“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
純電車的優勢則在於，同樣馬力，電機響應更快，城市行走更輕快，堵車幾乎不存在“怠速損耗”，整體耗電的費用比汽油車好上很多。同時，由於車身部件構成簡單，保養費用更低，可靠性更高，沒有傳統的發動機也意味著車身的NVH理論上也更好一些。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
純電車的優勢則在於，同樣馬力，電機響應更快，城市行走更輕快，堵車幾乎不存在“怠速損耗”，整體耗電的費用比汽油車好上很多。同時，由於車身部件構成簡單，保養費用更低，可靠性更高，沒有傳統的發動機也意味著車身的NVH理論上也更好一些。
然而，純電車最大的劣勢就在於充電的速度，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，而且這個時間在冬天還會延長一些。此外，和手機充電一樣，當電量充到80%左右（各個車型不盡相同）的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。
貳
那麼問題來了，就算以電動車的標準，續航多少公里才夠使用？
首先，對於家中有充電樁，或者附近有充電條件的人來說，續航里程並不是非常重要。大多數人的車，都是往返於家、單位、超市、飯館這些生活場所，用來出遠門的情況非常少，按照比較極端的情況，每天平均使用100公里的話，300公里續航的車型其實可以滿足。就算沒有電樁，也就是每天多出半個小時的充電時間而已。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
純電車的優勢則在於，同樣馬力，電機響應更快，城市行走更輕快，堵車幾乎不存在“怠速損耗”，整體耗電的費用比汽油車好上很多。同時，由於車身部件構成簡單，保養費用更低，可靠性更高，沒有傳統的發動機也意味著車身的NVH理論上也更好一些。
然而，純電車最大的劣勢就在於充電的速度，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，而且這個時間在冬天還會延長一些。此外，和手機充電一樣，當電量充到80%左右（各個車型不盡相同）的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。
貳
那麼問題來了，就算以電動車的標準，續航多少公里才夠使用？
首先，對於家中有充電樁，或者附近有充電條件的人來說，續航里程並不是非常重要。大多數人的車，都是往返於家、單位、超市、飯館這些生活場所，用來出遠門的情況非常少，按照比較極端的情況，每天平均使用100公里的話，300公里續航的車型其實可以滿足。就算沒有電樁，也就是每天多出半個小時的充電時間而已。
當然，也有一種情況，就是需要出遠門，或者附近充電設施不夠便捷的情況，長續航車型就顯得十分必要了。實際上，如果經常需要用它通勤，還想把充電次數降到最低，那多少公里的續航恐怕都不夠，相比傳統燃油車補充能源的方式，純電車還是差了很多。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
純電車的優勢則在於，同樣馬力，電機響應更快，城市行走更輕快，堵車幾乎不存在“怠速損耗”，整體耗電的費用比汽油車好上很多。同時，由於車身部件構成簡單，保養費用更低，可靠性更高，沒有傳統的發動機也意味著車身的NVH理論上也更好一些。
然而，純電車最大的劣勢就在於充電的速度，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，而且這個時間在冬天還會延長一些。此外，和手機充電一樣，當電量充到80%左右（各個車型不盡相同）的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。
貳
那麼問題來了，就算以電動車的標準，續航多少公里才夠使用？
