種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
可拆卸的電池組在工程設計上實現的難度更大，可能會影響到車身剛性。而且為了後期的換電便利性，電池組佔據的空間可能會高於不可拆卸式電池組，這一點從手機的發展中就能看出。早期手機電池採用可拆卸設計，一定程度上阻礙了手機變得更加輕薄。更大的電池組空間也就意味著更小的車內空間，對於空間佈局的要求更加嚴苛。另外由於電池組重量較大，如何在反覆拆卸中保持牢固、電極的接觸點在反覆拆卸中如何防止氧化和磨損、換電過程中導致的短暫斷電是否會影響車輛的電氣化控制系統？這些都是換電模式下必須解決的問題。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
可拆卸的電池組在工程設計上實現的難度更大，可能會影響到車身剛性。而且為了後期的換電便利性，電池組佔據的空間可能會高於不可拆卸式電池組，這一點從手機的發展中就能看出。早期手機電池採用可拆卸設計，一定程度上阻礙了手機變得更加輕薄。更大的電池組空間也就意味著更小的車內空間，對於空間佈局的要求更加嚴苛。另外由於電池組重量較大，如何在反覆拆卸中保持牢固、電極的接觸點在反覆拆卸中如何防止氧化和磨損、換電過程中導致的短暫斷電是否會影響車輛的電氣化控制系統？這些都是換電模式下必須解決的問題。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
可拆卸的電池組在工程設計上實現的難度更大，可能會影響到車身剛性。而且為了後期的換電便利性，電池組佔據的空間可能會高於不可拆卸式電池組，這一點從手機的發展中就能看出。早期手機電池採用可拆卸設計，一定程度上阻礙了手機變得更加輕薄。更大的電池組空間也就意味著更小的車內空間，對於空間佈局的要求更加嚴苛。另外由於電池組重量較大，如何在反覆拆卸中保持牢固、電極的接觸點在反覆拆卸中如何防止氧化和磨損、換電過程中導致的短暫斷電是否會影響車輛的電氣化控制系統？這些都是換電模式下必須解決的問題。
雖說隨著“後補貼”時代的到來，換電模式在購車成本上的優勢可能會讓它成為純電動車短期內的“救命稻草”，但是從長期來看，換電模式不可持續。首先隨著技術的進步，未來動力電池的成本會不斷下降，換電模式在購車成本方面的優勢會不斷削弱。其次動力電池容量越來越大、充電速度越來越快，換電模式在補能方面的便利性優勢也會越來越弱。而且殘值問題也是不得不考慮的事情，沒有了電池組的二手純電動車，還有多少人願意接手？雖說二手純電動車買家可以接著購買電池組租賃服務，但是租賃價格的主動權並不在自己手中，總歸沒有一次性買斷電池組來的安心。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
可拆卸的電池組在工程設計上實現的難度更大，可能會影響到車身剛性。而且為了後期的換電便利性，電池組佔據的空間可能會高於不可拆卸式電池組，這一點從手機的發展中就能看出。早期手機電池採用可拆卸設計，一定程度上阻礙了手機變得更加輕薄。更大的電池組空間也就意味著更小的車內空間，對於空間佈局的要求更加嚴苛。另外由於電池組重量較大，如何在反覆拆卸中保持牢固、電極的接觸點在反覆拆卸中如何防止氧化和磨損、換電過程中導致的短暫斷電是否會影響車輛的電氣化控制系統？這些都是換電模式下必須解決的問題。
雖說隨著“後補貼”時代的到來，換電模式在購車成本上的優勢可能會讓它成為純電動車短期內的“救命稻草”，但是從長期來看，換電模式不可持續。首先隨著技術的進步，未來動力電池的成本會不斷下降，換電模式在購車成本方面的優勢會不斷削弱。其次動力電池容量越來越大、充電速度越來越快，換電模式在補能方面的便利性優勢也會越來越弱。而且殘值問題也是不得不考慮的事情，沒有了電池組的二手純電動車，還有多少人願意接手？雖說二手純電動車買家可以接著購買電池組租賃服務，但是租賃價格的主動權並不在自己手中，總歸沒有一次性買斷電池組來的安心。
而前面說到換電服務的前期投入巨大，各家車企的標準也很難統一，所以湃客認為換電模式可能只會侷限於某幾個主流品牌的主流車型，憑藉著更低的購車門檻解決短期內新能源補貼退坡帶來的尷尬處境。“後補貼”時代的大背景下，換電模式在短期內會成為部分車型的“救命稻草”，但是眼光放長遠來看，技術的進步帶來的電池成本下降、充電性能提升會讓大家逐漸忘記“換電模式”。
種種跡象表明，新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎已經成了業內共識。那麼在生產成本無法顯著降低的情況下，如何繼續吸引消費者購買純電動車成了許多廠家的難題。這時，換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，在購車成本上有顯著優勢。那麼在新能源補貼逐漸取消的”後補貼“時代，車電分離的換電模式能否普及開來？本期電動湃“有問必答”欄目，湃客聊聊自己的看法。
首先換電模式算不上一個新奇的概念，早在2010年8月，國家電網就開始規劃智能充換電運營模式，即以換電為主，充電為輔。但是後來因電池標準化困難、車企配合度低、前期投資高昂等因素，國家電網不得不放棄了該計劃。
