編者按：取消汽車限購的“第一槍”打響了！不過，“槍聲”並非來自北京、上海等一線城市，而是貴州省貴陽市。或許有人不解，廣東省5月28日出臺《完善促進消費體制機制實施方案》，要求廣州、深圳擴大汽車準購規模，海南省也於9月9日公佈《關於落實汽車消費政策措施》，為何說貴陽打響取消限購“第一槍”呢？沒錯，廣州、深圳、海南確實在放開汽車限購方面做出表率，但三地都是增加中小客車增量指標，不算完全放開。貴陽則宣佈取消購車搖號政策，成為全國實行限購政策的9個省市中第一個取消汽車限購的城市。那麼，這是否意味著各地全面取消汽車限購的時機已然成熟？
時機並未成熟
貴陽市政府9月12日發佈公告，已於9月10日作出廢止《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的決定，自公佈之日起施行。
一石激起千層浪。回溯6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，提出“已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、汙染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用”。8月27日，國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出“實施汽車限購的地區要結合實際情況，逐步放寬或取消對汽車購置的限制。”而今，隨著越來越多地區“鬆綁”汽車限購，在不少人看來，其他尚在限購的城市（北京、上海、杭州、天津、石家莊）不日就將跟進，汽車限購全面取消之日“近在眼前”。
但筆者認為，目前任何“猜測”皆不靠譜。一則，尚在限購的城市會否調整現行政策，只有時間能給出答案。二則，汽車限購會否全面取消，取決於多種因素。坦率地說，短期內全面取消的可能性不大。
首先，上述兩份文件並未明確汽車限購全面取消。從其表述來看，儘管兩份文件均提出放寬或取消限購，但前提是“根據管控效果”或“實際情況”。換句話說，要因地制宜，決定權在地方。考慮到當初實施限購頗為不易，一旦取消亦會面臨不少問題，故而實施汽車限購的城市未必個個肯“鬆綁”。當然，還在限購的城市根據實際情況，適當跟進放寬政策還是有可能的，但放寬的對象想來以新能源汽車為主，畢竟這符合我國汽車產業發展方向以及我國堅持的綠色發展理念。
其次，要看懂這兩份文件的背景和限購城市的不同市情。上述文件之所以都提出放寬或取消汽車限購，源於2018年國內汽車產業28年來首次出現負增長。進入2019年，下滑態勢延續，影響汽車產業健康發展。而且，隨著宏觀經濟下行壓力加大，也需釋放汽車消費潛力。不過，鑑於不同城市的經濟發展水平不一，且對於汽車產業依賴度不同，未必所有汽車限購城市都會放寬政策，更不可能不約而同全面取消汽車限購。
此外，各地全面取消汽車限購的時機亦不成熟。要知道，當初實施汽車限購是多種原因導致，如空氣汙染和交通擁堵問題日益嚴重，停車難越發突出等。雖經有效治理，北京等城市的空氣質量明顯好轉，但所有城市仍面臨交通擁堵和停車難等問題，均須綜合施策，並需很長時間才能見效。
站在這個角度，我們只能寄希望於完善法律、規劃和交管水平，加快解決交通擁堵、停車難等問題，為不斷放寬限購乃至全面取消限購創造條件。若不能有效解決機動車相關問題，各地全面取消汽車限購恐怕絕非易事。（馮海寧）
編者按：取消汽車限購的“第一槍”打響了！不過，“槍聲”並非來自北京、上海等一線城市，而是貴州省貴陽市。或許有人不解，廣東省5月28日出臺《完善促進消費體制機制實施方案》，要求廣州、深圳擴大汽車準購規模，海南省也於9月9日公佈《關於落實汽車消費政策措施》，為何說貴陽打響取消限購“第一槍”呢？沒錯，廣州、深圳、海南確實在放開汽車限購方面做出表率，但三地都是增加中小客車增量指標，不算完全放開。貴陽則宣佈取消購車搖號政策，成為全國實行限購政策的9個省市中第一個取消汽車限購的城市。那麼，這是否意味著各地全面取消汽車限購的時機已然成熟？
時機並未成熟
貴陽市政府9月12日發佈公告，已於9月10日作出廢止《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的決定，自公佈之日起施行。
