對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨著使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨著使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
首先，車輛現在的電池容量SOC是等於剩餘電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨著電池的衰減，這種誤差也會越來越大。
對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨著使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
首先，車輛現在的電池容量SOC是等於剩餘電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨著電池的衰減，這種誤差也會越來越大。
其次，對於動力電池來說，在不同溫度下的放電能力都是有所不同的，比如可用容量，指的電池在當前狀態下能夠允許存儲的最大電量（AH）。這個值可是隨時在變的，最明顯因素的是老化，隨著時間推移，隨著充放電循環數上升，可用容量都在逐漸減小。而且這個可用容量還不是線性變化的，也就是說不同的用法有不同的老化速度。
對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨著使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
首先，車輛現在的電池容量SOC是等於剩餘電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨著電池的衰減，這種誤差也會越來越大。
其次，對於動力電池來說，在不同溫度下的放電能力都是有所不同的，比如可用容量，指的電池在當前狀態下能夠允許存儲的最大電量（AH）。這個值可是隨時在變的，最明顯因素的是老化，隨著時間推移，隨著充放電循環數上升，可用容量都在逐漸減小。而且這個可用容量還不是線性變化的，也就是說不同的用法有不同的老化速度。
於此同時，對於新能源汽車來說，百公里電耗也會存在一個瞬間電耗，而這個瞬間後也會是上下波動的，所以在使用中電耗的上下波動，也會影響最終換得的百公里電耗。
最後，就是車輛現在的續航里程，是根據近階段車輛所行駛的工況，車輛的行車電腦計算出的大致公里數，該公里數是預估的，很多時候，車主會遇到車輛顯示續航還剩下20公里，結果開沒5公里車輛就徹底沒電了的情況，所以按照電腦當前顯示的續航里程去計算是不準的。
對於汽車的百公里電耗來說和燃油發動機的百公里油耗很相似，其實都是一種理論數值，而且這種理論數值也會隨著使用情況發生變化。對於問題當中說的續航里程乘以百公里電耗就是電池容量，這種說法顯然是不準確的。
首先，車輛現在的電池容量SOC是等於剩餘電量/可用容量 *100%；但這兩個值個普遍都是通過安時積分法測試方式間接測量而來的，所以這種方法還是存在很多誤差的，而且隨著電池的衰減，這種誤差也會越來越大。
其次，對於動力電池來說，在不同溫度下的放電能力都是有所不同的，比如可用容量，指的電池在當前狀態下能夠允許存儲的最大電量（AH）。這個值可是隨時在變的，最明顯因素的是老化，隨著時間推移，隨著充放電循環數上升，可用容量都在逐漸減小。而且這個可用容量還不是線性變化的，也就是說不同的用法有不同的老化速度。
於此同時，對於新能源汽車來說，百公里電耗也會存在一個瞬間電耗，而這個瞬間後也會是上下波動的，所以在使用中電耗的上下波動，也會影響最終換得的百公里電耗。
最後，就是車輛現在的續航里程，是根據近階段車輛所行駛的工況，車輛的行車電腦計算出的大致公里數，該公里數是預估的，很多時候，車主會遇到車輛顯示續航還剩下20公里，結果開沒5公里車輛就徹底沒電了的情況，所以按照電腦當前顯示的續航里程去計算是不準的。
綜上所述，對電動汽車的百公里電耗，續航里程，還有電池容量這幾個數據除了續航里程能直接準確測試，對於百公里電耗還有電池容量基本上都是通過算法算得的，所以這個公式反推的話肯定是不成立的。
氫雲鏈認為，與其計算電池容量，不如多多調整自己的駕駛方式，多利用動能回收來實現續航里程的增加，畢竟計算電池容量並不會有太大意義。