本文文電動GO網主編宋楠，根據途徑京沈高速出京方向玉田服務區的充電站，遇到電動汽車和充電的那些事兒撰寫。其中涉及到的諸多“吐槽”，僅代表筆者個人態度和觀點。
備註：京沈高速公路北京-山海關段（全程300餘公里），雙向配置4-5組充電場站（與服務區）。由於玉田服務區位於北京-秦皇島（北戴河）中間位置，從來都是人流量大的重要服務區（五星級）。自2015年，筆者駕駛不同品牌電動汽車往返北戴河評測，也多選擇在玉田服務充電站補電。
1、京沈高速公路出京方向玉田服務區充電見聞：
過了香河收費站（出京方向），就看到第1臺白色比亞迪e6電動汽車（通過車身外部特徵，筆者不能分辨是否續航400公里的新車型）風風火火的奔襲。
行駛了約70公里，遇到第2臺比亞迪e5電動汽車。
行駛120公里後，遇到第3臺比亞迪e6電動汽車，好像是400公里續航里程版本吧？
紅色箭頭所指的服務區（忘記名字）好像設立了充電站。
2017年8月中旬的某個週末，筆者與家人前往河北北戴河某個“高端大氣上檔次的五星級享受的酒店式公寓”度假。途徑出京方向京沈高速（改名為京哈高速，感覺好像叫慣了通縣，突然改成了通州那麼不和諧）玉田服務區，10臺不同品牌的電動汽車再次輪候充電。
筆者最先看到的懸掛正式牌照的榮威ERX5電動汽車。要知道這款售價19-23萬元、續航300公里的電動SUV，僅在最近一星期才開始大規模於北京地區交車並上牌。
年輕的榮威ERX5電動汽車車主表示，上牌照第2天就前往北戴河出遊。“人生得意須盡歡”的榮威ERX5電動汽車車主，年方34歲，稅後40萬+，漂亮的愛人和2位小公子。
榮威ERX5電動汽車車主姜先生對筆者說（同為微信採訪）：
“購買的是中配車型，性價比比較高，裸車20.88萬元，手續費1500，保險2000。這並不是第一臺電動汽車，我開了小3年的北汽EV200，但是空間太小，孩子的東西放不下，有次接機，行李箱都是抱著。後排座椅像小板凳不舒服，像蹲著，加速減速不線性，尤其剎車有空程，導致開車一頓一頓的，孩子暈車的厲害。最後考慮換個SUV，看過比亞迪，內飾太糙，操控感受沒比北汽強多少，尤其鐵鋰冬天太虛，電量控制又不準。最後選了榮威，開起來很省心。算是新能源裡唯一的主打舒適的車了，新能源車開多了對里程沒有焦慮”。
不和諧的一面來了，玉田（幾乎全部高速公路）充電站共設有4組“快充”樁和8個停車位。一臺懸掛冀A88牌照的大眾汽車，佔據了其中一個充電車位。
如上圖所示，帝豪EV電動汽車和比亞迪e6電動汽車，在大眾汽車左右兩側停放準備充電。
挨著吉利帝豪EV電動汽車右側的是1臺江淮iEV5電動汽車。在過去的2年中，江淮iEV系電動汽車連續出現多宗“自燃”或“燃燒”事故，且官方並未將其事故原因公佈於眾。
此後筆者駕駛其他品牌電動汽車，在公共充電場站補電時，都會習慣性的原理江淮iEV系電動汽車，避免殃及池魚。
備註：作為新能源汽車評測編輯，隨身“標配”紅外測溫計和相機。為的是第一時間獲取使用或充電狀態的電動汽車全車溫度變化。使用（“怠速”狀態）中的電動汽車，更注意動力電池溫度，充電中的電動汽車，更關注充電線纜和接口的溫度。
一旦某些部分溫度出現異常波動就要遠離，避免為己方帶來嚴重意外損失。
需要表揚的是，國家電網唐山分公司在玉田服務區充電站停放了1臺服務車。考慮到暑期往來北京-北戴河的電動汽車數量增多，玉田服務區又處於兩地中間區域，國王唐山分公司這一為用戶服務至上的做法值得鼓勵。
屬於北汽新能源早期產品的E150EV服務車，停放在並未建設充電樁（紅色箭頭）的車位，車身兩側的拉花明顯。
在玉田服務區充電站，筆者與那位榮威ERX5車主交換了聯繫方式，並約定在方便時候對其進行深度訪談。前往北戴河途中再次偶遇，這臺幸福的承載1家4口的榮威ERX5。
2、京沈高速公路進京方向玉田服務區充電見聞：
