愈烈之勢。
“市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌的市佔率也在不斷地下降，這說明品牌抗風險能力以及產品力、品牌力包括基礎技術的抵禦有待於加強。此外，TOP10集團集中度也是越來越高，達到89.4%，排名後面的86%的汽車集團只佔據了10%左右的市場份額。這表明在產業淘汰不斷加速的當下，小規模和弱勢品牌是無法支撐這種競爭的。”劉波表示，我們認為無論是合資還是自主，或者是新的造車勢力，只要未能形成真正的核心競爭力，都將會被淘汰。
廣汽集團副總經理李少：
合資合作+自主創新是必然選擇
作為合資合作和自主創新的接觸代表，廣汽集團副總經理李少認為，長期以來，實施合資合作，為我國汽車市場提供了大量優質價廉的汽車產品，替代了進口汽車，催生了大批汽車品牌。迄今為止，我國的中外合資企業其技術、產品主要依靠外方夥伴，中方的合作伙伴在合資公司裡的話語權是有限的，我們認為中國汽車產業的高質量發展，最高效的發展方式是要合資合作和自主創新、齊頭並進，兩條腿同時走路。既不能完全依賴引進來，也不能夠在完全封閉的狀態下進行自主創新。應該堅持以開放、創新的思維優勢互補、加速進步、謀求合作共贏。
江淮汽車集團總經理項興初：
謀新求變是車市寒冬的當務之急
車市寒冬下，各個車企均在激流勇進，江淮汽車亦不例外。項興初認為，汽車產業正經歷一百多年來深刻變革，中國汽車市場進入微增長甚至負增長，中國汽車品牌不但要面臨傳統燃油汽車升級的壓力，還要面臨其他諸多挑戰，另外，產品、技術、品牌升級與電動化、智能化轉型的巨大資源投入矛盾凸顯。江淮汽車的發展也深受影響，因此謀新求變成為當務之急。
本田技研（中國）執行副總經理長谷川祐介：
行業面臨的不是拐點而是新起點
今年以來，日系車在華表現可圈可點。對此，長谷川祐介表示，本田希望成為一個全面出行解決方案的公司，不僅僅提供汽車產品，也提供摩托車以及其他的動力產品，今年我們推出了本田的飛機和機器人。就像以上諸位都講到了一樣，我們現在面臨巨大的挑戰，不是一個拐點，而是汽車行業進入了新的起點。
此外，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇首創“G9論壇”，搭建汽車產業首個多國交流平臺，邀請了來自中國、美國、日本、德國、英國、法國、意大利、韓國、瑞典9個國家的政府領導、行業專家、企業高層進行深度研討。
《證券日報》記者瞭解到，經過近30位領導長達四小時的思想碰撞，形成三項共識：第一，在相當長的時期內，傳統內燃機汽車與新能源汽車是相互協同的發展關係。第二，在新能源汽車產業化過程中，將呈現以純電動為主兼容多種技術路線共存的發展態勢。第三，應推動新能源汽車與能源、交通、通信等產業融合發展，構建和諧的生態環境。
（編輯 孫倩）
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