首先，對於家中有充電樁，或者附近有充電條件的人來說，續航里程並不是非常重要。大多數人的車，都是往返於家、單位、超市、飯館這些生活場所，用來出遠門的情況非常少，按照比較極端的情況，每天平均使用100公里的話，300公里續航的車型其實可以滿足。就算沒有電樁，也就是每天多出半個小時的充電時間而已。
當然，也有一種情況，就是需要出遠門，或者附近充電設施不夠便捷的情況，長續航車型就顯得十分必要了。實際上，如果經常需要用它通勤，還想把充電次數降到最低，那多少公里的續航恐怕都不夠，相比傳統燃油車補充能源的方式，純電車還是差了很多。
不過，對於老百姓來說，對於純電車的市場需求依舊存在，但補貼退坡帶來的短期影響就是車價的攀升，價格成了十分敏感的關鍵詞。當然，受限於預算和心理預期，一些消費者也會開始重新考慮續航的問題，是加3萬買補貼前還在預算內的500公里車型，還是省下1萬買續航350公里的車型。
“從續航的角度來看，現在的電動車發展似乎有些畸形”
一直以來，大部分人都在唱衰純電車的前景，從最開始的汙染轉嫁，到使用問題上的種種不便，彷彿它就是車界的害蟲一樣。如果從長遠角度來說，純電車或許只是新能源化的一個階段，但在最佳方案出來之前，如何將它做好依舊是車企必須考量的問題。
“高續航”，一直是純電車發展突破的關鍵詞，從最早的200公里，到現在的500+，甚至挑戰600公里。當然對於消費者來說，續航越高意味著出行範圍越廣，但大部分的車企，卻都是在向著高額補貼看齊，而忽略了其它的因素。
隨之而來的，是一系列的問題：做工下降、駕乘感受不佳、故障率上升甚至自燃。
慶幸的是，這個問題即將結束，車企們也即將結束長久以來的續航拉鋸戰，冷靜下來，思考消費者真正需要的是一款什麼樣的純電車。
壹
如果從消費者角度來說，花同樣的錢，我們就希望換來相等價值的東西，而作為大件的汽車自然也要滿足這一點。但很多時候，我們的觀點確實被帶的有些跑偏，從一定程度上來說，二者所代表的價值是相等的，只是形式不同而已。
相比純電車，燃油車最大的優勢就是能源補給的便捷，一輛10萬落地的緊湊轎車，92號汽油就能走遍天下，5分鐘就能把油箱加滿，稍加平穩駕駛就能達到400公里的續航，冬夏交換並不影響發揮。再往上的價格區間，能換來的就是各種附加的屬性，豪華、操控、以及樂趣。
純電車的優勢則在於，同樣馬力，電機響應更快，城市行走更輕快，堵車幾乎不存在“怠速損耗”，整體耗電的費用比汽油車好上很多。同時，由於車身部件構成簡單，保養費用更低，可靠性更高，沒有傳統的發動機也意味著車身的NVH理論上也更好一些。
然而，純電車最大的劣勢就在於充電的速度，就算按照國家電網快充速度，充到80%也需要半個小時，而且這個時間在冬天還會延長一些。此外，和手機充電一樣，當電量充到80%左右（各個車型不盡相同）的時候，系統就會進入涓流充電狀態，充滿的時間甚至是快充的2倍。
貳
那麼問題來了，就算以電動車的標準，續航多少公里才夠使用？
首先，對於家中有充電樁，或者附近有充電條件的人來說，續航里程並不是非常重要。大多數人的車，都是往返於家、單位、超市、飯館這些生活場所，用來出遠門的情況非常少，按照比較極端的情況，每天平均使用100公里的話，300公里續航的車型其實可以滿足。就算沒有電樁，也就是每天多出半個小時的充電時間而已。
當然，也有一種情況，就是需要出遠門，或者附近充電設施不夠便捷的情況，長續航車型就顯得十分必要了。實際上，如果經常需要用它通勤，還想把充電次數降到最低，那多少公里的續航恐怕都不夠，相比傳統燃油車補充能源的方式，純電車還是差了很多。
不過，對於老百姓來說，對於純電車的市場需求依舊存在，但補貼退坡帶來的短期影響就是車價的攀升，價格成了十分敏感的關鍵詞。當然，受限於預算和心理預期，一些消費者也會開始重新考慮續航的問題，是加3萬買補貼前還在預算內的500公里車型，還是省下1萬買續航350公里的車型。
或許在2021年，補貼完全退出之後，市場會分為兩派。城市通勤、充電方便的用戶會選擇續航350公里上下的經濟適用款，而500公里以上的車型則是中量級和豪華車型的專場。畢竟以現有的技術來看，短時間內電池不會有飛躍式的進步，受限於安全和成本考慮，車價也會維持在一個合理的水平。
實際上，買純電車和燃油車的理念是一致的。根據用途決定車型，買一輛適合自己的車，才是最好的解決方案。