而對於新能源車企來說，也曾做過換電模式的嘗試。不過受限於新能源補貼政策的要求，車企在出售新能源車時必須將電池打包一起出售，不允許只出售不含電池的車型，否則將拿不到數萬元的新能源補貼。所以像是蔚來ES8推出的換電版，車價相比普通版少了10萬元，其本質上是10萬元的免息貸款，最終在電池租金達到10萬元後，電池所有權仍舊歸車主。所以從嚴格意義上來說，蔚來ES8並不是真正電車分離的銷售模式。
北汽新能源的EU系列也推出過換電版，最開始面向的是出租車、網約車，後來也面向私人用戶。為了能夠拿到數額不菲的新能源補貼，EU換電版在銷售時也是連電池一起整車銷售，然後再通過電池管理公司回購電池，可以說是“曲線救國”。之後電池每月的租賃費用根據用戶的行駛里程從432元/月到1020元/月不等。
通過上面的分析我們可以看出，很多車企之所以不願意推行換電模式，很大程度上是因為新能源補貼要求車不能和電池分離銷售。但是如果到2020年後，新能源補貼全部退出，換電模式就無需顧忌新能源補貼的因素。由於電池成本佔據純電動車成本的40%-50%，所以在換電模式下，新車由於不含電池費用，購車成本會顯著降低，這無疑是在新能源補貼退坡後最好的彌補措施。相信大家都有這樣的消費習慣，一次性購買10萬元帶電池的車會覺得很貴，但是如果5萬元不帶電池，然後每個月花數百元租賃電池，這種消費方式更容易被人接受。
除了“後補貼”時代新能源補貼取消給換電模式帶來的希望外，政策方面近期也迎來了利好。比如今年6月多部委聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020）》中指出“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品，繼續支持充換電設施建設”。那麼換電模式究竟能否“東山再起”？它又有哪些利與弊？
換電模式有3個顯而易見的優點，首先就是降低初次購車成本，將電池的費用平攤到今後用車的過程中；其次如果換電基礎設施充足，補充電能的速度遠高於快充速度；然後就是在換電模式下，消費者不用再為車輛的電池衰減而擔心，因為電池的所有權並不在自己這裡。
除了上述比較淺顯的3個優點之後，湃客幫大家整理了另外3個優點。首先我們平時在為純電動車充電時，充電條件並不穩定，溫度、溼度、充電功率、充電時長等都不完全一致。而且有時遇到急用車的情況，剛充沒多久就拔槍，這些操作都會影響到動力電池的使用壽命。如果採用換電模式，動力電池可以得到更為專業的充電服務，通過群控系統對電池的充電電流、充電時長、充電環境等因素進行優化，還能儘早發現損壞的電芯，做到及時替換。有研究統計，在換電站裡集中充電，可將動力電池的使用壽命延長一倍。
其次當換電站內的電池數量達到一定規模後，充電的電費支出也會有所下降。比如換電站可以與當地電網簽訂總對總用電協議，獲得更低的電價。而換電站內儲備的電池更像是一個巨大的儲能設施，可以在白天用電高峰時期將電力回饋電網，而在夜晚用電低谷時期集中充電，達到平衡電網負載的功效。當然這些都需要智能調控系統的支持，同時也需要換電站達到一定的規模。
換電站建成之後，可以將性能淘汰的動力電池集中起來，進行階梯利用，最終批量回收，讓動力電池在全生命週期發揮其應有的價值。而如果是私人的動力電池，階梯利用和回收的難度都要大很多。
當然換電模式也不全是優點，它同樣存在著很多缺點。比如各家車企的動力電池接口標準難以統一，如果換電站僅能服務某一特定的汽車品牌，那麼換電模式存在的意義將大打折扣，標準的統一化是第一個要解決的問題。再比如為了做到足夠的冗餘，換電服務商還需另外購買動力電池，再加上換電站的建造成本和審批難度，前期投入巨大，需要引入大量資本。
可拆卸的電池組在工程設計上實現的難度更大，可能會影響到車身剛性。而且為了後期的換電便利性，電池組佔據的空間可能會高於不可拆卸式電池組，這一點從手機的發展中就能看出。早期手機電池採用可拆卸設計，一定程度上阻礙了手機變得更加輕薄。更大的電池組空間也就意味著更小的車內空間，對於空間佈局的要求更加嚴苛。另外由於電池組重量較大，如何在反覆拆卸中保持牢固、電極的接觸點在反覆拆卸中如何防止氧化和磨損、換電過程中導致的短暫斷電是否會影響車輛的電氣化控制系統？這些都是換電模式下必須解決的問題。
雖說隨著“後補貼”時代的到來，換電模式在購車成本上的優勢可能會讓它成為純電動車短期內的“救命稻草”，但是從長期來看，換電模式不可持續。首先隨著技術的進步，未來動力電池的成本會不斷下降，換電模式在購車成本方面的優勢會不斷削弱。其次動力電池容量越來越大、充電速度越來越快，換電模式在補能方面的便利性優勢也會越來越弱。而且殘值問題也是不得不考慮的事情，沒有了電池組的二手純電動車，還有多少人願意接手？雖說二手純電動車買家可以接著購買電池組租賃服務，但是租賃價格的主動權並不在自己手中，總歸沒有一次性買斷電池組來的安心。
而前面說到換電服務的前期投入巨大，各家車企的標準也很難統一，所以湃客認為換電模式可能只會侷限於某幾個主流品牌的主流車型，憑藉著更低的購車門檻解決短期內新能源補貼退坡帶來的尷尬處境。“後補貼”時代的大背景下，換電模式在短期內會成為部分車型的“救命稻草”，但是眼光放長遠來看，技術的進步帶來的電池成本下降、充電性能提升會讓大家逐漸忘記“換電模式”。
以上就是本期電動湃“有問必答”欄目關於新能源車換電模式的討論，對此你有哪些觀點？歡迎在下方和我們互動留言。最後湃客拋出一個“大膽”的想法，如果插電混動車型採用換電模式，是不是意味著在獲得新能源綠牌後可以卸載掉動力電池，那樣便和傳統燃油車無異了？當然這種“鑽空子”的做法是湃客的胡亂猜想，具體可行性尚不得而知。