為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。
改變了積分的計算方法
此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程，P為燃料電池系統額定功率）
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。
改變了積分的計算方法
此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程，P為燃料電池系統額定功率）
【新版新能源乘用車車型積分計算方法】
不難看出，此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法，相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折，變化不大。
舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車，按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分；經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動汽車的積分核算近乎腰斬。
新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升，對於其車型續航里程要求的進一步提高。
引入“低油耗乘用車”概念
在此次修訂意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車，並且引入了“低油耗乘用車”的概念。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。
改變了積分的計算方法
此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程，P為燃料電池系統額定功率）
【新版新能源乘用車車型積分計算方法】
不難看出，此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法，相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折，變化不大。
舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車，按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分；經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動汽車的積分核算近乎腰斬。
新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升，對於其車型續航里程要求的進一步提高。
引入“低油耗乘用車”概念
在此次修訂意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車，並且引入了“低油耗乘用車”的概念。
【修正案第四條修改內容】
混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車，但已被歸入“低油耗乘用車”之列，並享受對應的積分計算優惠（計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算）。
對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，“由於設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好。”
進一步明確“積分結轉”算法
修正案中，新能源車的正積分結轉算法也得到了更新，2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉，但之後的結轉會越發趨於嚴格，符合條件的部分每次結轉都會折半。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。
改變了積分的計算方法
此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程，P為燃料電池系統額定功率）
【新版新能源乘用車車型積分計算方法】
不難看出，此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法，相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折，變化不大。
舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車，按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分；經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動汽車的積分核算近乎腰斬。
新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升，對於其車型續航里程要求的進一步提高。
引入“低油耗乘用車”概念
在此次修訂意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車，並且引入了“低油耗乘用車”的概念。
【修正案第四條修改內容】
混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車，但已被歸入“低油耗乘用車”之列，並享受對應的積分計算優惠（計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算）。
對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，“由於設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好。”
進一步明確“積分結轉”算法
修正案中，新能源車的正積分結轉算法也得到了更新，2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉，但之後的結轉會越發趨於嚴格，符合條件的部分每次結轉都會折半。
【修正案第二十二條修改內容】
綜合來看，此次新修正草案的提出，與之前“大量車企積分無法達標”的境況直接相關。
一方面，在先前的積分制度下，大量車企，尤其是未（全部）引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看；另一方面，大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得並不差。
修訂後的雙積分新政，無論是積分算法的改變，還是引入“低油耗乘用車概念”，都可以看作是對混動車型釋放出的最大“善意”。
