'深剖：長沙和武漢房價為什麼差距大'
“惟楚有材，於斯為盛。”
人才輩出的楚國被洞庭湖劃為兩個省，湖之南謂為湖南，湖之北謂為湖北。
同屬雄楚大地，兩省的省會武漢與長沙，有不少如出一轍之處。
武漢有長江漢水，長沙有湘江瀏陽河。一方水土養一方人，武漢姑娘伢和長沙湘妹子都是水靈水靈的。
同為四大火爐，同食無辣不歡，同為中部崛起，同屬潛力巨大的新一線...
武漢和長沙有太多相似的地方，只是有個東西還真有點區別。那就是房價。
武漢18000的基本面和長沙11000的現狀差了太多。但武漢2018的人均收入是42133，長沙是44647，兩地民富程度和生活水平相差無幾的情況下，
房價，怎麼就差這麼多呢？
浮光掠影
說到長沙房價低，大多數人會想到兩個原因，一是限價嚴厲，堅決不讓商品房價格過高，調控供給端。二是政策嚴厲，堅決遏制炒房客進入，壓縮需求端。
的確，兩者都對長沙房價有一定程度上的控制作用。限價限購與限售，基本打擊了短期炒房套利的空間，使市場不會產生泡沫性價格。但 是，這些舉措也不至於把價格壓到脫離基本面。
先說限價，所謂的限價都是在可控範圍內壓薄開發商利潤，既要保障民生福祉，也要讓開發商有利可圖。不會說本來可以賣到18000的房子給你限到11000，也不會說讓整個城市出現嚴重的一二手房倒掛。
北辰三角洲和梅溪湖片區等熱門片區，二手房可能會比新房價格高出個三成甚至更多，但望城等普通片區，同小區的二手房照樣沒限價新房貴。
再談限購和限售，長沙的限購政策相對武漢是嚴厲不少的。長沙首套房需要落戶社保共兩年，而武漢首套只需落戶即可，且武漢的落戶已放開至所有大專基本無門檻。這種嚴格的限購，確實壓縮一部分房價，沒得說。
限售降低了房產的流動性，擠掉了房產中金融屬性的那部分價格，但同時也降低了二手房的供應量，增加了二手房房價。
所以，不管政策如何，對商品房的價格影響是有限的。長沙房價低的更深層原因，還得追究給市場，那便是當地購買力和房產價值。
抽絲剝繭
從平均收入看，長沙和武漢沒什麼區別，都是4萬多。但2018長沙的人均消費是32165元，武漢的卻只有26535元。
很顯然，在長沙這座曾十次獲得“中國最具幸福感城市”的幸福之城，生活的主旋律是消費而非還貸，可是沒多少人願意因房子而降低自己的生活質量！
兩地的購買力其實相差無幾，但分在房產支出的 意願卻大相徑庭。在長沙，用房產來保值自己財富的做法，簡直就是浪費生命。
武漢人掏空6個錢包，長沙人帶父母6國旅遊。
追本溯源
迴歸到價值，房產的溢價中有兩個很重要的部分，一是座城市未來城運的折現，二是城市目前可以享受到的各種資源，以長沙所展示的城市後勁，和目前的資源實力來說，的確不如武漢醒目。
◈1.城市規劃
1933年，舊金山金門大橋被設計為雙向6車道，正式開始建設。當時很多人都不理解，來往通行的車輛並不多，橋建那麼寬幹嘛？
20多年後的1957，中國第一座長江大橋通車，為雙向4車道。1968年，中國第一座自主建造的長江大橋在南京通車，還是4車道。當時人們覺得橋都好寬，竟然能走4輛解放牌巴士。
然而，隨著車流的增多，早年建設的橋樑慢慢顯現其寬度不夠的弊端，擁堵現象也隨之出現。
好在金門大橋有6車道，可以通過“4+2”或“2+4”的潮汐車道方式來緩解堵車，但武漢和南京，只能無奈限行了。
由此可見，城市規劃中道路寬度的設計，對未來是多麼重要。只有一座城市的路網暢通了，經濟也才能隨之一路暢通。
我們走在長沙的五一廣場附近，市中心夜晚的燈紅酒綠的確讓人感覺生活氣息滿滿，但叫個滴滴已近在咫尺卻要堵個十幾二十分鐘，就有點難受。
我們走在武漢的武昌火車站附近，破舊不堪的老安華酒店的確讓人覺得這是真老城區，但門口非要搞個雙向8車道，竟然讓我看到了舊城區充滿改造性的未來。
長沙黃興路解放西路路口
"“惟楚有材，於斯為盛。”
人才輩出的楚國被洞庭湖劃為兩個省，湖之南謂為湖南，湖之北謂為湖北。
同屬雄楚大地，兩省的省會武漢與長沙，有不少如出一轍之處。
武漢有長江漢水，長沙有湘江瀏陽河。一方水土養一方人，武漢姑娘伢和長沙湘妹子都是水靈水靈的。
同為四大火爐，同食無辣不歡，同為中部崛起，同屬潛力巨大的新一線...
