"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
奧動新能源運營中心總經理張文濤
從出租車公司角度來說，我們這個服務，電池使用壽命可以確保需要的，還有安全方面，因為我們在充電倉內是恆溫慢充，安全有保障。
奧動整個模式，可以很好應用車電分離方案，隨著我們未來營運車輛規模化推廣，帶來我們換電站網的佈局進程，未來可以很好推廣到C端用戶，因為補貼下滑，原來購車成本優勢不再那麼明顯，如果換電模式，推動車電分離，消費者買一個車殼，租電池，全生命週期成本算下來還是非常低的。
主持人劉堅：換電對於運營車來說，吸引力非常大，可以降低運營車的運營成本。下面把時間留給臺下聽眾，看看大家有沒有問題，針對剛才的演講包括論壇過程中的內容。
提問：謝謝主持人，因為業界也提到關於換電模式問題，很多人認為換電更適合運營的車輛，臺上兩位，奧動是做運營車輛換電，馬總認為未來做私人車換電，我想請二位PK一下，對於私人用車來說，換電模式到底行不行，能否支撐成本？
主持人（劉堅）：換電模式在運營車輛和私家車之間，兩者之間的適用性。
馬翔：未來充電、換電我們都做，從我們的角度來說，兩者之間沒有本質的區別，怎麼來說？如果從整個系統化角度來說，充電也好、換電也好，只不過是兩種不同的方式，都有優和劣。
從換電角度來說肯定更快，也能引出更新穎類似於車電分離的商業模式，同時電池在換電站的充電櫃裡面，可以更好的調節整個電池的健康度，這些都是換電的一些優點。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
奧動新能源運營中心總經理張文濤
從出租車公司角度來說，我們這個服務，電池使用壽命可以確保需要的，還有安全方面，因為我們在充電倉內是恆溫慢充，安全有保障。
奧動整個模式，可以很好應用車電分離方案，隨著我們未來營運車輛規模化推廣，帶來我們換電站網的佈局進程，未來可以很好推廣到C端用戶，因為補貼下滑，原來購車成本優勢不再那麼明顯，如果換電模式，推動車電分離，消費者買一個車殼，租電池，全生命週期成本算下來還是非常低的。
主持人劉堅：換電對於運營車來說，吸引力非常大，可以降低運營車的運營成本。下面把時間留給臺下聽眾，看看大家有沒有問題，針對剛才的演講包括論壇過程中的內容。
提問：謝謝主持人，因為業界也提到關於換電模式問題，很多人認為換電更適合運營的車輛，臺上兩位，奧動是做運營車輛換電，馬總認為未來做私人車換電，我想請二位PK一下，對於私人用車來說，換電模式到底行不行，能否支撐成本？
主持人（劉堅）：換電模式在運營車輛和私家車之間，兩者之間的適用性。
馬翔：未來充電、換電我們都做，從我們的角度來說，兩者之間沒有本質的區別，怎麼來說？如果從整個系統化角度來說，充電也好、換電也好，只不過是兩種不同的方式，都有優和劣。
從換電角度來說肯定更快，也能引出更新穎類似於車電分離的商業模式，同時電池在換電站的充電櫃裡面，可以更好的調節整個電池的健康度，這些都是換電的一些優點。
蔚來NIO Power電力雲總監馬翔
相對充電來說，充電也有優點，充電樁部署週期比換電站更快，而且從用戶應用場景來說，並不是每一次充電快對用戶來說是唯一的。比如說我在家，我不需要快，我去看電影，逛街，速度對我來說也不一定唯一的，所以這兩個工具從整個系統化角度來說，各有優劣。所以只有兩者有機結合一塊，我們認為才能發揮最高的價值。比如說我們未來的換電站，主要部署在高速服務區，同時我們也會把換電站部署在市中心一些區域，我們認為在那個地方它是最高效的，同時我也做一個廣告，從現在起買我們蔚來車，終身換電是免費的，這是非常好的一個消息。
再回到您的問題，私家車、個人車、運營車輛，換電之間有沒有大的不同，我覺得最關鍵的不同，在於消費者的理念，因為最開始我們在做換電的時候，經常會被問到，我的新電池換成舊電池怎麼辦？這是經常被用戶問到的一個問題，事實證明這不是一個問題，未來整個車主裡面，整個換電滲透率，凡是換過電的車的用戶達到50%以上，終端消費者來說，換電不是一個問題。換電是好東西，無論個人還是運營，包括換電和充電來說，沒有本質區別。
張文濤：我覺得不管是充電還是換電，實際上都是我們車能源補給方式，就看不同時間節點針對不同類型的車輛，是不是可以一直表現出便捷、方便、成本更低。
我們奧動因為整個換電站投資比較大，我們第一階段首先希望通過營運車輛，可以快速的規模化上車，帶動我們換電站的佈局。
比如說我們廣州，如果明年這個階段，可以建設80多座換電站的時候我們可以開放對私的換電車輛服務，我們也可以嘗試進行車電分離模式推廣C端車輛配套的能源補給服務。對於廣州大城市來說，一般居民很少有自己專屬的充電樁，同時也不想擁有車輛使用權，想更多通過租賃的方案，降低車輛使用成本。等我們網絡更加密集、更加便捷的時候兩三公里就有一個換電站的時候，這時候再推C端用戶用換電，就更有競爭力了。
王愷：目前換電對私來說，我們面對一個巨大的陷阱，就是成本的陷阱。現在換電車型，換電站不是通用的，電池不是標準化的，目前奧動支持的車型，都是單品。開發成本和整個坪效來說，如果對於運營車輛來說，還是可以算帳的。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
