宋楠：上汽榮威Ei5 Vs 比亞迪元EV535之高溫工況續航篇

本文為新能源情報分析網（2019年月6日7日）對上汽榮威Ei5和比亞迪元EV535電動汽車，進行高溫工況續航、電驅動技術、動力電池熱管理策略全向比對系列稿件之高溫工況續航篇。後續還將有電驅動技術篇，以及動力電池熱管理篇。

同為續航400公里級的上汽榮威Ei5和比亞迪元EV535，同為中國最重要的兩家新能源廠商製造的高關注度電動汽車。但是，作為“國企”背景的上汽榮威系新能源核心技術及車型平臺策略，與“私企”背景的比亞迪系新能源核心技術及車型平臺策略，有著明顯的不同。

上汽榮威先後量產續航120公里級E50、續航300公里級ERX5、續航400公里級的marvel-x電動汽車，以及2（前）輪驅動的e系列插電混動車型。其中，E系列電動汽車全部配備被動風冷散熱動力電池總成。直到E5的升級版2019款續航400公里級的榮威Ei5，才配置僅具備液態高溫散熱功能的熱管理系統。

上汽榮威Ei5長寬高4544x1818x1536mm、軸距2665mm；自重1.555噸；適配1組最高轉速12000轉/分、最大輸出功率85千瓦、最大輸出扭矩255牛米驅動電機；搭載的三元鋰電池能量密度為140Wh/kg，綜合續航里程從301公里（老款Ei5）提升到420公里，動力電池裝載電量52.5度電。

比亞迪從2013年最早量產續航300公里級e6電動汽車，隨後e5/秦EV的升級版、續航300公里和400公里級的e5和秦EV系列電動汽車，開始全面配置帶有液態高溫散熱和低溫預熱功能的動力電池熱管理系統。至2019年，基於比亞迪“e平臺”技術的電動汽車，“DM3.0”技術的插電式混動汽車，全部標配不同策略的液態高溫散熱和低溫預熱功能的動力電池熱管理系統。

比亞迪元EV535長寬高4360x1785x1680mm、軸距2535mm；自重1.645噸；適配1組最高轉速15000轉/分、最大輸出功率70千瓦(低功率版本)、最大輸出扭矩180牛米的“3合1”驅動電機總成；搭載的三元鋰電池能量密度為160Wh/kg，綜合續航里程從305公里（老款元EV360）提升到410公里，動力電池裝載電量53.22度電。

新能源情報分析網之所以要用僅具備動力電池高溫散熱功能的上汽榮威Ei5，和具備動力電池高溫散熱和低溫預熱功能的比亞迪元EV535，進行高溫工況續航、電驅動技術以及動力電池熱管理策略對比，也是希望更多的潛在消費者能夠根據自身需求，精準選擇自己需要的電動汽車。

另外需要特別注意的是：

此次對比評測的上汽榮威Ei5和比亞迪元EV535，都是裝載電池電量超過50度電，綜合續航里程400公里級別的2019年最新量產車。因此，續航里程的對比評測原則不是誰的續航里程最佔優，而是要以最大化的舒適性為前提的續航里程比拼。換句話說，在評測過程，必須開空調、開音響，甚至有必要開啟座椅通風這些功能。

2臺對比測試用車以編隊形式，均由筆者與同事們隨機輪流駕駛。

1、行駛路線：

原定在7月初進行榮威Ei5和元EV535的高溫工況續航、電驅動技術以及動力電池熱管理策略對比測試，由於排期原因提前至6月7日（端午節）進行。根據以往節假日出行態勢研判，端午節假期第1天，北京2、3、4、5環路況擁堵程度最低，出京方向高速公路以及部分聯絡線呈現不同程度的擁堵。因此，新能源情報分析網評測組編輯們，將原本預定的2、3、4、5環及市區聯絡線的評測路線進行了修改。

上圖為編輯們重新制定的高溫工況續航評測軌跡。

紅色箭頭：朝陽區管莊的出發點

藍色箭頭：評測軌跡（京通快速路、東5環、京津二高速、東6環、南6環、京昆聯絡線、京昆高速、G18高速、G45高速）

綠色箭頭：榮威Ei5最終充電地點（G45高速牛駝服務區）

紫色箭頭：比亞迪元EV535最終充電地點（大興區瓜鄉路國家電網充電站）

之所以選擇以上這條路線，還是希望能夠讓這兩款搭載不同電驅動技術、不同經濟續航車速區間、以及不同動力電池熱管理策略的電動汽車，可以進行更貼近真實車主在假期用車習慣。

畢竟在端午節第1天的上午，駕車前往京沈高速、京開高速、京石高速以及京昆高速出京方向出遊的流量，遠比市區內常規時間擁堵來的更猛烈。起碼，在早上8:30-12:30間，京通快速路、東五環、東六環以及南六環雙向就出現了頻繁的擁堵。

