電動車著火引被雙標質疑 專家批企業解決問題態度不端正丨經觀汽車

經濟觀察報記者統計去年發生的電動乘用車起火事件發現，多數場景為充電、碰撞或涉水浸泡後，但超過半數車企未聲明原因或未能闡述確切原因。

原創丨經濟觀察報

記者丨幹群芳

一週內涉及特斯拉、蔚來、比亞迪的三起電動車著火事件，再度引爆中國社會電動車安全隱患話題。但中國對電動車安全高度關注卻引起了特斯拉CEO馬斯克的不滿。日前，據媒體報道，馬斯克在推特上表示將公佈車型火災統計“以視正聽”。此前，馬斯克曾發推特質疑媒體在電動車起火問題上採用雙重標準，稱燃油車起火概率要高於電動車。

根據官方機構統計，2018年我國新能源汽車起火事件至少發生40起。而今年還未進入自燃事故頻發的夏季，電動車起火事件便接二連三。4月21日，上海一輛特斯拉ModelS在未充電、未碰撞的停運狀態下自燃，並波及同一車庫的其他車輛；4月22日，一輛正在維修的蔚來ES8自燃；4月24日，湖北武漢發生一起比亞迪e5自燃事件，比亞迪官方表示經初查動力電池完好。

截至發稿前，沒有一家就事故原因作出官方聲明。“出問題不是什麼特別可怕的事情，關鍵是解決問題的態度不好。這麼多年，沒有把事故原因說清楚。”國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東向經濟觀察報記者表示。事實上，經濟觀察報記者統計去年的十餘起電動乘用車起火事件時發現，多數車企均未就事故原因作出說明或者是有效說明。

對於電動車起火的原因，國家市場監管總局缺陷產品管理中心曾表示，鑑於電動車起火可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原因分析異常複雜。王子東表示，過於追求高能量密度是電動車起火最主要的原因，在補貼政策的導向下，電池技術路線由更安全的磷酸鐵鋰電池轉向了三元鋰電池，此外產業鏈企業的管理有待提升，面臨成本壓力就可能存在偷工減料的行為。

對於電動車和燃油車的自燃安全性表現，業內存在不同的看法。但與燃油車不一樣的是，電動車起火事件更加牽動消費者的神經，影響消費信心。調查顯示，75%的消費者認為多起電動車自燃事故影響其購車計劃。今年以來，多項關於電動車安全、召回、售後服務保障的政策呼之欲出，但專家認為，降低安全隱患、提升消費信心的根本辦法還是技術的提升。

事故原因未深究

歷年公開信息顯示，燃油車自燃事件確實多見。有媒體通過區域樣本測算，特斯拉的起火概率約為燃油車起火概率的1/3，並援引美國官方機構的看法稱，司機在燃油汽車中遭遇汽車火災的可能性是電動汽車的五倍。馬斯克也曾因此曾發推文表示，“每年有超過一百萬輛內燃機車型起火，造成數千人死亡，但特斯拉的一期起火事件且無人受傷卻成為最大的頭條新聞，為什麼搞雙重標準？這是一個真正的問題。”

由於新能源汽車是近幾年新興的產業，其產品可靠性和安全事故令外界更加關注，且整體來看，新能源汽車體量以及老損程度均小於燃油車，隨著保有量的提升，未來安全事故的發生頻率不太樂觀。在新能源汽車中，電池被認為是電動車最具自燃隱患的零部件，尤其在當前技術不成熟的情況下。

賽迪顧問汽車產業研究中心高級諮詢師王維認為，排除電池因素，電動車相比燃油車並不會對外界環境更加敏感。中國法學會消費者權益保護法學研究會副祕書長郝慶豐認為，與燃油車複雜的線路和更大的可改裝空間相比，電動車個人能夠干預的因素比較少，因此事故責任更容易劃分。

但電動車核心部件電池起火的具體原因難以判斷。經濟觀察報記者統計去年發生的電動乘用車起火事件發現，多數場景為充電、碰撞或涉水浸泡後，但超過半數車企未聲明原因或未能闡述確切原因。“出問題不是什麼特別可怕的事情，關鍵是解決問題的態度不好。電動車起火事故到底能不能找到原因並歸零？到底是生產過程控制問題、電池結構問題、材料、隔膜、電解液問題，還是成本、保養不到位、使用的時候磕碰了的問題，需要企業積極調查，把這些事說清楚。”王子東向經濟觀察報記者表示。

他指出，從技術角度來看，解決電動車起火問題有兩條路線，第一是使用純固態電解質，但在短期內實現起來困難；第二，看能否開發絕對安全的控制系統。“我國新能源汽車政策導向鼓勵高能量密度，車企為了滿足要求快速提升這一指標，但如今很多車企也會關注安全因素，例如重新選擇磷酸鐵鋰電池。”但王子東對於這兩種技術路線均表擔憂，他認為固態電池是十年之後才可能解決的技術，而電控技術則意味著更高的成本，在補貼退坡的情況下將增加產業鏈的生存壓力，相比之下行業首先應該把電池的技術弄清楚。“現階段的問題是應對事故的態度問題，另外沒必要過於追求高能量密度。”

中關村新型電池技術創新聯盟理事長、電池百人會理事長於清教表示，考慮到成本方面的因素，目前車企在搭載安全防護產品方面的積極性不高。

安全問題需多方努力

王維表示，不能夠因為2018年電動車頻繁的起火事件，就否認這一技術發展趨勢。“2018幾個不穩定點交匯在一起，導致了問題集中爆發，這意味著整個行業到了要做出改變的時候。”他指出，自2018年開始我國最早批次的電動車已經到了集中爆發期，但車企和消費者對於電池壽命的判斷存在差距，也沒有辦法保證讓消費者停止使用；此外，2018年補貼政策的導向也致使很多車企更加追求高能量密度。

多位專家向經濟觀察報記者表示，新能源汽車作為新興產業不可能完全沒有問題。“要保障安全底線，只要有一點風險，就要從政策法規上解決掉。”王維表示。今年1月10日，工信部裝備工業司副司長羅俊傑對外表示，已完成《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準的制訂，正在抓緊履行報批程序，之後將成為新能源汽車產品報批准入的基礎要求。該系列標準對於單體電池熱擴散以及整體系統的安全控制均提出了明確要求。

除了上述技術層面的強制標準之外，今年我國還完善相關政策，加強新能源汽車召回管理，並將三電零部件納入汽車三包政策。於清教表示，從2015年到2018年，我國新能源汽車投訴量持續上升，70%以上為質量類投訴，其中電池投訴達64%，隨著新“三包”、“召回”政策的發佈，這一現象有望改善。而郝慶豐告訴經濟觀察報記者，目前電動車的問題不在於售後，而在於技術的完善程度。

而對電動車安全的普及教育，也還道阻且長。在電動車起火事件頻繁發生後，經濟觀察報記者致電國內三家不同品牌新能源汽車4S店諮詢關於電動車安全問題，得到的答覆均為電動車起火事件概率很低，其實燃油車也會著火，並表示自家店面售出的車型從未發生過起火事件。在記者問及電動車日常使用是否有需要注意的問題時，除了不要在雨天充電，三家4S店並未說明其它注意事項。“車企甚至也無法作出警示，因為新能源車會出現哪些問題車企也無法預知，技術的完善需要在使用中發現問題，繼而解決問題。”郝慶豐表示。事實上，除了無法預測的安全隱患之外，電動車存在的另一些問題車企理應更加坦白，例如續航里程、電池壽命、充電次數等，這些參數指標均能夠很大程度上決定消費者最終是否購買。