奧動新能源運營中心總經理張文濤
從出租車公司角度來說，我們這個服務，電池使用壽命可以確保需要的，還有安全方面，因為我們在充電倉內是恆溫慢充，安全有保障。
奧動整個模式，可以很好應用車電分離方案，隨著我們未來營運車輛規模化推廣，帶來我們換電站網的佈局進程，未來可以很好推廣到C端用戶，因為補貼下滑，原來購車成本優勢不再那麼明顯，如果換電模式，推動車電分離，消費者買一個車殼，租電池，全生命週期成本算下來還是非常低的。
主持人劉堅：換電對於運營車來說，吸引力非常大，可以降低運營車的運營成本。下面把時間留給臺下聽眾，看看大家有沒有問題，針對剛才的演講包括論壇過程中的內容。
提問：謝謝主持人，因為業界也提到關於換電模式問題，很多人認為換電更適合運營的車輛，臺上兩位，奧動是做運營車輛換電，馬總認為未來做私人車換電，我想請二位PK一下，對於私人用車來說，換電模式到底行不行，能否支撐成本？
主持人（劉堅）：換電模式在運營車輛和私家車之間，兩者之間的適用性。
馬翔：未來充電、換電我們都做，從我們的角度來說，兩者之間沒有本質的區別，怎麼來說？如果從整個系統化角度來說，充電也好、換電也好，只不過是兩種不同的方式，都有優和劣。
從換電角度來說肯定更快，也能引出更新穎類似於車電分離的商業模式，同時電池在換電站的充電櫃裡面，可以更好的調節整個電池的健康度，這些都是換電的一些優點。
蔚來NIO Power電力雲總監馬翔
相對充電來說，充電也有優點，充電樁部署週期比換電站更快，而且從用戶應用場景來說，並不是每一次充電快對用戶來說是唯一的。比如說我在家，我不需要快，我去看電影，逛街，速度對我來說也不一定唯一的，所以這兩個工具從整個系統化角度來說，各有優劣。所以只有兩者有機結合一塊，我們認為才能發揮最高的價值。比如說我們未來的換電站，主要部署在高速服務區，同時我們也會把換電站部署在市中心一些區域，我們認為在那個地方它是最高效的，同時我也做一個廣告，從現在起買我們蔚來車，終身換電是免費的，這是非常好的一個消息。
再回到您的問題，私家車、個人車、運營車輛，換電之間有沒有大的不同，我覺得最關鍵的不同，在於消費者的理念，因為最開始我們在做換電的時候，經常會被問到，我的新電池換成舊電池怎麼辦？這是經常被用戶問到的一個問題，事實證明這不是一個問題，未來整個車主裡面，整個換電滲透率，凡是換過電的車的用戶達到50%以上，終端消費者來說，換電不是一個問題。換電是好東西，無論個人還是運營，包括換電和充電來說，沒有本質區別。
張文濤：我覺得不管是充電還是換電，實際上都是我們車能源補給方式，就看不同時間節點針對不同類型的車輛，是不是可以一直表現出便捷、方便、成本更低。
我們奧動因為整個換電站投資比較大，我們第一階段首先希望通過營運車輛，可以快速的規模化上車，帶動我們換電站的佈局。
比如說我們廣州，如果明年這個階段，可以建設80多座換電站的時候我們可以開放對私的換電車輛服務，我們也可以嘗試進行車電分離模式推廣C端車輛配套的能源補給服務。對於廣州大城市來說，一般居民很少有自己專屬的充電樁，同時也不想擁有車輛使用權，想更多通過租賃的方案，降低車輛使用成本。等我們網絡更加密集、更加便捷的時候兩三公里就有一個換電站的時候，這時候再推C端用戶用換電，就更有競爭力了。
王愷：目前換電對私來說，我們面對一個巨大的陷阱，就是成本的陷阱。現在換電車型，換電站不是通用的，電池不是標準化的，目前奧動支持的車型，都是單品。開發成本和整個坪效來說，如果對於運營車輛來說，還是可以算帳的。
優電科技聯合創始人兼CEO王愷
如果對於私人車輛來說，換電頻次特別低，需要備用電池，一個車型汽車保有量是不能達到便捷性的。北京因為出租車大規模使用，換電站密度可以做起來，如果其他城市沒有運營車輛的基礎，換電半徑是非常大的，所以便利性、成本來說是很大的考驗。如果我們未來充換電結合同時推動，首先要推動的就是電池的標準化和互換的問題。
提問：我想聽一下各位對於無線充電的看法，今後的普及方式？可能個人用戶更容易普及，公交可能相對慢一些，不知道各位怎麼看的？
王磊：我們是做充電的，我們隨時面臨一個情況，誰會把我們幹掉。做的過程中，會碰到很多問題，比如說我們一開始是投20Kwh、30Kwh，後來60Kwh，60Kwh變成120Kwh，再接下來會碰到更大的挑戰，像無人駕駛，很多車已經上無人駕駛了，特別是最後一段的自動泊車，自動泊車距離越來越遠，甚至是車開過來自己找你，意味著你不用到車位上去了，如果這樣的場景變成普遍現象，誰給充電樁插槍。可能我們投資幾十億，補貼也不少，可能就沒有了，有要面臨一種新的挑戰。這個過程中，我們要關注無線充電技術，因為這可能是一個解決的辦法，因為我不需要插槍。
我們做了很多評估，這一個階段無線充電有自己的優勢，但是還有很多問題沒有解決，包括成本的問題，包括電力轉換能效問題，包括對於周邊環境干擾的問題，這些我們覺得還需要一點時間，當然我們在這方面，也做了自己的一些佈局。比如說我們有的機械式自動插槍，這一點上，我們有一些主機廠，已經開始做一些前期聯合測試，所以在這個階段裡頭，我們不排斥任何解決方案，包括換電，我覺得挺好的。因為這個市場足夠大，如果中國的汽車保有量50%、30%，變成新能源汽車，每年消耗的電耗會是3000億度電或者5000億度電，中國要興建三個或者五個三峽大壩，那麼大的市場，幹嘛說換電不好，幹嘛說無線充電不好，把自己做好就夠了。