一石激起千層浪。回溯6月6日，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，提出“已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、汙染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用”。8月27日，國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出“實施汽車限購的地區要結合實際情況，逐步放寬或取消對汽車購置的限制。”而今，隨著越來越多地區“鬆綁”汽車限購，在不少人看來，其他尚在限購的城市（北京、上海、杭州、天津、石家莊）不日就將跟進，汽車限購全面取消之日“近在眼前”。
但筆者認為，目前任何“猜測”皆不靠譜。一則，尚在限購的城市會否調整現行政策，只有時間能給出答案。二則，汽車限購會否全面取消，取決於多種因素。坦率地說，短期內全面取消的可能性不大。
首先，上述兩份文件並未明確汽車限購全面取消。從其表述來看，儘管兩份文件均提出放寬或取消限購，但前提是“根據管控效果”或“實際情況”。換句話說，要因地制宜，決定權在地方。考慮到當初實施限購頗為不易，一旦取消亦會面臨不少問題，故而實施汽車限購的城市未必個個肯“鬆綁”。當然，還在限購的城市根據實際情況，適當跟進放寬政策還是有可能的，但放寬的對象想來以新能源汽車為主，畢竟這符合我國汽車產業發展方向以及我國堅持的綠色發展理念。
其次，要看懂這兩份文件的背景和限購城市的不同市情。上述文件之所以都提出放寬或取消汽車限購，源於2018年國內汽車產業28年來首次出現負增長。進入2019年，下滑態勢延續，影響汽車產業健康發展。而且，隨著宏觀經濟下行壓力加大，也需釋放汽車消費潛力。不過，鑑於不同城市的經濟發展水平不一，且對於汽車產業依賴度不同，未必所有汽車限購城市都會放寬政策，更不可能不約而同全面取消汽車限購。
此外，各地全面取消汽車限購的時機亦不成熟。要知道，當初實施汽車限購是多種原因導致，如空氣汙染和交通擁堵問題日益嚴重，停車難越發突出等。雖經有效治理，北京等城市的空氣質量明顯好轉，但所有城市仍面臨交通擁堵和停車難等問題，均須綜合施策，並需很長時間才能見效。
站在這個角度，我們只能寄希望於完善法律、規劃和交管水平，加快解決交通擁堵、停車難等問題，為不斷放寬限購乃至全面取消限購創造條件。若不能有效解決機動車相關問題，各地全面取消汽車限購恐怕絕非易事。（馮海寧）
供圖 東方IC
有現實必要性
貴陽率先在取消汽車限購一事上“落實錘”，不啻為其他仍在限購的城市裡那些苦苦搖號的市民打開希望之門。不過，輿論有贊必有“彈”。有人說“貴陽此舉具有標誌意義，應當支持。”也有人說“取消汽車限購，城市道路更堵，必須反對。”到底該如何看待這件事？
眾所眾知，國內不少城市此前之所以推出汽車限購政策，重要的考量就是為緩解交通擁堵、治理尾氣汙染。但問題是，即便如此，相關政策在執行中也面臨質疑。比如，汽車搖號、限購固然是直接減少路面車輛的有效方法，但就緩解城市交通擁堵的方式方法看，限購只是其中一種，而諸如優化城市交通管理、合理規劃分配車輛出行，其實也是有效的選擇和努力方向。換句話說，汽車限購併非緩解城市交通擁堵的不二選擇。
與此同時，汽車限購面臨一些“副作用”，如深圳在限購的同時實行搖號制度，推高了汽車上牌的代價，抬高了准入門檻，等於把一些低收入、低支付能力人群擋在購買汽車大門之外。這不符合根本的社會公平原則，也不能起到必然的城市道路緩堵作用。這也是一些城市當初推出汽車限購、搖號時，引發社會質疑的重要原因。
更關鍵的是，大城市汽車限購在很大程度上限制了更有消費能力的城市中產等汽車消費潛力的有效釋放，而這與我國大力倡導消費（其中明確促進汽車消費），甚至不惜採取補貼等綜合強力手段引導消費，從而穩定國民經濟按既定目標發展的總體大方向不吻合，不利於我國和地方以消費促發展戰略的更有效深入推進。站在這個立場，貴陽此舉無疑是對國家穩消費、鬆綁汽車限購相關政策的最直接有力迴應。
就環保角度看，汽車尾氣固然是造成城市空氣汙染的一個重要原因，限購則可減少城市道路上汽車的行駛量，減緩汙染度。但從根本上看，更多有效的可選舉措還有一定時間、空間內總體行駛車輛時間多少的控制，即限行，以及汽車耗油的質量、耗油性能的提升等。也就是說，減少城市汽車尾氣汙染，與城市汽車保有量並不形成必然的正相關，不能成為推行汽車限購的必然理由。
概言之，不論就緩解城市道路擁堵、促進環保等目的的多樣化實現路徑看，還是儘量避免汽車限購的後遺症，以及適應目前國家引導消費促經濟增長的大趨勢看，研究、出臺城市逐步放寬乃至完全取消汽車限購政策，都具有很強的現實必要性和可行性。
當然，對貴陽以及之後有可能跟進的其他城市而言，還需在放寬乃至取消汽車限購後，以更積極更智慧的態度採取有效應對措施，平衡因之而出現的交通擁堵、空氣汙染等問題，如科學限行、提升汽油品質、多推行環保汽車等。（餘明輝）