武漢和長沙有太多相似的地方，只是有個東西還真有點區別。那就是房價。
武漢18000的基本面和長沙11000的現狀差了太多。但武漢2018的人均收入是42133，長沙是44647，兩地民富程度和生活水平相差無幾的情況下，
房價，怎麼就差這麼多呢？
浮光掠影
說到長沙房價低，大多數人會想到兩個原因，一是限價嚴厲，堅決不讓商品房價格過高，調控供給端。二是政策嚴厲，堅決遏制炒房客進入，壓縮需求端。
的確，兩者都對長沙房價有一定程度上的控制作用。限價限購與限售，基本打擊了短期炒房套利的空間，使市場不會產生泡沫性價格。但 是，這些舉措也不至於把價格壓到脫離基本面。
先說限價，所謂的限價都是在可控範圍內壓薄開發商利潤，既要保障民生福祉，也要讓開發商有利可圖。不會說本來可以賣到18000的房子給你限到11000，也不會說讓整個城市出現嚴重的一二手房倒掛。
北辰三角洲和梅溪湖片區等熱門片區，二手房可能會比新房價格高出個三成甚至更多，但望城等普通片區，同小區的二手房照樣沒限價新房貴。
再談限購和限售，長沙的限購政策相對武漢是嚴厲不少的。長沙首套房需要落戶社保共兩年，而武漢首套只需落戶即可，且武漢的落戶已放開至所有大專基本無門檻。這種嚴格的限購，確實壓縮一部分房價，沒得說。
限售降低了房產的流動性，擠掉了房產中金融屬性的那部分價格，但同時也降低了二手房的供應量，增加了二手房房價。
所以，不管政策如何，對商品房的價格影響是有限的。長沙房價低的更深層原因，還得追究給市場，那便是當地購買力和房產價值。
抽絲剝繭
從平均收入看，長沙和武漢沒什麼區別，都是4萬多。但2018長沙的人均消費是32165元，武漢的卻只有26535元。
很顯然，在長沙這座曾十次獲得“中國最具幸福感城市”的幸福之城，生活的主旋律是消費而非還貸，可是沒多少人願意因房子而降低自己的生活質量！
兩地的購買力其實相差無幾，但分在房產支出的 意願卻大相徑庭。在長沙，用房產來保值自己財富的做法，簡直就是浪費生命。
武漢人掏空6個錢包，長沙人帶父母6國旅遊。
追本溯源
迴歸到價值，房產的溢價中有兩個很重要的部分，一是座城市未來城運的折現，二是城市目前可以享受到的各種資源，以長沙所展示的城市後勁，和目前的資源實力來說，的確不如武漢醒目。
◈1.城市規劃
1933年，舊金山金門大橋被設計為雙向6車道，正式開始建設。當時很多人都不理解，來往通行的車輛並不多，橋建那麼寬幹嘛？
20多年後的1957，中國第一座長江大橋通車，為雙向4車道。1968年，中國第一座自主建造的長江大橋在南京通車，還是4車道。當時人們覺得橋都好寬，竟然能走4輛解放牌巴士。
然而，隨著車流的增多，早年建設的橋樑慢慢顯現其寬度不夠的弊端，擁堵現象也隨之出現。