提問：剛才說到充電工具越來越大，但是據我所知，星星充電早期有一大批慢充電樁，廣州也有，有一些站慢慢充的人少了，就失修了，就荒廢了。
未來的發展中，慢充充電樁，是不是星星充電格局裡有一定配比？因為有一些場景，像共享汽車，一般晚上用的人比較少，大部分就停那兒，而且要有專門車位。是不是這種場景對於星星充電來說，可以保留一定配比的慢充、低功率的充電樁？
王磊：這是一個特別好的問題，如果講這個問題，可以嘮叨一個小時。
我們的友商特來電，一開始投很多直流樁，民營企業一開始投很多交流樁。現在交流樁在公共充電場合裡面，使用率非常低。有一些交流樁有一年或者半年從來沒有人去充過電。我們管這種樁是死樁、呆樁。心理上我很感謝這些樁，它是我的學費，促進充電市場慢慢發展，因為投這些樁後，才知道這些東西不對，如果沒有投怎麼知道現在是對的。而且那些樁當時大量的是建居民區周邊、社區周邊、商場。如果現在看很多城市商場裡面，還有很多交流樁，我們要感謝這些交流樁，尤其是車企，一定要感謝這些交流樁，因為它讓老百姓知道什麼是充電樁，讓老百姓知道，我買充電汽車可以在外面很容易找到充電樁的，所以這是它的歷史使命。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
奧動新能源運營中心總經理張文濤
從出租車公司角度來說，我們這個服務，電池使用壽命可以確保需要的，還有安全方面，因為我們在充電倉內是恆溫慢充，安全有保障。
奧動整個模式，可以很好應用車電分離方案，隨著我們未來營運車輛規模化推廣，帶來我們換電站網的佈局進程，未來可以很好推廣到C端用戶，因為補貼下滑，原來購車成本優勢不再那麼明顯，如果換電模式，推動車電分離，消費者買一個車殼，租電池，全生命週期成本算下來還是非常低的。
主持人劉堅：換電對於運營車來說，吸引力非常大，可以降低運營車的運營成本。下面把時間留給臺下聽眾，看看大家有沒有問題，針對剛才的演講包括論壇過程中的內容。
提問：謝謝主持人，因為業界也提到關於換電模式問題，很多人認為換電更適合運營的車輛，臺上兩位，奧動是做運營車輛換電，馬總認為未來做私人車換電，我想請二位PK一下，對於私人用車來說，換電模式到底行不行，能否支撐成本？
主持人（劉堅）：換電模式在運營車輛和私家車之間，兩者之間的適用性。
馬翔：未來充電、換電我們都做，從我們的角度來說，兩者之間沒有本質的區別，怎麼來說？如果從整個系統化角度來說，充電也好、換電也好，只不過是兩種不同的方式，都有優和劣。
從換電角度來說肯定更快，也能引出更新穎類似於車電分離的商業模式，同時電池在換電站的充電櫃裡面，可以更好的調節整個電池的健康度，這些都是換電的一些優點。
蔚來NIO Power電力雲總監馬翔
相對充電來說，充電也有優點，充電樁部署週期比換電站更快，而且從用戶應用場景來說，並不是每一次充電快對用戶來說是唯一的。比如說我在家，我不需要快，我去看電影，逛街，速度對我來說也不一定唯一的，所以這兩個工具從整個系統化角度來說，各有優劣。所以只有兩者有機結合一塊，我們認為才能發揮最高的價值。比如說我們未來的換電站，主要部署在高速服務區，同時我們也會把換電站部署在市中心一些區域，我們認為在那個地方它是最高效的，同時我也做一個廣告，從現在起買我們蔚來車，終身換電是免費的，這是非常好的一個消息。
再回到您的問題，私家車、個人車、運營車輛，換電之間有沒有大的不同，我覺得最關鍵的不同，在於消費者的理念，因為最開始我們在做換電的時候，經常會被問到，我的新電池換成舊電池怎麼辦？這是經常被用戶問到的一個問題，事實證明這不是一個問題，未來整個車主裡面，整個換電滲透率，凡是換過電的車的用戶達到50%以上，終端消費者來說，換電不是一個問題。換電是好東西，無論個人還是運營，包括換電和充電來說，沒有本質區別。
張文濤：我覺得不管是充電還是換電，實際上都是我們車能源補給方式，就看不同時間節點針對不同類型的車輛，是不是可以一直表現出便捷、方便、成本更低。
我們奧動因為整個換電站投資比較大，我們第一階段首先希望通過營運車輛，可以快速的規模化上車，帶動我們換電站的佈局。
比如說我們廣州，如果明年這個階段，可以建設80多座換電站的時候我們可以開放對私的換電車輛服務，我們也可以嘗試進行車電分離模式推廣C端車輛配套的能源補給服務。對於廣州大城市來說，一般居民很少有自己專屬的充電樁，同時也不想擁有車輛使用權，想更多通過租賃的方案，降低車輛使用成本。等我們網絡更加密集、更加便捷的時候兩三公里就有一個換電站的時候，這時候再推C端用戶用換電，就更有競爭力了。
王愷：目前換電對私來說，我們面對一個巨大的陷阱，就是成本的陷阱。現在換電車型，換電站不是通用的，電池不是標準化的，目前奧動支持的車型，都是單品。開發成本和整個坪效來說，如果對於運營車輛來說，還是可以算帳的。
優電科技聯合創始人兼CEO王愷
