摘要：外資企業的加入，使得新造車企業和傳統車企之間的關係，從最初的顛覆對立到形成代工、合資、收購、投資的多元化合作模式。一個全新生態鏈正在出現，無論是電動化還是智能網聯化，接下來的競爭將更加激烈，市場走向的不明朗也將導致資本市場的抉擇難以判定。
"摘要：外資企業的加入，使得新造車企業和傳統車企之間的關係，從最初的顛覆對立到形成代工、合資、收購、投資的多元化合作模式。一個全新生態鏈正在出現，無論是電動化還是智能網聯化，接下來的競爭將更加激烈，市場走向的不明朗也將導致資本市場的抉擇難以判定。
文丨幹群芳
剛出一個坑，又進一坑。對於新造車企業而言，上半年的日子就像打怪一樣，過完一關還有一關。在上一週，小鵬汽車因為交付問題導致用戶集體維權，而在更早之前，蔚來汽車因為自燃而不得不宣佈召回，這使得新造車企業在交付一年後，第一次進行主動式召回。事實證明，即便是完成了萬輛交付，新造車企業的發展道路上仍然存在很多預料之外的坑。
在上半年，新造車企業們的成績單早已經放出。其中，實現交付新車的共有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前途、電咖和零跑汽車。其中，佔領前三甲的依然是蔚來、威馬和小鵬這三家頭部企業。不過，關於三家銷量有多個版本。根據乘聯會數據，今年上半年，小鵬汽車銷量達9596輛，在三家中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達8747輛；蔚來位列第三，銷售7481輛新車。
而根據尼爾森發佈的上險數據（也即實際交付量），威馬汽車今年上半年實際交付8536輛，位列第一名；小鵬汽車位列第二，交付8493輛；蔚來汽車交付量位列第三，為7656輛。
“威馬、蔚來是做新零售，所以批售和上險兩個數據是比較接近的。”一位新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示。小鵬汽車由於今年3月才開始交付新車，因此仍處於流量訂單消化期，顯示在銷量上，其上半年的批發量與上險量之間的差距較大，前者比後者多出1103輛，而威馬汽車批發量僅比上險量多出211輛。蔚來汽車因為價格較高，且前期訂單已經消化完畢，上半年上險量為7656輛，比批發量多出175輛。
去年一整年，中國造車新勢力賣的新能源汽車一共也不到3萬輛。但新交付的造車企業都設定了遠大的目標。比如在6月28日才開始交付的零跑汽車，其計劃要在年內完成1萬輛的銷量目標；到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標。新特計劃在今年完成4萬輛交付。其餘的新造車企業的目標也大都設定在10萬輛或者更高，但目前還沒有實現的企業。
不過，這並沒有影響新造車企業的融資。根據統計，今年上半年新勢力品牌的融資總額超過了220億元人民幣。此外，經濟觀察網也查詢了2018年上半年的融資情況，其總額超過了122億元人民幣。今年上半年有超過5家新造車企業宣佈獲得新一輪融資，包括新特、愛馳、蔚來、博郡以及奇點等等，金額達10億至100億元。實際上，短短的一年內，新勢力品牌的融資金額就翻了一倍。
"摘要：外資企業的加入，使得新造車企業和傳統車企之間的關係，從最初的顛覆對立到形成代工、合資、收購、投資的多元化合作模式。一個全新生態鏈正在出現，無論是電動化還是智能網聯化，接下來的競爭將更加激烈，市場走向的不明朗也將導致資本市場的抉擇難以判定。
文丨幹群芳
剛出一個坑，又進一坑。對於新造車企業而言，上半年的日子就像打怪一樣，過完一關還有一關。在上一週，小鵬汽車因為交付問題導致用戶集體維權，而在更早之前，蔚來汽車因為自燃而不得不宣佈召回，這使得新造車企業在交付一年後，第一次進行主動式召回。事實證明，即便是完成了萬輛交付，新造車企業的發展道路上仍然存在很多預料之外的坑。
在上半年，新造車企業們的成績單早已經放出。其中，實現交付新車的共有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前途、電咖和零跑汽車。其中，佔領前三甲的依然是蔚來、威馬和小鵬這三家頭部企業。不過，關於三家銷量有多個版本。根據乘聯會數據，今年上半年，小鵬汽車銷量達9596輛，在三家中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達8747輛；蔚來位列第三，銷售7481輛新車。