好在金門大橋有6車道，可以通過“4+2”或“2+4”的潮汐車道方式來緩解堵車，但武漢和南京，只能無奈限行了。
由此可見，城市規劃中道路寬度的設計，對未來是多麼重要。只有一座城市的路網暢通了，經濟也才能隨之一路暢通。
我們走在長沙的五一廣場附近，市中心夜晚的燈紅酒綠的確讓人感覺生活氣息滿滿，但叫個滴滴已近在咫尺卻要堵個十幾二十分鐘，就有點難受。
我們走在武漢的武昌火車站附近，破舊不堪的老安華酒店的確讓人覺得這是真老城區，但門口非要搞個雙向8車道，竟然讓我看到了舊城區充滿改造性的未來。
長沙黃興路解放西路路口
武漢中山路張之洞路路口
"“惟楚有材，於斯為盛。”
人才輩出的楚國被洞庭湖劃為兩個省，湖之南謂為湖南，湖之北謂為湖北。
同屬雄楚大地，兩省的省會武漢與長沙，有不少如出一轍之處。
武漢有長江漢水，長沙有湘江瀏陽河。一方水土養一方人，武漢姑娘伢和長沙湘妹子都是水靈水靈的。
同為四大火爐，同食無辣不歡，同為中部崛起，同屬潛力巨大的新一線...
武漢和長沙有太多相似的地方，只是有個東西還真有點區別。那就是房價。
武漢18000的基本面和長沙11000的現狀差了太多。但武漢2018的人均收入是42133，長沙是44647，兩地民富程度和生活水平相差無幾的情況下，
房價，怎麼就差這麼多呢？
浮光掠影
說到長沙房價低，大多數人會想到兩個原因，一是限價嚴厲，堅決不讓商品房價格過高，調控供給端。二是政策嚴厲，堅決遏制炒房客進入，壓縮需求端。
的確，兩者都對長沙房價有一定程度上的控制作用。限價限購與限售，基本打擊了短期炒房套利的空間，使市場不會產生泡沫性價格。但 是，這些舉措也不至於把價格壓到脫離基本面。
先說限價，所謂的限價都是在可控範圍內壓薄開發商利潤，既要保障民生福祉，也要讓開發商有利可圖。不會說本來可以賣到18000的房子給你限到11000，也不會說讓整個城市出現嚴重的一二手房倒掛。
北辰三角洲和梅溪湖片區等熱門片區，二手房可能會比新房價格高出個三成甚至更多，但望城等普通片區，同小區的二手房照樣沒限價新房貴。
再談限購和限售，長沙的限購政策相對武漢是嚴厲不少的。長沙首套房需要落戶社保共兩年，而武漢首套只需落戶即可，且武漢的落戶已放開至所有大專基本無門檻。這種嚴格的限購，確實壓縮一部分房價，沒得說。
限售降低了房產的流動性，擠掉了房產中金融屬性的那部分價格，但同時也降低了二手房的供應量，增加了二手房房價。
所以，不管政策如何，對商品房的價格影響是有限的。長沙房價低的更深層原因，還得追究給市場，那便是當地購買力和房產價值。
抽絲剝繭
從平均收入看，長沙和武漢沒什麼區別，都是4萬多。但2018長沙的人均消費是32165元，武漢的卻只有26535元。