如果對於私人車輛來說，換電頻次特別低，需要備用電池，一個車型汽車保有量是不能達到便捷性的。北京因為出租車大規模使用，換電站密度可以做起來，如果其他城市沒有運營車輛的基礎，換電半徑是非常大的，所以便利性、成本來說是很大的考驗。如果我們未來充換電結合同時推動，首先要推動的就是電池的標準化和互換的問題。
提問：我想聽一下各位對於無線充電的看法，今後的普及方式？可能個人用戶更容易普及，公交可能相對慢一些，不知道各位怎麼看的？
王磊：我們是做充電的，我們隨時面臨一個情況，誰會把我們幹掉。做的過程中，會碰到很多問題，比如說我們一開始是投20Kwh、30Kwh，後來60Kwh，60Kwh變成120Kwh，再接下來會碰到更大的挑戰，像無人駕駛，很多車已經上無人駕駛了，特別是最後一段的自動泊車，自動泊車距離越來越遠，甚至是車開過來自己找你，意味著你不用到車位上去了，如果這樣的場景變成普遍現象，誰給充電樁插槍。可能我們投資幾十億，補貼也不少，可能就沒有了，有要面臨一種新的挑戰。這個過程中，我們要關注無線充電技術，因為這可能是一個解決的辦法，因為我不需要插槍。
我們做了很多評估，這一個階段無線充電有自己的優勢，但是還有很多問題沒有解決，包括成本的問題，包括電力轉換能效問題，包括對於周邊環境干擾的問題，這些我們覺得還需要一點時間，當然我們在這方面，也做了自己的一些佈局。比如說我們有的機械式自動插槍，這一點上，我們有一些主機廠，已經開始做一些前期聯合測試，所以在這個階段裡頭，我們不排斥任何解決方案，包括換電，我覺得挺好的。因為這個市場足夠大，如果中國的汽車保有量50%、30%，變成新能源汽車，每年消耗的電耗會是3000億度電或者5000億度電，中國要興建三個或者五個三峽大壩，那麼大的市場，幹嘛說換電不好，幹嘛說無線充電不好，把自己做好就夠了。
提問：剛才說到充電工具越來越大，但是據我所知，星星充電早期有一大批慢充電樁，廣州也有，有一些站慢慢充的人少了，就失修了，就荒廢了。
未來的發展中，慢充充電樁，是不是星星充電格局裡有一定配比？因為有一些場景，像共享汽車，一般晚上用的人比較少，大部分就停那兒，而且要有專門車位。是不是這種場景對於星星充電來說，可以保留一定配比的慢充、低功率的充電樁？
王磊：這是一個特別好的問題，如果講這個問題，可以嘮叨一個小時。
我們的友商特來電，一開始投很多直流樁，民營企業一開始投很多交流樁。現在交流樁在公共充電場合裡面，使用率非常低。有一些交流樁有一年或者半年從來沒有人去充過電。我們管這種樁是死樁、呆樁。心理上我很感謝這些樁，它是我的學費，促進充電市場慢慢發展，因為投這些樁後，才知道這些東西不對，如果沒有投怎麼知道現在是對的。而且那些樁當時大量的是建居民區周邊、社區周邊、商場。如果現在看很多城市商場裡面，還有很多交流樁，我們要感謝這些交流樁，尤其是車企，一定要感謝這些交流樁，因為它讓老百姓知道什麼是充電樁，讓老百姓知道，我買充電汽車可以在外面很容易找到充電樁的，所以這是它的歷史使命。
萬幫新能源高級副總裁王磊
但是現在我們已經不再投交流公共充電樁了，很少很少，就是針對特定用戶。所以這個話題展開來，是另一個話題，就是是接下來公共充電場站長什麼樣子，沒法展開，大家想象一下就可以了，一定是有區分的，奔馳、寶馬、奧迪、蔚來汽車，他們會到一類充電樁充電，網約車、出租車到另一邊，物流車也是另外的，都是分開的，就像現在洗車一樣，很多專門洗豪華車品牌的，也有專門洗出租車的，這是未來趨勢，所以基於大數據分析，我們也在調整，我們找合適不同類型充電場景的充電站長什麼樣子，我們和奔馳、奧迪聯合投放的充電站，慢慢大家會看到，包括我們和蔚來也會有。
提問：我是做動力電池這一塊的，現在2019年動力電池國家補貼，馬上快取消了，面對國家補貼取消後，新能源電動車成本上升，電動車的電池會佔到電動車成本中60%，我們現在考慮的問題是，我想請問後續我們日常使用車的行程，國家要求400公里，細分市場和代步方面，200公里也夠用。如果像各位專家要跨大城市，一般不會自己開車，因為太辛苦了，如果國家政策影響後，後期電池包會不會像400公里，有可能200公里，因為出行夠用了。會不會有這樣的可能？充電這一塊會不會也有相應的調整？因為國家政策會導致我們整個電動車接下來市場的變動，包括普天這邊韓總講到，他們做快充，快充的話充電場景必須有一個固定地方，現在市場家用，有一些小的充電設備，慢充的，如果和快充相比，特別是後期，和換電相比有什麼區別？家用電的時候，就像我們現在用手機一樣，在家裡可以充電，如果突然間沒有電，在路上的時候配套，有沒有這樣的趨勢？
主持人劉堅：您的第一個問題，相當於是未來補貼政策調整後，會對我們車型短距離出行，像小型的純電動汽車，市場是不是有影響？對於充電行業，是不是政策轉到充電領域的政策扶持？
未來政策更多會向充電環節轉變，但是未來是不是說短途出行有一些小型電動汽車，短續航電動汽車市場可能也會起來。這很難說有一個很清晰的答案。