2、上汽榮威Ei5綜合續航表現：

6月6日，筆者將榮威Ei5“飛線”慢充至滿電。6月7日早8:30，榮威Ei5組合儀表的續航里程、順勢電耗等選項全部“清零”，並選擇ECO模式+2擋能量回收狀態+駕駛艙空調製冷24攝氏度+2擋出風量的設定。

需要說明的是，榮威Ei5具備ECO、NORMAL、SPORT，3種功率輸出模式，3個級別能量回饋狀態。根據不同的路況、不同擁堵狀況，交叉搭配選擇合適的組合，可以達到降低電耗、節省制動系統磨損、以及單位時間最快抵達目的地的需求。

出於對節假日出行擁堵路況的預判，筆者為榮威Ei5，預設ECO模式+2級能量回收+空調製冷24攝氏度+2擋出風量的組合。兼顧綜合電耗（ECO）和乘坐舒適性（饋電和溫度）。

充滿電後，上汽榮威Ei5表顯續航里程為420公里。

榮威Ei5電動汽車歸屬於旅行車類範疇，駕駛艙地板（車身焊接）平直，對於後排中間乘員舒適性的提升有所幫助。適配的最大輸出功率85千瓦的“2合1”驅動電機總成，在ECO模式下明顯感覺前端扭矩響應敏捷，中後段加速能力被系統“限定”。

在最初的前50公里行駛歷程中，榮威Ei5（ECO+）綜合電耗從12度電/百公里逐步攀升至13度電/百公里。此時京通快速路（出京方向）受最內側公交車道（7:00-9:00；17:00-19:00）影響，剩餘2條車道擁堵嚴重。

從京通快速至東五環，轉向京津2高速後，車流提升但不影響車速可以徘徊在80-100公里/小時，調節至ECO模式+3級能量回收+駕駛藏空調24攝氏度+2擋出風量的“新狀態”組合，車速保持在100公里/小時，再加速感覺無力。

行駛里程75.4公里，瞬時電耗提升至14.2度電/百公里。

京津2高速-東6環-南6環，開始出現高頻次的嚴重擁堵路況（從主路至各收費站，及出京方向高速路匝道）。

對於自重1.555噸的榮威Ei5而言，走走停停反而比超過100公里/小時的高速行駛更佔優勢。

從榮威Ei5的中央顯示屏可以獲悉“最近250公里的電耗”、“續航里程”、“電機轉速”、“輸出電流”以及瞬時綜合電耗等關鍵參數。

上圖中，電機轉速處於4500轉/分時，輸出電流72安、電壓349伏、續航里程201公里、瞬時電耗為16.5度電/百公里。

需要提及的是，最高限速120公里/小時的京昆高速公路，筆者和同事們駕駛的榮威Ei5和元EV535，車速並沒有被限定在100公里/小時，而是根據路況不同，以安全行駛為牽引分別行駛。車速基本上保持在90-100-120公里/小時。

車速超過110公里/小時，榮威Ei5電機轉速接近或超過6200轉/分；

車速達到120公里/小時，榮威Ei5電機轉速超過7000轉/分；

上圖中，榮威Ei5驅動電機為4500轉/分，車速保持在90公里/小時左右。此時，瞬時綜合電耗達到16.5度電/百公里，實在是太費電了。

從南6環轉向京昆高速公路聯絡線，最終進入京昆高速出京方向50公里後，車輛儘可能穩定在100-110-120公里/小時。為了安全起見，筆者習慣性駕駛電動汽車跑高速公路，都不會選擇最內側車道和最外側車道，而是在中間車道勻速行駛。

從京昆高速轉向G18高速後，再進入G45高速進京方向的牛駝服務區。至此，筆者與同事們輪流駕駛的榮威Ei5多次發出電池電量低的警告後，在G45高速進京方向的牛駝服務區進行充電。

上汽榮威Ei5電動汽車，全部行駛里程為287.3公里、剩餘續航里程為57公里、動力電池SOC12%、瞬時電耗15.8度電/百公里（至牛駝服務區充電站停車並準備充電）。

備註1：在牛駝服務區充電時，筆者就榮威Ei5電動汽車充電時，拍攝了一條“解析榮威Ei5電驅動技術及動力電池熱管理策略”視頻，稍晚些時候推出，盡請關注。

3、比亞迪元EV535綜合續航表現：

6月6日，筆者將元EV535“飛線”慢充至滿電。6月7日早8:30，元EV535組合儀表的續航里程、順勢電耗等選項全部“清零”，並選擇ECO模式+1擋能量回收狀態（最強）+駕駛艙空調製冷24攝氏度+2擋出風量的設定。

