譚浩俊
日前，國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》(以下簡稱《意見》)，《意見》指出，釋放汽車消費潛力，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施，支持購置新能源汽車，促進二手車流通。
這也被認為是國家在如何培育消費熱點方面邁出的重要步伐，因為，此前出臺的汽車限購政策，也是依據經濟社會發展的需要，依據城市交通條件和環境保護作出的重要選擇。很顯然，放寬汽車限購，並非城市交通和環境已經具備了放寬的條件，而是經濟發展實際需要作出的調整與應對。真正需要分析和研究的，是新政到底能夠帶來多大的消費空間，能否有效拉動汽車消費。
一個不容置疑的事實是，早在25年前，上海就啟動了汽車限購政策，出臺了諸如搖號等限購手段。到2010年北京出臺限購政策後，貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州等也先後出臺限購政策，深圳則是熱點城市中出臺汽車限購政策最晚的。
從政策出臺以後的實際情況來看，如果說沒有效果，顯然不是實事求是的說法。但是，效果有多大，也似乎不是十分明顯。因為，這些熱點城市，很多都有自己的汽車生產企業，而且還需要通過汽車消費來拉動本地消費市場、拉動經濟增長。因此，限購與消費是存在一定矛盾的。現實表明，執行限購的力度並不是很大，每年的汽車保有量仍在大幅增加。而且，限購城市還出現了許多套用外地牌照的現象，給交通管理帶來了更大難度。
這也意味著，在限購的這段時間裡，尤其是多個城市先後出臺汽車限購政策以後，並沒有初衷設想的那麼美好，有的地方並沒有完全按照限購的要求去做。所謂的汽車限購併非發自內心的政策設計。其中，環保是這些城市出臺限購政策的主要出發點。在這樣的情況下，限購的主動性還是不夠的，汽車市場的熱度一直沒有減下來。真正減下來，是近兩年，整個市場消費趨於平穩放緩的情況下。
這就帶來一個問題，放寬限購到底能帶來多少增量市場，增量市場能否彌補已經出現的汽車消費下滑留下的空缺，從而讓汽車消費能夠繼續保持平穩有序增長的勢頭。
對汽車消費來說，在經歷了前些年連續多年的快速增長以後，已經到了一個需要調整與轉變的關節點。數據顯示，7月，全國汽車產銷量分別為180萬輛和180.8萬輛，同比下降11.9%和4.3%。尤其令人意想不到的是，7月新能源汽車也罕見地出現了負增長，銷量僅為8萬輛，同比下降了4.7%。
也就是說，汽車消費趨冷是全方位的，而不是局部的。所以，需要通過政策調整來補上這個“缺”，而不能寄於太高的希望。如果能夠補上這個“缺”，就可以認為放寬限購政策的目的達到了，效果也產生了。
正是因為過去的若干年內，限購政策並沒有真正得到一些地方的很好落實，限而不減的問題很突出。因此，也就在一定程度上“透支”了現在和未來的部分汽車消費力。放寬限購與限購的差距已經不大，而不是相關專家所言，會迎來汽車產銷的爆發。顯然，這是過高估計了汽車消費市場和居民在汽車消費方面的能力了。在房子已經消耗了居民多數財力的情況下，汽車消費的潛力已經非常有限。
新一輪汽車消費，主要有兩大動力源：一是新能源汽車替代傳統燃油汽車，會在多長時間內替代，取決於新能源汽車的性能和品質提升，取決於新能源汽車的配套和服務能否快速跟進。速度快，替代也快，從而帶動汽車消費的動力也大。反之，則很難說;二是住房壓力減輕騰出的汽車消費空間，也就是說，在“房住不炒”定位下，房價全面趨於穩定，居民不要再消耗所有財力購房，且年輕人習慣租房。那麼，汽車消費的空間也會變大。
有一點可以相信，實行汽車限購政策，有的地方可能是不太願意接受的。因此，就像這些年的樓市調控政策一樣，明暗不一的現象是普遍存在的。放寬限購政策，則是他們求之不得的，一定會大力推動。但是，廣大居民是否買賬，則是一個問題。所以，要想發揮汽車消費的作用，還是要在農村市場做文章，在新能源汽車上下功夫。
(作者系時評人)
責編：高恆濤