馬翔：我們經常被潛在的用戶拷問靈魂，第一個問題，續航是多少，第二是充電是否方便，第三我能裝充電樁嗎？從現在來看，整個市場用戶對於車輛續航長短，是左右他考慮買不買新能源汽車非常重要的一個因素。從另一個角度來說，整個市場在未來一定是會細分的，包含著高續航的車，也包含一些低續航的車，因為整個車輛的使用場景會非常不一樣。其實從現在我們蔚來的角度來看，我們也在往這個方向探索，因為基於整個蔚來的換電體系，現在我們已經推出了電池日租服務，蔚來電池包有70度，也有84度，比如說買70度電池，價格比較便宜一些，一旦要遠行，可以租一塊84度電池，換一句話說，只要到蔚來換電站把70度換為84度，84度用多少天，就交多少錢。從這個角度來說，整個車輛電池包大小，續航一定是和用戶個人需求密切相關。所以這是我對於你第一個問題的思考。
"編者按：9月11日-14日，由國務院國資委、工業和信息化部及廣州市人民政府等相關部門做指導，中國機械工業集團有限公司、中國機械國際合作股份有限公司主辦的第四屆廣州國際新能源、節能及智能汽車展覽會在廣州保利世貿博展覽館舉辦。
期間，由車雲網和中國機械國際合作股份有限公司舉辦，電動邦聯合主辦的“新生態新勢能——2019新能源汽車大會”於9月12日-13日在廣州保利世貿博覽館三層舉行。本次大會以”新生態 新勢能”為主題，邀請業內重量級專家及企業大咖參會，將圍繞”後補貼時代的新能源汽車生存之道”、“智能充電的大賽道”、“新能源的氫趨勢”等話題分三場進行討論，共同探討新生態下新能源汽車的未來發展之道。
論壇期間，由國家發改委能源研究所研究員劉堅先生擔任主持人，與優電科技聯合創始人兼CEO王愷先生、萬幫新能源高級副總裁王磊先生、奧動新能源運營中心總經理張文濤先生、蔚來NIO Power電力雲總監馬翔先生及普天新能源深圳總經理韓波先生幾位嘉賓以“智能充電的機遇與挑戰”為話題展開圓桌討論，以下為圓桌討論實錄。
主持人劉堅：非常感謝大家堅持到最後，聽我們嘉賓互動環節對於智能充電包括換電技術，各位專家包括一些企業老總的一些觀點，我們也知道，因為中國新能源產業正好在這個階段處於轉型階段，包括補貼退坡，更多通過市場化方式、積分方式解決新能源汽車的問題。
未來從2021年開始，更多需要考慮的就是怎麼樣促進電動汽車、新能源汽車的使用，我們知道對於用戶來說，充電是電動汽車用戶非常關注的問題，我們今天也非常榮幸請到相關的企業解答這方面的一些觀點。
最開始首先我提兩個問題，我們知道電動汽車充電的確帶來相當大的新的服務，包括很多的數據，我剛剛聽到一些專家提到，數據量非常大，包括充電量、分地區充電功率、電池充電頻次、SOC，累計大量的數據，我們知道這些數據可以應用在電網，降低充電費用部分，如果利用得好，還可以延長電池使用時間，除了這種應用場景以外，還有沒有其他的一些更好利用充電信息，有沒有其他潛在的應用場景？首先請在座的幾位專家給我們做一下分享。
臺上兩位嘉賓是來自蔚來馬總和普天的韓總，剛才都沒有介紹，首先從你們開始吧。
國家發改委能源研究所研究員劉堅
馬翔：我來自蔚來汽車，智能化充電領域，過去三年裡，在整個蔚來生態圈裡面，還是做了很多的美而精的東西，其中的數據在裡面起著非常關鍵的作用。
我舉一個例子，我們蔚來的角度，做智能充電，其實最關鍵的是兩點，我們通常從兩個維度思考這個問題。一是用戶體驗，二是整個能源供給的系統化效率。這是我們一直在思考的。從用戶體驗來角度來說，用創始人的話說，我們的目標是讓加電比加油更方便，我們具體的設想裡面，當我們一個用戶買了一輛電車後，加電對於這個人來說，並不應該成為他的負擔，這是最基本的。同時作為使用這一輛車來說，加電根本不應該成為一個商品，最理想的場景裡，我們一個用戶開了一輛車，每天開，加電這事根本不存在，這是我們從用戶體驗角度理想的目標。
從系統化的角度，電網互動等等，從我們的角度來說，最關鍵的是資源和用戶需求供需平衡，從供給的角度，我們希望空間上、時間上，供給最好適配用戶需求波峰和波谷。
需求角度，我們認為我們可以通過不同方式引導用戶在資源最合適的時候，發起加電需求。這是我們未來思考智能化充電的兩個維度。
我舉一個例子，我們做了一些什麼，大家知道我們蔚來汽車有一個服務產品，叫做一鍵加電。打一個比方，就像叫外賣一樣，我們的用戶在蔚來APP裡面，非常容易像叫一個外賣一樣，點一點要加電了，這時候有一個服務專員上門，為我們用戶提供加電服務，或者充電、換電等等。最近我們在服務裡面啟動了閒時加電分支，我是蔚來ES8車主，我在我們APP裡設了三個條件，一是我期望被服務的時間，二是我期望被服務的地點，三是我期望服務開始時，整個車輛SOC。在我家從晚上10點到凌晨6點，我車輛SOC小於30%，一旦我做這個設置後，其餘關於加電的事我不用關心，我把車開回家停車庫，至少車的電量小於30%，通過蔚來能源互聯網、車聯網，自動探測到車輛的狀況，一旦我車輛滿足了剛才我設的三個條件，我的服務自動觸發。所以加電對我來說根本不是事，我把車停回家，第二天充電滿了，這是結合我們智能化、結合車聯網、物聯網的一個功能。所以這是拋磚引玉，就是我們關於系統化效率，結合我們數據的一個小例子，和大家分享。
韓波：我是普天新能源的，公司比較小，一開始央企聯盟裡面，跟國家電網和南方電網一起，2010年成立，專注於做新能源汽車快速充電，最主要是快充，慢充做得比較少。
今天下午聽的知識面比較廣，我主要過來學習的。跟大家說一下，我主要在深圳，深圳這邊目前的電動車，可能接近30萬輛，一天的充電量需求接近一千萬度，所有公交和出租、網約車，基本上全部電動化。對於這幾年，花了接近9年時間，走到現在基本上比較成熟了，我們把車定義為三個代，充電現在進入第二階段，未來是第三階段。
