5月16日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對於2018年3月1日發生在美國弗羅裡達州德爾雷海灘的致命車禍發佈了初步調查報告，特斯拉的Autopilot自動駕駛輔助系統與這起事故有重要關聯。

這位特斯拉Model S的駕駛員在撞上半掛拖車大約10秒前啟用了Autopilot功能，2秒後，系統就已檢測不到駕駛員的手放在方向盤上。最終，這輛車在限速89km/h的高速公路上，以109km/h的速度行駛，直至毫無採取任何規避措施地撞上這輛半掛拖車的掛車上。

特斯拉此前否認司機在駕駛過程中使用了Autopilot功能，並宣稱該功能在全球用戶手裡，已經累計擁有10億英里的安全里程，並讓這些用戶成為了更安全的駕駛者。

先不說馬斯克是否在說謊，目前真正為這些自動駕駛系統感到頭疼的，是安全規則與測試的制定者們。他們不僅需要當一名裁判，更要合理且漸進地引導自動駕駛系統的技術發展。

自動駕駛輔助系統、半自動駕駛系統、L？級自動駕駛系統…究竟他們是駕駛員的幫手，還是殺死駕駛員的凶手？

數據不會撒謊，但也無法讓你看清事實

在剛剛過去的2018年裡，已經有很大一部分的新車配置了包括ACC自適應巡航、車道偏離輔助與AEB緊急剎車等主動安全系統，甚至擁有較高整合度的L2級自動駕駛系統。

這些系統似乎能讓我們的駕駛變得更安全，因為這些輔助性的、與人類駕駛員行為相重複的功能似乎能增加一些“系統冗餘度”：當有人疏忽的時候，會有另一個人補上；當大家都在做不同的選擇時，總有一個會是對的。

但實際上，把一輛車的安全性和另一輛車比較時，這成為一個複雜的問題：首先，你很難分辨出它到底是一輛半自動駕駛汽車，還是擁有一堆零散的駕駛輔助功能的車；其次，道路死亡案例的背後原因都很複雜，而且目前並沒有足夠的事故數據來支持自動駕駛的必要性。

馬斯克曾經在自己的推特中表示，特斯拉車主平均每3.2億英里行駛里程只有1人死亡，而普通汽車每8600萬英里有1人死亡。

但實際上，馬斯克把所有的道路死亡都算了進去：摩托車死亡人數（比汽車更危險）、拖拉機和拖車死亡人數、騎自行車和走路時意外死亡人數、80年代或更早以前的交通事故死亡人數…

美國公路安全保險協會IIHS曾試圖根據保險索賠案例，考查特斯拉Autopilot的安全性。數據顯示，特斯拉在推出Autopilot系統前後的人身傷害與車輛損壞索賠並沒有明顯變化，但碰撞聲明確實減少了13%。

所以Autopilot是有用的？不盡然，因為IIHS實際無法判斷碰撞事故中車主們是否開啟了它。而且對於非特斯拉工作人員來說，他們並不能分辨這些系統究竟有無開啟，以及有無起作用。

特斯拉Autopilot，以及其他汽車品牌的自動駕駛系統，究竟能否給駕駛員們帶來更安全的旅程，目前只能依靠各大安全測試機構給出權威認證。

IIHS：這些系統遠不能替代人類

在去年8月，美國公路安全保險協會IIHS就發表了自己的駕駛輔助系統路試報告。研究人員希望通過實驗，解答這樣的一個疑問：“高級駕駛輔助系統是否能像人類一樣處理駕駛任務？”

測試的結果是：它們（高級駕駛輔助系統們）並不總是奏效！

IIHS選擇了2017款寶馬5系、2017款奔馳E級、2018款特斯拉Model 3（Autopilet 8.1版本）、2016款Model S（Autopilot 7.1版本）以及2018款沃爾沃S90等5款車型，分別測試自適應巡航系統ACC、以及車道偏離輔助系統LKA的安全性能。

在第一階段的“ACC系統性能評估”中，工程師們測試了“ACC開啟/關閉下的自動緊急制動性能”、“跟隨前車加減速性能”、“跟隨前車行駛時，前車緊急變道避險後的緊急制動性能”等四項複合型高級自動駕駛測試內容。

根據測試結果，兩臺特斯拉在ACC關閉的情況下撞到了靜止目標（自動緊急制動系統效果差）；ACC開啟後無碰撞，且剎車處理優於寶馬5系和奔馳E級；跟隨前車加減速效果優異；前車變道避險後能精準探測後續障礙物，且主動剎停。

第二階段則是“車道保持系統性能評估”，工程師們選取了3個不同彎道，半徑從396到609米不等，對每一車輛進行了共6項測試。此外它們還進行了3條不同的坡道測試、駕駛員主動干預測試、前車引導跟隨測試等。

