許家印5天豪砸2800億新能源汽車，特斯拉成最大攪局者

日前，恆大新能源汽車集團的第一款新能源汽車"國能93車型"量產下線儀式在天津舉行。

2018年三月的業績發佈會上，恆大正式宣佈向高科技轉型，不到半年時間，許家印就將落腳點定在了新能源汽車領域，到2019年06月29日，不到一年的時間，恆大就實現了量產，速度之快，令人咋舌！

要知道一輛汽車有上萬個零部件，要在短時間內達到量產所要求的不良率，難度很大！

之所以能"如此之快"，主要是因為恆大太有錢，通過"買買買"，恆大快速實現了新能源汽車的全方位佈局：

（1）2019年1月，恆大先後入主瑞典NEVS、聯手世界頂級豪車製造商科尼賽克，獲得了強大的整車研發製造能力；

（2）同樣在1月，恆大入主卡耐公司，擁有了日本頂尖動力電池技術及業內前三的動力電池產能，為恆大新能源汽車裝上"最強心臟"；

（3）3月和5月，恆大又接連拿下荷蘭e-Traction和英國Protean，一舉獲得了國際頂尖的商用車和乘用車輪轂電機技術。

恆大曾公開對外宣佈：未來10年新能源汽車可能實現年產量500萬輛的目標，力爭3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

恆大如此看好新能源汽車的長期前景，我們今天就來簡單梳理一下行業的當下的現狀和未來的發展！

新能源車產銷延續高增長，但增速放緩

2019年前5個月，整個乘用車市場延續去年的低迷狀態，累計產銷量分別為837.90萬輛和839.90萬輛，均同比大幅下降，同比降幅分別為15.56%和15.17%。

來源：山西證券<乘用車累計產銷情況>

而新能源汽車仍保持高增長態勢，前5個月累計產銷量分別為47.98萬輛和46.45萬輛，同比分別增長46.27%和41.61%，但相比2018年前5個月產銷分別增長122.9%和141.6%，增速有所下滑，這主要是因為隨著產銷基數的擴大，增速下滑不可避免。

值得一提的是：2019年5月，新能源汽車月產銷量分別為11.21萬輛和10.44萬輛，同比分別增長僅為16.79%和2.37%。

之所以出現如此低的增速， 主要是因為5月份部分地區國六標準實施在即，廠家大力清庫存，一定程度上導致燃油車擠壓了新能源汽車的購買需求，疊加2018年新能源汽車產銷量高基數，導致05月份新能源汽車產銷量均收窄，但是受新能源補貼過渡期結束節點臨近，搶裝因素導致產銷量增速依然領先乘用車整體增速。

來源：山西證券<新能源汽車累計產銷情況>

分車型來看：

（1）前5個月，純電動汽車產銷增速明顯高於插電式混合動力汽車，且產銷量同比增速增幅不同程度收窄。

其中，純電動車 1-5月累計產銷量分別為37.99萬輛和36.059萬輛，同比分別增長51.97%和44.36%；插電式混合動力汽車，1-5月累計產銷量分別為9.93萬輛和10.30萬輛，同比分別增長25.68%和32.11%。

（2）前5個月，新能源乘用車仍然維持產銷量同比高速增長，但新能源商用車同比明顯下滑。

其中，新能源乘用車1-5月累計產銷量分別為44.11萬輛和42.56萬輛，同比分別增長56.42%和50.91%，而新能源商用車累計產銷量分別為3.87和3.89萬輛，同比分別下降15.93 %和15.40%。

綜上，在整個乘用車市場持續萎靡的背景下，新能源汽車仍然保持高速增長，但相比去年增速有放緩的趨勢。

新能源補貼大幅退坡影響有多大？

2019年新的新能源補貼政策於6月26日開始實施，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%，堪稱新能源汽車史上補貼下降幅度最大的一次！