整體電動車，我2009年開始做充電，見證了整個過程，目前電動車使用成本和方便程度上，在深圳選擇度來說，選擇面比較廣。剛才有一些專家說，不被老百姓認可，主要是環境上，有一些地方確實不太方便。如果在高度發達或者比較密集的可以隨心所欲充電或者換電的地方，其實選擇是很容易的。我們自己都有電動車，是很方便的。
普天新能源深圳總經理韓波
營運車輛，真實的需求就是快充，私家車的真實需求大部分來源於慢充。深圳所有的車位不是自己的，都是租的，沒有單獨購買車位的權限，所以主要推廣在於政府。
對於補貼來說，我非常贊同退坡，因為從充電佔的成本，降到以前1/3，還有整體的車，包括電池，以及可以做到三塊多、四塊錢，現在便宜很多，成本來說，基本接近傳統車60%，購車、能源加上所有的購置稅包括限行方面，全部加起來，基本上是傳統車的60%。除非使用高端車，那可能不一樣，高端車成本比較高。所以今天主要跟大家分享一下充電領域，整個新能源汽車的發展，我們覺得充電是一大制約因素，也是一個有利帶動，以前總有人說先有雞還是先有蛋，建一個充電站再說，政府說你先建，我再投放車。運營商想，我把站建下去，你不投怎麼辦？我們就想政府先把車買了，我根據你的車來匹配。所以就扯不清楚，車電分離模式我們十年前做過，最早200臺公交車，在深圳就是車電分離，車電分離當時為了解決用戶心理壓力，他不認可電池這個東西，不知道這個東西幹嘛的，安全性的問題。現在也有這樣一些問題，目前電動車第三代了，400公里以上是常態，我們幹到80多萬公里也有，都沒有問題，所以基本上已經形成傳統出租車，或者營運類車輛使用效率95%到97%，這是有據可查的，私家車這邊，目前純電動也越來越多，充電環境還是非常重要的。
主持人劉堅：我想再請教一下王磊總，您的PPT裡大量數據，包括充電分佈，充電量方面。你對充電應用場景有沒有一些補充？
王磊：在應用方面，展示的是我們收集了哪一些數據，包括是怎樣助推投資，包括整個市場發展更加健康的。
在這些數據收集完之後做產業化應用方面，還有很多，當然最建設的是出一個報告，拿來賣錢，這也是大家比較關注的。包括車企在各個地方，這個城市對於怎樣的電動汽車、什麼樣的充電方式最感興趣。
我們可以針對一些差異化的市場需求做產品，包括服務策略的調整，這是比較簡單的一些應用。它的應用確實非常多，大電網、有序充電、智慧能源，家用智慧能源管理，電池健康壽命管理都比較多。我們跟馬總蔚來這邊很多合作，包括智能充電、大功率充電方面，我們東西已經做出來了，馬上跟蔚來一起我們大批量投放，就是樁已經開始做的，這個過程裡頭，我們發現很多好玩的地方，我跟大家透露一下，我們跟很多主機廠都在合作，主機廠特別關注智能充電，家裡面智能充電場景的運用。
我舉一個例子，很多主機廠都在找到一個窗口或者找到一個連接的點，讓車主和主機廠或者和我們服務體系有更加強烈、更加頻繁的連接和關聯，這叫黏性管理，我們也知道很難找到一個每天車主都跟你有關聯的東西，維修不是，洗車不是，保養也不是，充電是，因為基本上一天兩天就會充一次電，所以這個事情我們可以跟主機廠聯合來做。
比如說把我們充電和車機系統和手機APP結合在一起，每天插上去後，像馬總說，直接可以回去就上樓了，第二天電肯定是滿的，但是這個過程裡頭，發生很多事情，比如說我們可以讓消費者在最便宜的電價的時候啟動充電樁，充電有意外的時候要及時提醒消費者，充電有問題，這是跟安全有關的，還有充電共享，家用充電智能化。
客戶每天充電要拿APP看一下，狀態怎樣，預約一下，啟停時間自己設定一下，這個APP就變成一個高頻剛需的，如果主機廠手上有這樣一個APP，他可以做什麼？可以在上面賣保險、賣延保、賣精品、賣預約服務，當然還有車的置換。所以這些應用我覺得才是基於智能化更加精彩的產業應用，都在後臺。
主持人劉堅：謝謝王總，給我們很多案例，給我們很多啟示，可以通過這些點開啟一些新的商業模式。
我把問題聚焦一下，聚焦在充電技術或者說數據怎麼樣與換電模式相結合，換電模式帶來的數據是否與充電有差異，新興增值的地方是什麼地方？我想把這個問題再留給王總和張總，兩位已經把換電作為我們非常重要的發展方向，我想聽一下兩位專家對於在換電結合上的一些認識。
王愷：我從兩方面，一是客戶角度，去年我們在北京嘗試過對私的換電模式的使用，發現這裡面有幾個有意思的嘗試，其實北京買這種換電車型的客戶主要是無樁車主，因為目前無法安裝充電樁，這一類客戶如果考慮在使用半徑3公里到5公里之內有換電站是可以接受換電車型的。
作為車主，更希望自己在自己的車位上安裝充電樁，一個是車位，車樁位匹配上，容量匹配上，未來更需要智能化解決方案。其實我們也看到，咱們推出來，國家要求100%安裝充電設施，或者預留安裝條件，目前新建小區還是有機會實現這個目標的，針對目前存量的小區來說，容量確實是非常難解決的一個問題，所以未來我們也希望在儲能+充電的方向上，實現100%為客戶安裝充電設施。
主持人劉堅：剛才您說換電與儲能結合，如果我們採用換電模式，多大程度可以改進或者迎合充電，多大程度降低用戶充電成本？如果之前是充電，改為換電後。