而根據尼爾森發佈的上險數據（也即實際交付量），威馬汽車今年上半年實際交付8536輛，位列第一名；小鵬汽車位列第二，交付8493輛；蔚來汽車交付量位列第三，為7656輛。
“威馬、蔚來是做新零售，所以批售和上險兩個數據是比較接近的。”一位新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示。小鵬汽車由於今年3月才開始交付新車，因此仍處於流量訂單消化期，顯示在銷量上，其上半年的批發量與上險量之間的差距較大，前者比後者多出1103輛，而威馬汽車批發量僅比上險量多出211輛。蔚來汽車因為價格較高，且前期訂單已經消化完畢，上半年上險量為7656輛，比批發量多出175輛。
去年一整年，中國造車新勢力賣的新能源汽車一共也不到3萬輛。但新交付的造車企業都設定了遠大的目標。比如在6月28日才開始交付的零跑汽車，其計劃要在年內完成1萬輛的銷量目標；到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標。新特計劃在今年完成4萬輛交付。其餘的新造車企業的目標也大都設定在10萬輛或者更高，但目前還沒有實現的企業。
不過，這並沒有影響新造車企業的融資。根據統計，今年上半年新勢力品牌的融資總額超過了220億元人民幣。此外，經濟觀察網也查詢了2018年上半年的融資情況，其總額超過了122億元人民幣。今年上半年有超過5家新造車企業宣佈獲得新一輪融資，包括新特、愛馳、蔚來、博郡以及奇點等等，金額達10億至100億元。實際上，短短的一年內，新勢力品牌的融資金額就翻了一倍。
不過，多位業內人士認為，新造車企業的資金窗口期將在2019年關閉，最終僅有2-3家能存活。資本寒冬、補貼退坡和傳統車企的入局，正在加速新造車企業的淘汰。原因是去年年底出臺的《汽車產業投資管理規定》對地方政府和汽車產業項目投資設置的更高准入門檻，再加上整體經濟的調整，致使新能源汽車產業進入資本寒冬。有業內人士認為，儘管政策和資本收緊，但對於有競爭實力的玩家而言，獲取資金並不算難。
同時，從投資方來看，一些微妙的變化開始顯現。今年上半年新造車企業融資背後的投資方大致可分為地方政府投資、資本機構投資和外商投資三類。其中，地方政府的參與持續增強，在以上提到的五家新造車企業的投資方均有出現。
在去年受阻之後，房地產造車再振旗鼓，恆大接連斥巨資佈局新能源汽車產業鏈，而日前富力集團也宣佈參股華泰汽車，成為房地產造車的又一位新玩家。而相比地方政府入局的常規性，外資車企的入局令人意外。在今年上半年博郡與奇點的新一輪融資中，投資方均出現日資投資公司。除此之外，今年上半年，外媒報道日產正尋求投資一家中國新能源造車初創企業。而日前，雷諾增資10億元獲取江鈴集團新能源50%股權一事也已實錘。
外資企業的加入，使得新造車企業和傳統車企之間的關係，從最初的顛覆對立到形成代工、合資、收購、投資的多元化合作模式。一個全新生態鏈正在出現，但由於時間尚短，現有新舊造車企業的合作，效果仍難以判斷。
對於想要換道先跑的新造車企業而言，時間已經不多了。在今年年初，蔚來汽車認為隨著豪華品牌電動車型的上市，其窗口期短至半年。而在前期賺取流量訂單之後，2019年新造車企業進入真正的交付比拼階段，目前新造車企業中僅有蔚來、威馬、小鵬實現了一萬輛交付。
威馬汽車聯合創始人陸斌認為，這意味著第一波流量紅利的結束，各品牌要想持續發展，需要快速建立起第二波流量。而增量訂單的產生則依靠產品質量、服務品質和用戶情感等多個方面。
在開拓商業模式上，新造車企業紛紛佈局出行市場，希望藉助B端市場大面積快速鋪量，同時以較低成本提升品牌知名度，日前，有媒體報料稱蔚來汽車有意拆分能源服務板塊NIOPower尋求獨立融資。但業內人士認為，無論是電動化還是智能網聯化，接下來的競爭將更加激烈，新造車企業的核心競爭優勢將面臨挑戰，市場走向的不明朗也將導致資本市場的抉擇難以判定。
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