政策向混動車型傾斜，誰最受益?
雙積分政策的修訂，影響最大的當然是那些按之前算法，無法達標的車企，尤以合資車企為巨。根據之前馬拉車市統計，2018年負積分排名前十的車企，除了東風汽車，其餘九家均為合資車企。
當然由於僅上汽通用就佔據了四席，導致諸如東風本田、廣汽本田、豐田（中國）等車企未能上榜，但他們均為負積分車企。
對於那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的車企，本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動車補貼的紅利沒趕上，此次修訂後的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。
為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展，實現技術的突破與產業的培育。我國於2018年4月1日起，開始正式實施了乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，簡稱雙積分政策。
距離正式開始實施已經一年有餘，相信大家一定都非常好奇，咱們的車企去年一年的雙積分成績究竟如何，是否達到了推行此項政策的最初目的？本月初，這一懸念終被揭曉。
雙積分成績出爐
十家車企負積分超10萬分
7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發佈公告，將2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以了公示。
據公示可見，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，較之2017年的6.24升/100公里和2016年的6.51升/100公里，明顯降低。
而2018年度這141家車企的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。
具體到車企情況，馬拉車市從平均燃料消耗量不達標企業公示名單中，選取了負積分最多的十家車企。巧合的是也只有這十家企業負積分在負十萬分以上。
【數據來源：工信部官網】
【製表：馬拉車市】
其中，上汽通用五菱的負積分排名第一，為-354,597分，其次是東風汽車-264,191分，上汽通用-209,033分排名第三。
按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。負積分有多高，該車企就有多頭疼，負積分抵償歸零勢在必行。
但也不必太過擔心，畢竟有不少的車企有著大把的“閒置”正積分可用於交易。光是比亞迪的兩家車企，加起來就有超過80萬的正積分，上汽也有著33萬正積分可用於交易。
由此可見，現有的積分政策也造就了目前積分供大於求，有些過於雞肋。車企未必會太當一回事兒。加之考核機制存在一定的“漏洞”，邏輯不夠嚴密。雙積分政策也到了需要修訂的時刻。
雙積分政策或將迎來大修訂
對混動車型釋放出最大善意？
就在公示了雙積分成績後的幾天，工信部於7月9日發佈了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見。
此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為了被廣泛關注的焦點。咱們挨個兒來看。
改變了積分的計算方法
此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程，P為燃料電池系統額定功率）
【新版新能源乘用車車型積分計算方法】
不難看出，此次主要改變為純電動車和燃料電池車的積分計算方法，相較原來的得分數值進行了較大幅度的削減。而插電混動車型的積分僅僅是在之前的基礎上打了個8折，變化不大。
舉個例子或許大家就會更明白了。一輛續航里程為200公里的純電動汽車，按照之前的積分算法0.012×200+0.8=3.2 分；經過修訂新算法為0.006×200+0.4=1.6 分，純電動汽車的積分核算近乎腰斬。
新的算法也體現了純電動汽車隨著技術提升，對於其車型續航里程要求的進一步提高。
引入“低油耗乘用車”概念
在此次修訂意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車，並且引入了“低油耗乘用車”的概念。
【修正案第四條修改內容】
混動車型雖然仍被認為是化石燃料汽車，但已被歸入“低油耗乘用車”之列，並享受對應的積分計算優惠（計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或進口量按其數量的0.2倍計算）。
對此，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，“由於設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好。”
進一步明確“積分結轉”算法
修正案中，新能源車的正積分結轉算法也得到了更新，2019年的積分依舊按照先前規定等額結轉，但之後的結轉會越發趨於嚴格，符合條件的部分每次結轉都會折半。
【修正案第二十二條修改內容】
綜合來看，此次新修正草案的提出，與之前“大量車企積分無法達標”的境況直接相關。
一方面，在先前的積分制度下，大量車企，尤其是未（全部）引進電動化車型的合資車企們新能源積分成績相當難看；另一方面，大量混動車型也用實際表現證明了自己在節能減排上做得並不差。
修訂後的雙積分新政，無論是積分算法的改變，還是引入“低油耗乘用車概念”，都可以看作是對混動車型釋放出的最大“善意”。
政策向混動車型傾斜，誰最受益?
雙積分政策的修訂，影響最大的當然是那些按之前算法，無法達標的車企，尤以合資車企為巨。根據之前馬拉車市統計，2018年負積分排名前十的車企，除了東風汽車，其餘九家均為合資車企。
當然由於僅上汽通用就佔據了四席，導致諸如東風本田、廣汽本田、豐田（中國）等車企未能上榜，但他們均為負積分車企。
對於那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的車企，本次修訂將成為他們最大的利好。之前電動車補貼的紅利沒趕上，此次修訂後的雙積分政策將為他們帶來積極的影響。
【馬拉車市制表】
從2018我國市場混動車型的銷量情況，不難看出豐田、本田都佔據了不輕的份量。受到放鬆的政策影響，國內的PHEV、HEV市場也有機會迎來更多新車型，市場會逐漸被積極引入這類車型的合資車企所充實和盤活。
加之之前豐田已經開放了THS技術專利，更多的車企開始關注和進軍混動領域亦不難預見。
馬曰：
雙積分政策制度的初衷，就是為了提高汽車能效，降低油耗，同時促進新能源汽車的快速發展。而當混動車型除了具有明顯高於普通燃油車能效的基礎上，還用實際表現證明了自己在節能減排上也有不俗的功力。此次“低油耗乘用車”的概念引人，就是對其最佳的肯定和鼓勵。隨著政策的傾斜，越來越多的車企轉向混動，對消費者而言亦是利大於弊的。至少，我們有很大可能迎來更多實惠的新選擇。