王愷：目前換電最大場景是運營車輛，運營車輛是兩班，早班和晚班都要進行換電，起碼有一半時間是可以通過調峰谷時實現充電費用的降低。
張文濤：我們從奧動的觀點看一下換電和充電對比的價值。剛才PPT我們闡述到，換電現在主要是營運車輛這一塊進行推廣，突出表現幾個方面，整個社會資源利用角度來說，通過換電站這樣一個集中充電，快速換電能源補給方式，對社會能源利用效率非常高，同樣服務1萬輛車，換電坪效是充電12倍左右，這是從整個社會資源的配置角度來看。
第二塊來說，用戶角度來說，用戶尤其是出租車司機，像廣州，一輛出租車，一天跑400-500公里，雙班制24小時在跑，用充電的話，單純充電時間加上排隊等待時間，如果滿足400-500公里的里程需求，大概3-4小時，換電大概只需要半個小時左右，因為雙班制，其他會提升運營時間，背後帶來每個月的收入增加很多。
奧動新能源運營中心總經理張文濤
從出租車公司角度來說，我們這個服務，電池使用壽命可以確保需要的，還有安全方面，因為我們在充電倉內是恆溫慢充，安全有保障。
奧動整個模式，可以很好應用車電分離方案，隨著我們未來營運車輛規模化推廣，帶來我們換電站網的佈局進程，未來可以很好推廣到C端用戶，因為補貼下滑，原來購車成本優勢不再那麼明顯，如果換電模式，推動車電分離，消費者買一個車殼，租電池，全生命週期成本算下來還是非常低的。
主持人劉堅：換電對於運營車來說，吸引力非常大，可以降低運營車的運營成本。下面把時間留給臺下聽眾，看看大家有沒有問題，針對剛才的演講包括論壇過程中的內容。
提問：謝謝主持人，因為業界也提到關於換電模式問題，很多人認為換電更適合運營的車輛，臺上兩位，奧動是做運營車輛換電，馬總認為未來做私人車換電，我想請二位PK一下，對於私人用車來說，換電模式到底行不行，能否支撐成本？
主持人（劉堅）：換電模式在運營車輛和私家車之間，兩者之間的適用性。
馬翔：未來充電、換電我們都做，從我們的角度來說，兩者之間沒有本質的區別，怎麼來說？如果從整個系統化角度來說，充電也好、換電也好，只不過是兩種不同的方式，都有優和劣。
從換電角度來說肯定更快，也能引出更新穎類似於車電分離的商業模式，同時電池在換電站的充電櫃裡面，可以更好的調節整個電池的健康度，這些都是換電的一些優點。
蔚來NIO Power電力雲總監馬翔
相對充電來說，充電也有優點，充電樁部署週期比換電站更快，而且從用戶應用場景來說，並不是每一次充電快對用戶來說是唯一的。比如說我在家，我不需要快，我去看電影，逛街，速度對我來說也不一定唯一的，所以這兩個工具從整個系統化角度來說，各有優劣。所以只有兩者有機結合一塊，我們認為才能發揮最高的價值。比如說我們未來的換電站，主要部署在高速服務區，同時我們也會把換電站部署在市中心一些區域，我們認為在那個地方它是最高效的，同時我也做一個廣告，從現在起買我們蔚來車，終身換電是免費的，這是非常好的一個消息。
再回到您的問題，私家車、個人車、運營車輛，換電之間有沒有大的不同，我覺得最關鍵的不同，在於消費者的理念，因為最開始我們在做換電的時候，經常會被問到，我的新電池換成舊電池怎麼辦？這是經常被用戶問到的一個問題，事實證明這不是一個問題，未來整個車主裡面，整個換電滲透率，凡是換過電的車的用戶達到50%以上，終端消費者來說，換電不是一個問題。換電是好東西，無論個人還是運營，包括換電和充電來說，沒有本質區別。
張文濤：我覺得不管是充電還是換電，實際上都是我們車能源補給方式，就看不同時間節點針對不同類型的車輛，是不是可以一直表現出便捷、方便、成本更低。
我們奧動因為整個換電站投資比較大，我們第一階段首先希望通過營運車輛，可以快速的規模化上車，帶動我們換電站的佈局。
比如說我們廣州，如果明年這個階段，可以建設80多座換電站的時候我們可以開放對私的換電車輛服務，我們也可以嘗試進行車電分離模式推廣C端車輛配套的能源補給服務。對於廣州大城市來說，一般居民很少有自己專屬的充電樁，同時也不想擁有車輛使用權，想更多通過租賃的方案，降低車輛使用成本。等我們網絡更加密集、更加便捷的時候兩三公里就有一個換電站的時候，這時候再推C端用戶用換電，就更有競爭力了。
王愷：目前換電對私來說，我們面對一個巨大的陷阱，就是成本的陷阱。現在換電車型，換電站不是通用的，電池不是標準化的，目前奧動支持的車型，都是單品。開發成本和整個坪效來說，如果對於運營車輛來說，還是可以算帳的。
優電科技聯合創始人兼CEO王愷
如果對於私人車輛來說，換電頻次特別低，需要備用電池，一個車型汽車保有量是不能達到便捷性的。北京因為出租車大規模使用，換電站密度可以做起來，如果其他城市沒有運營車輛的基礎，換電半徑是非常大的，所以便利性、成本來說是很大的考驗。如果我們未來充換電結合同時推動，首先要推動的就是電池的標準化和互換的問題。
提問：我想聽一下各位對於無線充電的看法，今後的普及方式？可能個人用戶更容易普及，公交可能相對慢一些，不知道各位怎麼看的？