需要說明的是，元EV535具備ECO和SPORT，2種功率輸出模式，2個級別能量回饋狀態。根據不同的路況、不同擁堵狀況，交叉搭配選擇合適的組合，可以達到降低電耗、節省制動系統磨損、以及單位時間最快抵達目的地的需求。

出於對節假日出行擁堵路況的預判，筆者為元EV535，預設ECO模式+1級能量回收+空調製冷24攝氏度+2擋出風量的組合。兼顧綜合電耗（ECO）和乘坐舒適性（饋電和溫度）。

充滿電後，比亞迪元EV535表顯續航里程為410公里。

在全部評測過程中，筆者與同事們交換駕駛榮威Ei5和比亞迪元EV535的換乘點，儘量保證在不同路段交界處。為的是儘可能讓2臺車行駛的路段、路況及擁堵工況相似。

行駛49.3公里，車速瞬時為100公里/小時，驅動電機輸出功率15千瓦、瞬時電耗14.9度電/百公里，動力電池SOC86%（剩餘續航里程）352公里。能量回饋為標準狀態。

行駛94.8公里，車速瞬時為42公里/小時，驅動電機輸出功率7千瓦、瞬時電耗12.7度電/百公里，動力電池SOC75%（剩餘續航里程）306公里。能量回饋為較大狀態。

比亞迪元EV535的適配一組最大轉速15000轉/分、最大輸出功率70千瓦、最大輸出扭矩180牛米的“3合1”驅動電機總成。整車自重1.645噸、裝載電池電量53.22度電。單從整車適配狀態看，15000轉/分“3合1”驅動電機總成，更適合高速路況行駛（經濟轉速更高）。然而，1.645噸的自重，在走走停停的擁堵路況下，對元EV535的綜合電耗降低不利。作為SUV車型的元EV535，車身姿態較高，高速行駛產生的風阻也會影響綜合電耗。

行駛151公里後，車速99公里小時，處於類似“帶檔滑行”狀態，驅動電機輸出功率3千瓦（輕載），瞬時電耗13.1度電/百公里。

筆者同事駕駛元EV535行駛里程257.2公里（換乘時拍攝）後，動力電池SCO34%、續航里程141公里、綜合電耗12度電/百公里。

從京昆高速轉向G18高速，進入G45高速進京方向後，至京開高速南六環內區域。至此，筆者與同事們輪流駕駛的比亞迪元EV535並未發出電量低的警告後，北京市大興區京開高速（出京方向）瓜州路國家電網充電站充電。

比亞迪元EV535電動汽車，全部行駛里程為332.9公里、剩餘續航里程為64公里、動力電池SOC15%、瞬時電耗13度電/百公里（至大興區瓜州路國家電網充電站停車並準備充電）。

備註1：在瓜州路國家電網充電站充電時，筆者就元EV535電動汽車充電時，拍攝了一條“解析元EV535電驅動技術及動力電池熱管理策略”視頻，稍晚些時候推出，盡請關注。

4、沒有對比就沒有傷害：

上汽榮威Ei5續航里程287.3公里、剩餘續航里程57公里、動力電池SOC12%、瞬時電耗15.8度電/百公里。

比亞迪元EV535行駛里程332.9公里、剩餘續航里程64公里、動力電池SOC15%、瞬時電耗13度電/百公里。

榮威Ei5單車自重1.555噸、動力電池裝載電量52.5度電；元EV535單車自重1.645噸、動力電池裝載電量53.22度。此次以模擬真實假期出行少數擁堵路段、中高速路段為主的對比評測中，榮威Ei5和元EV535適配的85千瓦和70千瓦驅動電機，本身針對城市中低速路況適配。然而，在為數不多的中高速用車環境下，自重較輕的榮威Ei5反而不如風阻和自重更大的元EV535的原因是什麼呢？

在完成全部評測後的內部溝通得知：

筆者和同事輪流駕駛的榮威Ei5，雖然調節至ECO模式，空調溫度設定24攝氏度、出風量為2擋。但是在評測過程中，室外溫度從27攝氏度攀升至31攝氏度，甚至33攝氏度。榮威Ei5在ECO模式，空調輸出功率也被系統限定在最小狀態（輸出電流1安）；在NORMAL模式，空調輸出功率有所提升（輸出電流2安）；在SPORT模式，空調輸出功率提升至最高額度（輸出電流3安）。

ECO模式，空調輸出電流1安，輸出功率被限定最低額度。

NORMAL模式，空調輸出電流2安，輸出功率有所提升。

在筆者毫不知情的前提下，同事們為了更舒適的完成評測，擅自修改了榮威Ei5的駕駛模式，從ECO模式，調節至NORMAL模式，並隨著室外溫度的提升最終切換至SPORT模式。當然，在更換為筆者駕駛榮威Ei5之前，同事們再從SPORT模式，調回ECO模式。

