別高興太早！一紙標準草案可能要了低速車的命！漲價勢在必行！

很久以來，除了兩輪電動車國標外，很少有哪部政策法規像低速電動車國標這樣飽受爭議，而且爭議雙方相持不下。“國標”的出臺從春節前夕推到春節後，從春節後又推到“兩會”前夕，然而，“兩會”召開了，低速電動車“國標”還是“猶抱琵琶”未露面，可見標準制定之艱難。

低速電動車“國標”如此“難產”，因為涉及到多方利益集團博弈，爭議焦點之多史無前例。但有一點可以肯定，一旦新標準實施，那麼原來的低速電動車消費市場將發生鉅變，首當其衝就是價格至少上漲50%。

1、鋰電池上位，成本將上升30%。

目前來看，市場上銷量最好的幾款低速車，基本以鉛酸電池為主，2-5萬元是市場主流價格。

如果鋰電池上位替代鉛酸電池，首先表現為電池和電池管理系統(BMS)的新增成本。由於成本問題，低速電動汽車鋰電池組無法像高速電動車那樣選擇質量一流的產品，只能在性能價格上權衡，這就需要BMS性能要足夠強，價格還要低，這就使車企面臨較大壓力。據業內人士保守估計，以低速電動車常用的電池來算，電池新增成本達1萬元左右，BMS成本2000元左右，與現有的鉛蓄電池低速電動車售價相比，增加成本約30%。

帶來的後果就是，低速車價格優勢消失，因為花同樣的4-5萬元就能入手一部配置不錯的A00級純電動轎車。為此，可以預測會有部分消費者重新選擇農村經常使用的純電動三輪摩托車，上面架上帆布頂棚，同樣風雨無阻；而另一部分消費者還會重新選擇兩輪電動自行車。

2、車身尺寸縮減，廠家新開模成本驟增。

（本節數據和評論來自“第一電動車”）

四輪低速電動車的外部尺寸限制，是前期標準制定過程中爭議較大的一項內容。標準組對外部尺寸的建議是“四輪低速電動汽車總長度應小於3500mm，寬度應小於1500mm”。

這就意味著此前包括雷丁、麗馳、御捷、道爵等廠家在內的大部分車型都將要重新開模。

首先來看看幾大主流品牌的車身尺寸現狀：

【御捷】

御捷的4個主力車型平臺，都在規定的尺寸範圍內。數據說明，御捷確實是堅持在走小型化的產品道路。御捷在行業的銷量靠前，同時也說明，標準的這個尺寸限制在實際的市場表現中是行得通的。

【雷丁】

雷丁旗下擁有D50和小王子兩大產品平臺，其中三廂車定位的小王子和小騎士，長、寬都超出了標準，長度超過4m，超出標準建議的長度太多。而D50系列外部尺寸的主要問題則是寬度超標。

新國標如果實施，雷丁可能因為部分產品尺寸超標的問題面臨一定的損失。損失初步預估：D50平臺模具費用3500萬， D70、D80、S50三款車的改型模具費用3000萬，再加上四款車的設計費用2000萬(根據雷丁企業情況預估)，D50平臺合計約8500萬。

好在D50是雷丁的主力產品平臺，根據其公佈的2016年15萬輛的銷量，保守估計其累計銷售20萬輛，因此其開發及模具攤銷為425元/輛，可以認為該平臺的投入已收回，損失只是後期的銷量預計。而小王子和小騎士車型的銷量佔比不高，其開發和模具投入預計超過6000萬，新國標框架下這部分可能損失較大，止損路徑可考慮往高速車方向轉型，或為其他廠家進行代工。

【麗馳】

麗馳現有的4個平臺裡，僅A01符合尺寸標準，但A01並不是主賣產品。B01和V5推出都有3年的時間了，直接投入已攤銷。2017年新推出的C01，開發加模具費用約4000萬，如果卡在寬度尺寸上，幾乎會全部損失。

【道爵】

道爵現有3個產品平臺，其中僅圓夢者符合標準組的尺寸標準，但遺憾的是圓夢者銷量平均約400輛/月，並非主力車型。而基於奔奔平臺的酷跑和開拓者，年銷量約4萬輛，累計銷量約15萬輛，已完成開發及模具費用攤銷。2017年新推出的領航者，長度超過3.7m，幾乎沒有符合尺寸標準的可能性，該車的開發和模具直接投入約4000萬，幾乎全部損失。

【瑞馳】

瑞馳的全系車型都因為寬度超標問題而不符合新國標，其中瑞易平臺車型的設計及模具費約4500萬，改型設計及模具3000萬。好在都是主銷車型，據瞭解，瑞馳平均年銷量在4到5萬臺，因此費用已攤銷不少。

這些成本如何攤銷，每家都因情況不一樣，平均來看，至少要佔到現有售價的10%。

3、增加側面碰撞試驗標準，對車身材料和設計要求增加。

在車身強度方面，目前國內的低速電動車有很大一部分採用的是價格較為低廉的塑鋼材料，它能夠接受的碰撞強度完全無法與傳統車的金屬材料比擬，如果是一輛低速電動車與一輛傳統汽車相撞，其後果不言而喻。

然而頗為意外的是，新標準草案對低速電動車的尺寸進行了明確定義：長度不大於3500mm，寬度不大於1500mm，高度不超過1700mm。和16年公佈的《微型電動車技術條件》的“長4000mm，寬1650mm，高2000mm”相比，在各方面都進一步的縮減。

但是，草案中又明確了碰撞試驗的必要性，並在《微型電動車技術條件》（2016年版）的基礎上追加了GB20071標準（《汽車側面碰撞的乘員保護》標準）的需求，對車身防撞性能做了進一步強化要求。

側面是整車中強度較薄弱的部位，而且乘員與車門內板之間一般只有20-30釐米的距離，這意味著車身側壁為側面碰撞提供的緩衝空間比正碰要小很多，提高車身側面碰撞能力的難度相對較高。這也是低速電動車標準草案中，側面碰撞測試一項引起廠家爭議的一大原因。

既然這個難題拋給了廠家，廠家就得想辦法解決——在更小的側撞空間範圍內，要保證駕乘人員的安全性，從技術上來看，至少要保證以下五點必須滿足：

· 車皮厚度和強度

· 防撞樑硬度和佈局

· 側方安全氣囊佈置

· 前部安全氣囊佈置

· 駕乘安全帶佈置

所以，這又將是一項全面安全性能提升的開支，預估它佔5%。

4、車速放寬至70KM/H，制動和安全性能必須提升。

目前由於低速電動車行業標準尚不統一，安全標準更難以得到一致性的界定，再加上價格戰形式嚴峻，導致了多數企業為了降低成本增加銷量，把傳統車的安全帶和安全氣囊等部分統統砍掉，以推出售價更低廉的產品，這在之前時速只有30-50碼的標準下，尚且還能說得過去。

而在新國標草案中，卻將低速電動車的時速規定為小於70KM/H，大於40KM/H，進一步的放開了對車速的限制，那麼隨之而來的就是車輛安全性能考驗。由於大部分都是老人購買使用，他們對緊急情況下的剎車和碰撞並沒有很好的應急能力，如果車速不加以控制，危險係數將成倍上升。

相信更多有責任性的低速車企業一定會在安全性能上進行提升改造，並以此為又一新賣點獲得消費者信賴。那麼如此一來，這塊成本還將提升5%。

綜上可以看出，新國標草案對低速電動車企業影響不謂不大，但從另一方面來看，這也是個好事，沒有規矩不成方圓，有實力的正好可以趁此機會進行升級改造，沒有實力的也將就此被淘汰！