在北戴河-南戴河吃吃喝喝2天后，於週日上午踏上返京歸途。還是快到玉田服務區時，遇到一臺續航300公里的騰勢電動汽車。車速保持在100公里/小時，行駛在中間車道，車窗緊閉（開啟空調）。
進京方向的京沈高速玉田服務區充電站，仍然停了1臺北京牌照的福特蒙迪歐轎車。看到左邊這臺北汽新能源EU260電動汽車，側稜著停放準備充電時，蒙迪歐開走了。
竟然能夠遇到1臺長安逸動EV電動汽車。長安逸動EV電動汽車，續航200公里，經過幾輪降價最終售價10萬餘元。不過以2017年，主流電動汽車續航里程300-400公里標準看，逸動EV電動汽車也就是市區上下班用用還好。
挺意外的是，長安逸動EV電動汽車剩餘電量90%（黃色箭頭）時，“快充”電流（紅色箭頭）還處於92.8安培。
理論上說，“快充”充電，當車輛剩餘電量接近80%，電流將會酌情降低，以保護動力電池不受損。
需要提示的是，長安逸動EV電動汽車充電時必須全車斷電。
北汽新能源EU260電動汽車，官方標定續航里程為260公里，實際可以更多些。不過現在EU400電動汽車上市，EU260或降價或退市。
在同樣的“快充”樁補電，這臺剩餘29%電量的北汽新能源EU260充電電流則達到141.8安培。EU260電動汽車處於低電量，動力電池可承受安全充電的電流確實比較高。這意味著，北汽EU260在高速公路充電站補電時間更少。
EU260電動汽車充電時，可以不斷電或充電期間啟動車輛。這一措施使得EU260在夏天或冬天充電時，開啟空調系統給予駕駛員更舒適的環境。
剛剛返京途中遇到的騰勢，也在這裡補電。騰勢的“老司機”從停車到充電，所有動作一氣呵成。“老司機”表示：這臺騰勢購買的時候裸車35萬元，市區內行駛綜合續航里程300公里不含糊。“之所以選擇辦齊了將近40萬元的騰勢，就是因為貴！由於同時期可選擇的電動汽車太糟糕，不好用，不好開，就買了騰勢了。比騰勢更貴的還有特斯拉，不過太招搖，不方便充電。”
上圖為騰勢（續航300公里的老車型）剩餘電量24%時，充電電流穩定在96安培左右。
以往對騰勢電動汽車在充電環節測試的表現看，96安培充電電流一般。在京滬高速山東段，騰勢電動汽車“快充”電流甚至可以達到120安培。
充電間隙，不同品牌的電動汽車車主聚集在一起互相溝通用車和充電心得體會。
可觀看宋楠的京沈（哈）高速公路玉田服務區充電站見聞視頻。一鏡到底的錄製，有些不順暢還請見諒。
筆者有話說：
2014年，中國確定將新能源技術、整車及全產業鏈發展作為重要國策。2015年，量產的電動汽車續航里程在200公里。2016年，在售的電動汽車續航里程平均維持在300公里。2017年，400公里續航里程的電動汽車批次上市。
不可否認，中國新能源汽車發展逐步擺脫以往的“政策為導向”，轉入“市場為導向”的健康發展狀態。
但是，如果沒有中國國家電網在重點城市、區域以及高速公路“低調”的、“瘋狂”的修建並維護充電場站，恐怕還是難以“質”的普及電動汽車全行業發展。
從2014年，筆者第一次駕駛電動汽車從北京抵達上海，全程高速公路充電站沒有任何車輛使用。
2015年、2016年，筆者駕駛續航里程更長的電動汽車周邊遊走發現，逐漸有不同品牌的電動汽車開始充（補）電。
由於市場的不斷完善，用車理念的成熟，中國消費者願意購買售價20萬元甚至更貴的的精品電動汽車。奈何，這個剛剛開發的市場以及車型還是太小太少。
2017年暑期，京沈高速公路充電場站竟然出現輪候使用的局面。當然，傳統動力車輛擠佔充電車位現象層次不窮。
Z重要的事情說三遍：在公共充電場站充（補）電，一定要遠離存在安全隱患的電動汽車，否則由自身品質或“快充”引發的“自燃”、“燃燒”事故，將會嚴重損害車主們的自身實際利益。甚至日後索賠都可能因利益主張困難導致的“扯皮”而大費周章。
文/電動GO網主編宋楠
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