根據測試結果，Model 3在彎道中能很好地保持自己的行駛軌跡，但坡道的變化很容易讓其偏離行駛軌跡。搭載了更早期Autopilot的Model S表現則更差一些，經常壓線或整個偏離車道。

至於其他3款車型的表現如何，下圖就有很清楚的統計數據。總之，它們的表現要比特斯拉的更加糟糕。

最後，IIHS首席研究官David Zuby表示，如果汽車品牌限制主動安全功能以保持駕駛員的參與度，那麼系統就會變得很“低能”。如果主動安全系統太強大，那麼駕駛員可能無法保持注意力，用來保證安全駕駛。

“總之，幾輛裝備L2自動駕駛系統的車，沒有一輛可以任其自己安全駕駛。一輛能隨時隨地、安全地、自動駕駛的汽車還沒有出現，而且在相當長的時間內都不會有！”

歐洲NCAP：自動駕駛沒有過渡期

Thatcham Research是英國的一家非營利性汽車保險與安全研究機構，他們也是歐洲NCAP委員會重要成員之一。對於主動駕駛安全系統，他們的發言能代表整個歐洲。

“汽車廠商通過在營銷中凸顯自動駕駛來獲得競爭優勢，但這會混淆消費者的視聽，讓他們真的以為自己可以不用開車” ，Thatcham Research保險研究主管Matthew Avery說到。

今年5月，Thatcham Research就已經為擁有主動安全系統的車輛設立新的研究測試，用來判定各家的主動駕駛技術究竟能在“實戰”中發揮怎樣的作用。

研究人員在一條雙車道S型彎道中，放置了一臺充氣的福特嘉年華“靶車”，它會在目標車輛以50km/h速度沿路行進時突然變道進來，以此檢測自動駕駛系統能否識別並剎停。除此之外，研究人員會綜合其ACC巡航系統、車道保持系統等項目給予總體評分。

在這次的評分測試中，我們可以看到奔馳C級，福特福克斯，特斯拉Model S以及沃爾沃V60共4款車型。而這四款車在去年歐洲NCAP的2018 Automated Driving Tests中，擁有優異的表現。

我們目前無從得知該測試的全部成績，但根據在現場採訪的英國汽車媒體Autocar發佈的報道，就連沃爾沃V60這樣強調安全的車輛都無法避免碰撞，它的AEB系統無法識別體積已經足夠龐大的充氣車，並把它像玩具一樣撕碎。

我們回看於去年10月公佈的歐洲NCAP 2018 Automated項目中V60的表現，發現它在80km/h的ACC緊急剎車測試中已經撞上了障礙物，因此面對強行加塞的測試車，V60無法躲避實屬正常。

Matthew Avery在一系列測試後表示，他們曾經測試過很棒的主動駕駛系統，它能給駕駛員強大且可靠的援助，但又不會妨礙到他們的操作。

根據這一線索，我們有理由判斷出，在去年的歐洲NCAP 2018 Automated項目中成功躲避所有危險，並能很好地應對對駕駛員應急處理的特斯拉Model S，能在面對高速加塞時表現出不錯的狀態。

但這些假想依然阻擋不了Matthew Avery對自動駕駛系統的悲觀：“我們需要停止考慮自動駕駛技術，拋棄我們的SAE自動駕駛5級分類，展望2021年後才會看到的真·自動駕駛技術。”

大事君總結

就目前市面上的自動駕駛輔助系統，大事君也有自己的體會：各家的ACC防加塞功能都做得很糟糕，部分車型的ACC坡道行駛感受不佳，部分品牌的LKA功能介入粗暴，車道識別能力良莠不齊，防碰撞制動系統更是各有各的邏輯…

更讓人糟心的是，無論車子上的自動駕駛輔助系統完善度如何，一旦你在疲勞的情況下使用了它們，你就會脫離正常的駕駛操作和思考，從而變得更加犯困。

就算在清醒的時候使用這些系統，面對國內道路惱人的加塞、經常修路和出事故的高速公路、亂穿馬路的行人和電動車、變化莫測的限速與超速攝像頭等，實際上駕駛員精神上的疲勞程度不亞於自己親自操作車輛。

因此大事君認為，真正安全的私人乘用車自動駕駛系統，只有滿足三個條件才能達成：

1、 路面所有的車輛必須都是完全自動駕駛汽車，消除充滿情緒化且隨機性的人為操作

2、 所有自動駕駛車輛必須擁有統一規格/認證的自動駕駛系統，消除駕駛操作差異化

3、 所有車輛擁有統一的人-車-環境互聯繫統，爭取儘量多的路線規劃時間

而如果你今天就想要一臺省心的自動駕駛汽車，大事君更建議大家乘坐出租車，或者自己聘請一位老司機。