很顯然，在長沙這座曾十次獲得“中國最具幸福感城市”的幸福之城，生活的主旋律是消費而非還貸，可是沒多少人願意因房子而降低自己的生活質量！
兩地的購買力其實相差無幾，但分在房產支出的 意願卻大相徑庭。在長沙，用房產來保值自己財富的做法，簡直就是浪費生命。
武漢人掏空6個錢包，長沙人帶父母6國旅遊。
追本溯源
迴歸到價值，房產的溢價中有兩個很重要的部分，一是座城市未來城運的折現，二是城市目前可以享受到的各種資源，以長沙所展示的城市後勁，和目前的資源實力來說，的確不如武漢醒目。
◈1.城市規劃
1933年，舊金山金門大橋被設計為雙向6車道，正式開始建設。當時很多人都不理解，來往通行的車輛並不多，橋建那麼寬幹嘛？
20多年後的1957，中國第一座長江大橋通車，為雙向4車道。1968年，中國第一座自主建造的長江大橋在南京通車，還是4車道。當時人們覺得橋都好寬，竟然能走4輛解放牌巴士。
然而，隨著車流的增多，早年建設的橋樑慢慢顯現其寬度不夠的弊端，擁堵現象也隨之出現。
好在金門大橋有6車道，可以通過“4+2”或“2+4”的潮汐車道方式來緩解堵車，但武漢和南京，只能無奈限行了。
由此可見，城市規劃中道路寬度的設計，對未來是多麼重要。只有一座城市的路網暢通了，經濟也才能隨之一路暢通。
我們走在長沙的五一廣場附近，市中心夜晚的燈紅酒綠的確讓人感覺生活氣息滿滿，但叫個滴滴已近在咫尺卻要堵個十幾二十分鐘，就有點難受。
我們走在武漢的武昌火車站附近，破舊不堪的老安華酒店的確讓人覺得這是真老城區，但門口非要搞個雙向8車道，竟然讓我看到了舊城區充滿改造性的未來。
長沙黃興路解放西路路口
武漢中山路張之洞路路口
在長沙的絕對市中心五一一帶，你很難看到舒暢的車流與行人，狹窄的道路似乎已經沒有多少再擴寬的空間，侷促的人流只能在擁擠中摩肩接踵。
未來長沙若想有更多的人口承載力，只能把人口從河東老城區往河西新城區疏散。而缺乏歷史文化積澱、足夠就業崗位和成熟生活配套的河西想要完成這一任務，顯然是需要時間的。
在武漢的絕對老城黃鶴樓一帶，所有的街邊低矮建築被拆得一塌糊塗，能擴寬的地方堅決不吝惜道路旁的老街鋪。
儘管還有許多房子仍然是極具歷史特色的破舊，但從路網改造的力度來看，武漢在為未來的人口導入，下一盤很大的棋。
走在黃興路的繁華地段，一位老長沙朋友告訴我，這裡五年前就被圍擋起來，五年後圍擋內的上世紀建築還是一片繁茂，拆遷進度極慢。
"“惟楚有材，於斯為盛。”
人才輩出的楚國被洞庭湖劃為兩個省，湖之南謂為湖南，湖之北謂為湖北。
同屬雄楚大地，兩省的省會武漢與長沙，有不少如出一轍之處。
武漢有長江漢水，長沙有湘江瀏陽河。一方水土養一方人，武漢姑娘伢和長沙湘妹子都是水靈水靈的。
同為四大火爐，同食無辣不歡，同為中部崛起，同屬潛力巨大的新一線...
