作者：微溫
編輯：葉枚
審校：一條輝
來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）
春季裡開花十四五六啊六月六啊。國家發改委下發新規，為促進汽車市場消費升級，新能源汽車將迎來不限購。
據國家發改委等三部門發佈《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》文件披露，各地有關部門嚴禁出臺對新能源汽車實行限行、限購的規定，並鼓勵有條件的地方在停車、出行交通費用上給予一定優惠。
此舉一開，一些苦苦拿不到汽車牌照的人大為開心，據GPLP犀牛財經瞭解，當下僅在北京因牌照問題而無法購車的人就數不勝數，許多人8年甚至更久都搖不到號，新能源汽車指標雖然不搖號，但是目前申請新能源汽車牌照的人也已經排到8年後。
可以說這次發佈的實施方案發布，對於那些拿不到汽車牌照的人可謂是久旱逢甘露，不過此方案放到資本市場上又有什麼影響？哪些行業能成為熱點，站到風口上等飛呢？
新能源汽車市場存有隱患
受新能源車不限購、不限行的實施方案的發佈，直接影響的汽車行業整體回暖。
據GPLP犀牛財經瞭解，2019年1-4月，汽車產銷838.86萬輛和835.33萬輛，同比下降10.98%和12.12%，與1-3月相比，降幅分別擴大1.17個百分點和0.80個百分點。其中乘用車產銷688.80萬輛和683.76萬輛，同比下降13.56%和14.65%；商用車產銷150.06萬輛和151.58萬輛，同比增長3.13%和1.49%。
對此現象，汽車行業專家表示，汽車市場的下滑與和很多方面掛鉤，至於很多人所說的汽車行業天花板並不是最重要的點，此條觀點與上汽集團董事長陳虹不謀而合，在5月的股東大會上，陳虹就曾提起：“中國汽車產業仍有發展空間，因為中國汽車千人保有量僅為170輛，而發達國家基本在500輛至600輛，國內的購買潛力依舊很大。”
不得不說陳虹的話帶有幾分道理，很多生活在北上廣深的網友也曾向GPLP犀牛財經反應，車是買得起，但是沒有牌照購車也沒用。
相關部門數據顯示，2019年4月第二期北京普通小客車申請個人共有約320.9萬個，共配置6379個指標，有效編碼指標搖號中籤率約為0.2%。與北京的搖號方式不同，上海的小客車指標採用競拍方式。今年5月，上海個人車牌競價最低成交價為89600元，中標率約為5.6%。廣州小客車指標採取搖號和競價的兩種方式，5月個人搖號中籤率僅0.587%，個人車牌競價最低成交價為40000元。深圳個人搖號中籤率為0.238%，個人車牌最低成交價60100元。
而新能源汽車雖然不用搖號，並且在上海、深圳、廣州等其他城市有買車送牌照的政策，但是作為人口密集的北京確是需要排隊，並且還要等到8年後，加上各地的限行政策（部分地區新能源不限行），儼然成為購車的一大難題，此方案推行過後，必定會對是汽車消費市場造車有利的促進作用。新能源汽車市場必然形成熱潮。
但是很多人說新能源汽車的上坡路是靠外力推動，撤掉外力，上坡變下坡很有可能。
目前新能源車已經面臨補貼下滑，受其影響，大多新能源車企已經開始漲價，導致新能源汽車性價比下滑，對整車製造廠的影響還是比較大的。而之前各種以老年代步車的姿態出現的“騙補”低里程A0級別的小車，基本上成為市場的棄兒。
國內新勢力造車者蔚來就深受其害，2019年第一季度，由於同時受春節淡季和新能源汽車補貼退坡的影響，蔚來在當期的交付量為3989輛ES8，較2018年第四季度減少50%，總收入為16.312億人民幣，較上一季度減少52.5%。
蔚來首席財務官謝東螢表示，“儘管我們遇到了新能源汽車補貼退坡、宏觀經濟條件不利及春節假期季節性波動因素的影響，ES8在第一季度的交付量仍超出公司預期。伴隨著競爭加劇及中國汽車市場整體低迷，我們認為第二季度會面臨一個更具挑戰的銷售環境，預計整體市場需求和交付量會持續減少。”
動力電池是風口也是浪尖
受其新能源汽車大肆推廣，動力電池站到風口之上。
新能源車多了，需要的動力電池和配套設施自然也不能落下。在發改委下發的實施方案中指出，加快新一代車用動力電池研 發和產業化，提升電池能量密度和安全性，逐步實現電池平臺化、 標準化，降低電池成本。