同事們反覆強調，在ECO模式下，榮威Ei5即便溫度降低至最低狀態，空調製冷量也不足。

反而駕駛元EV535時，ECO模式下，空調溫度設定在24攝氏度，比榮威Ei5的製冷效果好的多。在測試過程中，室外溫度從27攝氏度提升至29-30攝氏度時，同事們也將駕駛艙溫度降至最低狀態，獲得更舒適的環境。當然，這一切依舊是筆者不知情時發生的。

前文就曾提及，本次對比測試的兩款續航里程都在400公里級別的電動汽車，完全不需要通過“冬天不開空調、夏天不開暖風”的苦行憎式策略，換取廠家標定的續航里程狀態。反而，對“全年候空調與暖風交替使用”模式下，綜合續航里程的探究，更具現實意義。

當然，在這一過程中，也會讓不同技術狀態電動汽車裸露出廠家不願世人的真面目。

就廠家標定數據而言，榮威Ei5滿電續航里程為420公里、裝載電池電量52.5度電、自重1.555噸；比亞迪元EV535滿電續航里程為410公里、裝載電池電量53.22度電、自重1.645噸。理論上看，榮威Ei5的續航里程、百公里電耗數值都優於元EV535。

然而，實際上，比亞迪元EV535以實際續航里程332.9公里、剩餘續航里程64公里、動力電池SOC15%、總里程396.9公里的成績，超過了上汽榮威Ei5（實際續航里程287.3公里、剩餘續航里程57公里、動力電池SOC12%、總里程344.3公里）。

綜合比對可以獲悉，比亞迪元EV535綜合電耗約為13.22度電/百公里；上汽榮威Ei5綜合電耗約為15.24度電/百公里。

筆者有話說：

在筆者以往多篇涉及電動汽車續航里程以及綜合電耗的評測稿件中頻繁指出，不同人員、同一時間、最大程度相同的氣候、交通環境下，駕駛不同電動汽車進行續航里程的評測，絕對做不到客觀公正。在排除一些人為（預設結果）因素之外，評測人員本身的心情、態度、駕駛習慣及對路況判斷的能力，都可以成為影響最終結果的重要因素。

此外，電動汽車及其他新能源車型的核心技術、整車平臺、動力電池架構以及不可忽視的整車及分系統熱管理策略的合理性，更是決定續航里程、綜合電耗以及最重要的主被動安全性能的關鍵。

這也是筆者在2018年開始撰寫的電動汽評測稿件，不再單純的強調續航里程，而是對車型平臺、輕量化、電驅動技術以及動力電池熱管理策略的綜合研讀與判定。

在筆者看來，之所以比亞迪元EV535的綜合續航里程和綜合電耗，全面優於上汽榮威Ei5，更多因素還是基於整合度更高的電驅動系統、動力電池技術設定及更完善的熱管理策略。

至於，比亞迪元EV535對上汽榮威Ei5的以舒適性為前提的續航里程比對中勝出，還是源於最新狀態的e平臺（“3合1”電驅動系統總成、“3合1”高壓用電系統總成、“10合1”低壓用電系統總成），以及完整的動力電池熱管理策略。

筆者要特別指出，上汽工程師們為榮威Ei5特別設定了“ECO\NORMAL\SPORT模式，對應不同功率輸出的空調製冷效率，貌似為車主提供了更豐富的續航和舒適性選擇項，實則凸顯了上海人特有的精明。這種精明，並沒有落實在電驅動技術和動力電池熱管理策略的進化層面。而是，通過技術手段掩蓋了核心技術不足的弱點”

上汽榮威Ei5將駕駛模式與空調製冷或制暖效果關聯，在限定驅動電機耗電量同時，也限定了空調製冷或制暖效果的做法，在非高溫或高寒極端環境下使用，可以做到兼顧成本、續航的平衡。然而，在北京這種四季分明的北方市場使用，似乎就要讓終端車主，為續航、舒適性的硬性平衡而難以取捨了。

反觀，比亞迪元EV535，用電驅動技術的加持，將驅動電機電耗限制，與空調製冷或制暖效果完全脫節的做法，不會讓用車客戶，又回到2014年的“用舒適性換取續航里程”的死循環狀態。

上圖為2019年量產，榮威Ei5電動汽車的前部動力艙內電驅動系統技術狀態特寫。

上圖為2019年量產，比亞迪元EV535電動汽車的前部動力艙內電驅動系統技術狀態特寫。

在後續對比評測系列稿件中，筆者將對上汽榮威Ei5落後比亞迪元EV535，2-3年技術代差的電驅動系統進行深度解析。

未完待續。。

出品/新能源情報分析網評測組