武漢和長沙有太多相似的地方，只是有個東西還真有點區別。那就是房價。
武漢18000的基本面和長沙11000的現狀差了太多。但武漢2018的人均收入是42133，長沙是44647，兩地民富程度和生活水平相差無幾的情況下，
房價，怎麼就差這麼多呢？
浮光掠影
說到長沙房價低，大多數人會想到兩個原因，一是限價嚴厲，堅決不讓商品房價格過高，調控供給端。二是政策嚴厲，堅決遏制炒房客進入，壓縮需求端。
的確，兩者都對長沙房價有一定程度上的控制作用。限價限購與限售，基本打擊了短期炒房套利的空間，使市場不會產生泡沫性價格。但 是，這些舉措也不至於把價格壓到脫離基本面。
先說限價，所謂的限價都是在可控範圍內壓薄開發商利潤，既要保障民生福祉，也要讓開發商有利可圖。不會說本來可以賣到18000的房子給你限到11000，也不會說讓整個城市出現嚴重的一二手房倒掛。
北辰三角洲和梅溪湖片區等熱門片區，二手房可能會比新房價格高出個三成甚至更多，但望城等普通片區，同小區的二手房照樣沒限價新房貴。
再談限購和限售，長沙的限購政策相對武漢是嚴厲不少的。長沙首套房需要落戶社保共兩年，而武漢首套只需落戶即可，且武漢的落戶已放開至所有大專基本無門檻。這種嚴格的限購，確實壓縮一部分房價，沒得說。
限售降低了房產的流動性，擠掉了房產中金融屬性的那部分價格，但同時也降低了二手房的供應量，增加了二手房房價。
所以，不管政策如何，對商品房的價格影響是有限的。長沙房價低的更深層原因，還得追究給市場，那便是當地購買力和房產價值。
抽絲剝繭
從平均收入看，長沙和武漢沒什麼區別，都是4萬多。但2018長沙的人均消費是32165元，武漢的卻只有26535元。
很顯然，在長沙這座曾十次獲得“中國最具幸福感城市”的幸福之城，生活的主旋律是消費而非還貸，可是沒多少人願意因房子而降低自己的生活質量！
兩地的購買力其實相差無幾，但分在房產支出的 意願卻大相徑庭。在長沙，用房產來保值自己財富的做法，簡直就是浪費生命。
武漢人掏空6個錢包，長沙人帶父母6國旅遊。
追本溯源
迴歸到價值，房產的溢價中有兩個很重要的部分，一是座城市未來城運的折現，二是城市目前可以享受到的各種資源，以長沙所展示的城市後勁，和目前的資源實力來說，的確不如武漢醒目。
◈1.城市規劃
1933年，舊金山金門大橋被設計為雙向6車道，正式開始建設。當時很多人都不理解，來往通行的車輛並不多，橋建那麼寬幹嘛？
20多年後的1957，中國第一座長江大橋通車，為雙向4車道。1968年，中國第一座自主建造的長江大橋在南京通車，還是4車道。當時人們覺得橋都好寬，竟然能走4輛解放牌巴士。
然而，隨著車流的增多，早年建設的橋樑慢慢顯現其寬度不夠的弊端，擁堵現象也隨之出現。
好在金門大橋有6車道，可以通過“4+2”或“2+4”的潮汐車道方式來緩解堵車，但武漢和南京，只能無奈限行了。
由此可見，城市規劃中道路寬度的設計，對未來是多麼重要。只有一座城市的路網暢通了，經濟也才能隨之一路暢通。
我們走在長沙的五一廣場附近，市中心夜晚的燈紅酒綠的確讓人感覺生活氣息滿滿，但叫個滴滴已近在咫尺卻要堵個十幾二十分鐘，就有點難受。
我們走在武漢的武昌火車站附近，破舊不堪的老安華酒店的確讓人覺得這是真老城區，但門口非要搞個雙向8車道，竟然讓我看到了舊城區充滿改造性的未來。
長沙黃興路解放西路路口
武漢中山路張之洞路路口
在長沙的絕對市中心五一一帶，你很難看到舒暢的車流與行人，狹窄的道路似乎已經沒有多少再擴寬的空間，侷促的人流只能在擁擠中摩肩接踵。
未來長沙若想有更多的人口承載力，只能把人口從河東老城區往河西新城區疏散。而缺乏歷史文化積澱、足夠就業崗位和成熟生活配套的河西想要完成這一任務，顯然是需要時間的。
在武漢的絕對老城黃鶴樓一帶，所有的街邊低矮建築被拆得一塌糊塗，能擴寬的地方堅決不吝惜道路旁的老街鋪。
儘管還有許多房子仍然是極具歷史特色的破舊，但從路網改造的力度來看，武漢在為未來的人口導入，下一盤很大的棋。
走在黃興路的繁華地段，一位老長沙朋友告訴我，這裡五年前就被圍擋起來，五年後圍擋內的上世紀建築還是一片繁茂，拆遷進度極慢。