上半年市場冰封，但大規模的淘汰賽仍未到來。

作者 | 姜 鵬

編輯 | Jane

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

棋至中盤。

密密麻麻的數字裡，惹眼的數據零星可見。SUV單月同比增長或許是為數不多的好消息之一，但在車市連續12個月下滑中已很難感受到暖意。

這是中國車市的6月故事。

2019年7月10日，相比於乘聯會用被刺激零售數據“挑逗”興奮中樞，中國汽車工業協會（簡稱中汽協）在北京汽車博物館帶來的6月賬單要冷酷很多。

01.

乘用車產量跌破千萬輛

車市有多嚴峻？

2019年6月，汽車產銷分別完成189.5萬輛和205.6萬輛，同比分別下降17.3%和9.6%，同比降幅比上月分別縮小3.9和6.8個百分點。

其中，乘用車銷量172.8萬輛，同比下降7.8%；商用車銷量32.9萬輛，同比下降17.8%——市場之糟糕已從乘用車蔓延至商用車領域。

7.8%——2019年上半年收官戰裡，同比降幅最終被控制在兩位數以內，但卻是今年的最優成績，與SUV單月實現同比增長0.3%寬慰著市場。

誰都知道數字是怎麼來的。

“受2019年7月1日部分地區切換國六標準，以及新能源汽車補貼退坡過渡期於（2019年）6月25日結束，在廠家和經銷商促銷政策的共同促進下，乘用車市場需求比上月有所回升。”

是的，中汽協列出的條款都不是維持車市持續增長的動力源，短暫刺激雖能拉回一些頹勢，但因經濟形勢嚴峻、消費信心不足以及政策效果不明顯，上半年的蕭條依然難改。

“國家政策效果低於預期，經濟增長低於預期。”歷經購置稅優惠、汽車下鄉提振市場但不明顯的前提下，一位不具名的東風本田人士如是總結半程業績。

來看上半年市場表現。中國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比分別下降13.7%和12.4%——是近幾年頗為糟糕的一組半年數據。

還有更糟糕的數據。其中，乘用車產銷分別完成997.8萬輛和1012.7萬輛，同比分別下滑15.8%和14%。遑論兩位數的同比下滑，跌破千萬輛產量已充分展示市場慘烈的一面。

整體難堪，局部自然困難。

上半年，轎車累計銷量同比下滑12.9%；SUV累計銷量同比下滑13.4%；MPV累計銷量同比下滑24.4%。

獨善其身的新能源汽車繼續保持高速步伐。其6月銷量15.2萬輛，增長80.0%；上半年銷量61.7萬輛，增長49.6%。但受制於體量，新能源依然不能有力紓解市場。

低氣壓下，大家過得都不太好。

頭部持續震盪，上汽大眾與上汽通用的下滑已拖累上汽集團；中部分化，豐田與本田的合資公司春風明媚；此外，法系、吉利汽車和長安汽車都難言樂觀。

繼連續3個月市場份額跌破40%後，中國品牌上半年累計銷量下滑至399.8萬輛，市場份額同比下降3.9%，至39.5%。

行業承壓，分化加快，市場集中度也在緩慢提升。2019年上半年，汽車銷量排名前十位企業銷量合計為1099.7萬輛，比上年同期下降12.1%，但佔據汽車銷售總量的89.2%，高於上年同期0.3個百分點。

從宏觀承壓到微觀遇困，可以說這是一個幾乎遲滯冰封的車市。問題是，下半年是否會有一股炙熱火焰慢慢融化這層冰沙？

大家都在祈求下半年車市能溫柔一些。

02.

全年或許5%負增長

“主要原因還是經濟持續下行，消費信心不強。”總結上半場的下滑，中汽協祕書長助理陳士華這樣展望，“隨著下半年基建設施加快，經濟寬鬆政策制定，市場向好可能性更大。

中汽協祕書長師建華進一步判斷，下半年市場將回暖，但也不會太好，全年可能出現5%的同比下滑。“前提是行業改善、政策到位、企業努力以及消費信心能恢復。”他說。

同比下滑5%不僅與今年初的判斷大相徑庭，更是近幾年來中汽協最不樂觀的預估。

上訴東風本田人士認為：“全年預計會下降，而且幅度不小，樂觀可能出現4%~6%降幅，悲觀大概率超過這個降幅。”2019年5月，吉利汽車集團副總裁林傑便對全年做出“下滑，局面比較嚴峻”的判斷。

已有的共識是，在供求關係長期失衡導致價格體系紊亂的影響下，在經濟形勢、消費信心恢復並不明朗下，與上半年相比，儘管對下半年預期提升，市場回暖期待更高，但並不意味著神經可以放鬆。

前方淡季來襲。

2019年7月，因國六切換所致，市場一邊需要不斷激發客戶的消費慾望，還需要應對因國六提前透支購買力的考驗。乘聯會的判斷是，2019年7月終端零售市場活力不強。

市場已有些心慌意亂：取代上汽大眾位列車企排名第一的一汽-大眾有著“7月終端數據承壓較重”的擔心；一度高歌猛進的東風本田亦承認“七八兩個月銷量壓力比較大”。

這種短期擔憂疊加長期嚴峻形勢，汽車企業需要權衡。

但越是複雜的環境，誰的反應速度快，調整能力強，行動更快，誰得到青睞的機會就更多。

吉利汽車率先做出表率。

發佈2019年6月終端數據不久，吉利汽車就外公佈將銷量目標下調10%，至136萬輛。對這樣的選擇，吉利品牌銷售公司總經理宋軍解釋道：“競爭趨嚴下，吉利將更注重體系的健康和全價值鏈合作伙伴的可持續發展，謀求市場佔有率的提升。”

向來對市場敏銳的東風日產選擇繼續進攻。裹挾強大產品力，新軒逸將在2019年7月中旬亮劍，在A級車虛弱時刻意圖指染更多份額。

東風本田則提出，不能推卸壓力，只能緊貼市場，踏實去做，積蓄力量更好服務市場，才是更好的應對之策。

他們都在拼行動。但並不是每個企業都有調整的機會與空間。

2019年上半年，市場冰封，但大規模的淘汰賽仍未到來，得到重慶市政府輸血的北汽幻速和賣房求生的海馬汽車依然堅挺。只是當殘酷的規律法則開啟命運磨盤時，它們還有多少運氣與支援來抵禦？

“你不覺得汽車行業裡企業太多了嗎？”對於車企淘汰問題，師建華在現場反問道。他認為，市場競爭趨嚴，消費更見謹慎，對產品更加嚴苛。“自主品牌下滑主要是因為中低端產品居多，缺乏打硬仗的本領。”他說。

廣汽新能源副總經理肖勇更是大膽直言：“淘汰賽下，不僅自主品牌最終剩下三到五家，合資品牌同樣如此。”

對於能基本保證生存的規模，陳士華認為，“一般而言，車企要確保月銷過萬輛。”