GPLP犀牛財經瞭解到，2019年4月我國動力電池裝機量達5.41GWh，同比增長44%，環比增長6.3%，1-4月累計裝機量為17.64GWh，同比增長116.7%。1-4月裝機量同比大幅上漲。
如今的動力電池行業已經展現強大實力，例如寧德時代已經成為全球第一的動力電池裝機量最多的企業。
可見動力電池行業已經是相關部門的“重點工程”，不過面對這一現象，很多人也質疑動力電池的實際應用，尤其是動力電池回收。
如今新能源汽車自燃現象嚴重，且都於動力電池有關，例如電動汽車的標杆特斯拉，就因動力電池頻繁自燃而成為大家議論的熱點。
6月2日市場有消息稱，特斯拉(TSLA.US)汽車再次發生自燃事故。比利時安特衛普省一輛Model S，在超級充電站充電時著火，待到將火撲滅之後，整車已經被完全燒燬。
據GPLP犀牛財經統計，這是特斯拉在兩個月內公開的第四次自燃，前四次分別發生在上海一地下車場、舊金山的私人車庫、香港的停車場、和本次比利時安特衛普省，而這四次自燃很值得慶幸的是，沒有出現人員傷亡。
日前特斯拉在香港自燃之後，曾向媒體表示，老款ModelS的自燃尚未可知，但是為了保障用戶安全考慮，特斯拉決定針對Model S和ModelX電池的無線軟件更新，這些更新將修改其充電和散熱管理設置。可見動力電池技術尚未完全成熟，大方面佈局，強制更新，會出現技術跟不上時代的現象出現。
此外動力電池行業的競爭也在加劇，像大眾集團、北汽新能源、吉利汽車都在研製自己的動力電池，像寧德時代這樣的老牌巨頭將會不斷受到新入局者的挑戰。
充電樁行業也不是一帆風順
充電樁是新能源汽車發展的保障，為此聚焦該領域是勢在必行的。
這次發改委明確指出，聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發 應用，提高新能源汽車充換電便利性。
此外在2018年11月，工信部也曾下發了關於“提升新能源汽車充電保障能力行動計劃”，計劃指出力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量，加快完善充電標準體系，全面優化充電設施佈局，顯著增強充電網絡互聯互動能力，快速升級充電運營服務品質，進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。
同時在國家相關政策引導下，各地方政府陸續制定了新能源汽車及充電基礎設施十三五發展規劃，提出了充電設施建設目標，並通過制定地方性建設補貼、充電服務費價格、建設審批等政策細則，落實對充電設施產業各方面的規劃。
GPLP犀牛財經瞭解到，截止2018年5月，我國範圍內的充電運營商達到了318家，建成私人類充電樁32.025萬個，公共類充電樁22.25萬個，組織內部使用專用充電樁4.93萬個，對比2014年的2.8萬個進展神速。
但是充電樁行業是一帆風順的嗎？其實並非如此，充電運營商是入局行業較難進入的一個關鍵節點，原因在於中游的成本大，需要一定的資金實力。據相關數據統計，充電機、充電模塊為充電核心設備，佔充電設施總成本的45%-55%，佔充電系統成本近51.76%。平均一個充電站的投資成本為250萬元，配電設施成本在160萬元左右。
可是成本再大，總會有入局者。據GPLP犀牛財經瞭解，當前市面湧出了很多充電運營商，僅深圳就有200~300家充電樁企業，但實現盈利的很少，許多公司都是尋求別家代工再倒手賣出，謀求差價利益。
此外，同樣由於太多競爭者的加入，充電運營商的毛利率下滑，產品需求的更新換代速度過快，導致成本費加高。例如特銳德公司在2019年一季度的財報中表明，購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金2019年一季度較2018年一季度增長374.69%，主要原因系公司報告期購置生產設備、充電站工程款等付款，較上年同期增加所致。
中國普天總經理劉峰曾表示，“由於前期投資大、運營成本高、充電樁使用率低、收入來源單一，導致行業經濟效益差，普遍虧損。”
新能源行業的快步發展肉眼可見，加上各部門的政策推動，發展迅速理所應當，但是轉過頭來，受外力推動發展，在行業進入穩定期後，必會出現擠泡沫的現象，去年年底的互聯網行業就是一個很好的例子。