具體到車型：EV車補貼退坡平均為5萬，PHEV平均為2.3萬。

補貼大幅退坡，不可避免會對整個產業產生較大的衝擊，但根據以往歷次補貼退坡後的銷售情況來看，這次補貼下降幅度雖然大，但不會改變整個行業高速增長的趨勢！

主要是因為：

（1）補貼退坡的時間表，數年前已經公佈，各廠家早已有所準備；

（2）隨著新能源汽車銷售規模迅速擴大帶來的各產業鏈條的"規模效應"以及技術的快速進步促使生存效率持續提升，長期來看會消化補貼退坡帶來的成本增加！

只不過在短期內，增加的成本無法被立即消化，需要整車製造商/零部件供應商/汽車經銷商/消費者將共同承擔補貼退坡的成本。

具體到產業鏈各環節：

（1）對於主機廠來說，集成化、平臺化、三費管控和規模效應將是降低成本的主要途徑；

（2）對供應商而言，降成本的主要途徑是：整車廠商採購規模擴大帶來的規模效應，和不斷技術攻關；

（3）對於經銷商而言，主機廠給予的"返點"可能會減少；

（4）對於消費者來說，可能要面對個別品牌的提價行動，但從6月26日補貼正式退坡之後的市場情況來看，還沒有出現"漲價"的現象，反而有部分廠商主動保證"不漲價"，比如：蔚來和小鵬汽車。

最大攪局者--特斯拉

根據最新披露的消息，特斯拉首款國產量產車型Model 3將於年底量產，規劃產能為3000輛/周，售價最低為32.8萬。

筆者認為，這是2019年新能源汽車行業最大的變數，將對國產中高端新能源車帶來巨大的衝擊！

特斯拉無論在品牌、產品力、技術實力、智能化等方面都要明顯優於國產廠商，無論是代表傳統廠商的比亞迪、上汽、吉利，還是代表造車新勢力蔚來、小鵬汽車等。

尤其是蔚來汽車和比亞迪"唐"，這兩個國產高端新能源車代表，將會受到最大的衝擊！

（1）對於蔚來汽車的ES8、ES6來說，它們在價格區間上和Model 3會有重疊，甚至會高於Model 3，雖然蔚來汽車擅長營銷和顧客服務，但整體技術實力和智能化方面明顯不如特斯拉，品牌和產品力方面也稍弱於特斯拉，最重要的是目前蔚來汽車面臨銷售下滑帶來的巨大的現金流壓力！今年年初取消上海安亭自建工廠計劃，以及最近的車輛交付數量和訂單數的下滑就是明證！

在最近一次的訪談中，蔚來汽車創始人李斌坦言："他現在最擔心的不是蔚來汽車能賣多少，能產生多少現金流，而是能不能賣得出去"！

（2）對於比亞迪來說，雖然不存在現金流的問題，"唐"系列車型的產品力也相當不錯，售價也比Model 3低5/6萬，但比亞迪"營銷差、售後服務差"在行業內是比較出名的，而且作為一家老牌汽車廠商，"唐"系列車型因為一直沒有解決的量產效率較低而造成的交車時間過長的問題，至今都沒有較好的得到解決，不得不說，比亞迪的執行力太差了。

未來，只有與Model 3的價差足夠大的國產新能源汽車受到的衝擊會較小一些，個人認為這一價格區間為低於20萬！

當然，除了特斯拉這個最大"攪局者"，國外大牌廠商很快將於2019年底或2020初殺入入。

來源：光大證券<國外品牌新能源汽車規劃>

近幾年的新能源乘用車，國外廠商方面（如ABB，福特，通用），除了特斯拉，都沒什麼大的動靜，雖然都說要擴大新能源車的研發和投資，但真正推出量產車型的很少（比如：別克）！

這是為什麼？主要是因為國外大廠都在觀望，還在猶豫，它們的精力還放在維護現有業務上，這些大廠的職業經理人為了防止重大投資失誤影響自己的職業生涯，在趨勢不明朗之前不敢貿然大筆投入！

但其實它們在新能源汽車方面的技術儲備還是比較豐富的，比如日產於2010年北美推出LEAF新能源車。

隨著新能源車銷量持續暴增，2018年全球銷量達到201萬，中國的銷量達到125萬量，特斯拉全球銷量達到24.5萬，位列全球第一，趨勢已經非常明朗了，於是國外大廠開始出手大筆投資新能源汽車，紛紛發佈量產車的上市時間表！

國外大廠，雖然沒有"先發優勢"，但它們的技術儲備不輸國內廠商，更是在品牌、營銷、售後服務、生產製造、資金等方面遠遠超過國內廠商，所以，筆者認為國內廠商的好日子已經到頭了，未來的競爭將會遠遠超過以往！

來源：東興證券<全球新能源汽車銷量>

結語

新能源汽車行業仍會繼續高速增長，但競爭激烈程度會遠超以往，國內廠商面臨的壓力陡增，如若不能迅速提高自身實力並調整競爭策略，將會被淘汰出局！

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