王磊：我們是做充電的，我們隨時面臨一個情況，誰會把我們幹掉。做的過程中，會碰到很多問題，比如說我們一開始是投20Kwh、30Kwh，後來60Kwh，60Kwh變成120Kwh，再接下來會碰到更大的挑戰，像無人駕駛，很多車已經上無人駕駛了，特別是最後一段的自動泊車，自動泊車距離越來越遠，甚至是車開過來自己找你，意味著你不用到車位上去了，如果這樣的場景變成普遍現象，誰給充電樁插槍。可能我們投資幾十億，補貼也不少，可能就沒有了，有要面臨一種新的挑戰。這個過程中，我們要關注無線充電技術，因為這可能是一個解決的辦法，因為我不需要插槍。
我們做了很多評估，這一個階段無線充電有自己的優勢，但是還有很多問題沒有解決，包括成本的問題，包括電力轉換能效問題，包括對於周邊環境干擾的問題，這些我們覺得還需要一點時間，當然我們在這方面，也做了自己的一些佈局。比如說我們有的機械式自動插槍，這一點上，我們有一些主機廠，已經開始做一些前期聯合測試，所以在這個階段裡頭，我們不排斥任何解決方案，包括換電，我覺得挺好的。因為這個市場足夠大，如果中國的汽車保有量50%、30%，變成新能源汽車，每年消耗的電耗會是3000億度電或者5000億度電，中國要興建三個或者五個三峽大壩，那麼大的市場，幹嘛說換電不好，幹嘛說無線充電不好，把自己做好就夠了。
提問：剛才說到充電工具越來越大，但是據我所知，星星充電早期有一大批慢充電樁，廣州也有，有一些站慢慢充的人少了，就失修了，就荒廢了。
未來的發展中，慢充充電樁，是不是星星充電格局裡有一定配比？因為有一些場景，像共享汽車，一般晚上用的人比較少，大部分就停那兒，而且要有專門車位。是不是這種場景對於星星充電來說，可以保留一定配比的慢充、低功率的充電樁？
王磊：這是一個特別好的問題，如果講這個問題，可以嘮叨一個小時。
我們的友商特來電，一開始投很多直流樁，民營企業一開始投很多交流樁。現在交流樁在公共充電場合裡面，使用率非常低。有一些交流樁有一年或者半年從來沒有人去充過電。我們管這種樁是死樁、呆樁。心理上我很感謝這些樁，它是我的學費，促進充電市場慢慢發展，因為投這些樁後，才知道這些東西不對，如果沒有投怎麼知道現在是對的。而且那些樁當時大量的是建居民區周邊、社區周邊、商場。如果現在看很多城市商場裡面，還有很多交流樁，我們要感謝這些交流樁，尤其是車企，一定要感謝這些交流樁，因為它讓老百姓知道什麼是充電樁，讓老百姓知道，我買充電汽車可以在外面很容易找到充電樁的，所以這是它的歷史使命。
萬幫新能源高級副總裁王磊
但是現在我們已經不再投交流公共充電樁了，很少很少，就是針對特定用戶。所以這個話題展開來，是另一個話題，就是是接下來公共充電場站長什麼樣子，沒法展開，大家想象一下就可以了，一定是有區分的，奔馳、寶馬、奧迪、蔚來汽車，他們會到一類充電樁充電，網約車、出租車到另一邊，物流車也是另外的，都是分開的，就像現在洗車一樣，很多專門洗豪華車品牌的，也有專門洗出租車的，這是未來趨勢，所以基於大數據分析，我們也在調整，我們找合適不同類型充電場景的充電站長什麼樣子，我們和奔馳、奧迪聯合投放的充電站，慢慢大家會看到，包括我們和蔚來也會有。
提問：我是做動力電池這一塊的，現在2019年動力電池國家補貼，馬上快取消了，面對國家補貼取消後，新能源電動車成本上升，電動車的電池會佔到電動車成本中60%，我們現在考慮的問題是，我想請問後續我們日常使用車的行程，國家要求400公里，細分市場和代步方面，200公里也夠用。如果像各位專家要跨大城市，一般不會自己開車，因為太辛苦了，如果國家政策影響後，後期電池包會不會像400公里，有可能200公里，因為出行夠用了。會不會有這樣的可能？充電這一塊會不會也有相應的調整？因為國家政策會導致我們整個電動車接下來市場的變動，包括普天這邊韓總講到，他們做快充，快充的話充電場景必須有一個固定地方，現在市場家用，有一些小的充電設備，慢充的，如果和快充相比，特別是後期，和換電相比有什麼區別？家用電的時候，就像我們現在用手機一樣，在家裡可以充電，如果突然間沒有電，在路上的時候配套，有沒有這樣的趨勢？
主持人劉堅：您的第一個問題，相當於是未來補貼政策調整後，會對我們車型短距離出行，像小型的純電動汽車，市場是不是有影響？對於充電行業，是不是政策轉到充電領域的政策扶持？
未來政策更多會向充電環節轉變，但是未來是不是說短途出行有一些小型電動汽車，短續航電動汽車市場可能也會起來。這很難說有一個很清晰的答案。
馬翔：我們經常被潛在的用戶拷問靈魂，第一個問題，續航是多少，第二是充電是否方便，第三我能裝充電樁嗎？從現在來看，整個市場用戶對於車輛續航長短，是左右他考慮買不買新能源汽車非常重要的一個因素。從另一個角度來說，整個市場在未來一定是會細分的，包含著高續航的車，也包含一些低續航的車，因為整個車輛的使用場景會非常不一樣。其實從現在我們蔚來的角度來看，我們也在往這個方向探索，因為基於整個蔚來的換電體系，現在我們已經推出了電池日租服務，蔚來電池包有70度，也有84度，比如說買70度電池，價格比較便宜一些，一旦要遠行，可以租一塊84度電池，換一句話說，只要到蔚來換電站把70度換為84度，84度用多少天，就交多少錢。從這個角度來說，整個車輛電池包大小，續航一定是和用戶個人需求密切相關。所以這是我對於你第一個問題的思考。
嘉賓合影
主持人劉堅：今天非常感謝大家留到最後，討論環節到此結束，謝謝大家！
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