'豐田三天籤三家中企背後：“跳不過”電動車的日系車企開始新能源戰略轉向？|經觀汽車'

摘要： 這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。

摘要： 這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。

來源 | 經濟觀察報

文 | 周菊

豐田，這家因過於謹慎而被戲稱為“太極選手”的車市巨頭，突然在中國打了一套超快的“詠春”組合拳，讓人頗不適應。7月17日-7月19日，豐田在三天內宣佈分別與滴滴、比亞迪、寧德時代達成戰略合作，共同研發電動車及車載電池。後兩者目前是中國最大的新能源汽車生產企業和動力電池供應商。

車市競爭加劇，車企及供應商組團“打怪”本不是什麼大事，但豐田這一套動作下來，似乎表明其新能源戰略及對純電動車的態度正在發生轉變。在此前的很長一段時間裡，豐田認為新能源汽車發展應從混動汽車直接到燃料電池汽車，其認為只適合短途行駛的純電動車則被跳過。豐田在2014年停止了RAV4EV的銷售，並表示公司將不再研發純電動車型。

而此次與中國兩大汽車領域合作伙伴的迅速牽手，被業內認為是豐田將正式向純電動汽車發力的信號。業內認為，豐田對純電動車的態度轉變可能是受到新能源汽車銷量增長迅速以及各國排放控制法規趨嚴的影響。時任豐田汽車副總裁內山田武在2017年曾略顯無奈地表示，面對各國鼓勵電動車法律法規的要求，汽車製造商除了推出電動車別無選擇，否則將面臨倒閉的風險。而對於豐田來說，要想在多年研發缺失後，迅速推出純電動產品，與全球最大新能源市場的參與者進行合作，成為最直接的做法。

“中期來看，豐田完全有能力獨立發展電動車，但豐田在中國銷量增長迅猛，需要在短期內解決雙積分問題。另一方面，同本土車企深度合作也有助於提升豐田的親民形象。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

豐田式“自我否定”：謹慎還是誤判？

與大眾等德系車對電動車的激進式投資不同，日系車企因路線不同，普遍對電動車製造興趣寥寥。在大眾不惜花重金打造電動車MEB平臺時，日系車企推出的“油改電”車型更像是為應付“雙積分”政策的作品。但在今年上半年，日系車企卻集體表現出對純電動車的空前熱情。

消息顯示，今年2月，本田或已與寧德時代簽約，共同打造電動汽車產品，同時面向國內及國際市場。而日產，則在5月被傳有意向投資一家中國的電動車初創企業。此外，一年前還表示將不在中國建設電池生產基地的日產，其合資公司東風日產自主研發的電池包即將於今年下半年量產。

事實上，豐田的新能源汽車戰略在2016年就出現了動搖，其在當年成立電動汽車事業規劃部，並由社長豐田章男親自掛帥，被認為是對此前路線的“否定”。

而這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。但在過去的這些年，僅日產在國際上推出了聆風純電動車型，以及今年上半年的軒逸純電。本田和豐田則把大部分精力投入到了混合動力和燃料電池技術研發中。

“日系車企對電動車的‘跳過’策略目前來看確實是對市場的一種誤判。它們的此前預判可能適合某些市場，但不適合中國市場。”梅松林對此表示。讓日系車企沒想到的是，在政府補貼的政策引導下，中國新能源汽車銷量已經從2009年的不足萬輛迅速增長至2018年的125.6萬輛，其中，2018年中國純電動汽車的銷量98.4萬輛，佔新能源整體銷量的接近80%，百萬量級的市場已成為各大跨國車企及新造車企業爭搶的“風口”。

除了市場的吸引，日系車企發展純電動汽車變得非常迫切。一方面，中國國內“雙積分”政策在今年正式實施，但由於日系車企主推的混動車型不包含在國內新能源汽車的劃分中，其普遍面臨嚴峻的積分壓力。工信部近日發佈的《2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，一汽豐田、廣汽本田、東風本田等新能源汽車積分均為零，廣汽豐田與東風日產的積分也較低。

而根據“雙積分”政策的規定，如果企業新能源積分在今年達不到10%的要求，其燃油車產品將面臨停售的風險。上半年，豐田已經推出了可以掙積分的雷凌和卡羅拉插電式混動。

而在行業“新四化”的趨勢下，豐田轉向純電動車對其自身發展也具有相當的必要性。去年8月，豐田公司負責電動化的高級工程師在接受採訪時就一改往日的“不情不願”，並表示豐田的電動化已不是被迫之舉，因為如果沒有電動化，許多智能化的東西無法實現。

業內人士認為，目前或許是日系車企在華髮展純電動汽車的最有利時機。首先，電動車的研發需要耗費巨量資金，在車市整體下滑的情況下，日系車企在上半年逆勢增長成為了最大的贏家，使其投資純電動的精力和資金來得到較大保障。另一方面，隨著中國純電動汽車整體市場進入年銷百萬量級，進軍市場的風險正在變小。

組建本地“朋友圈”

但日系車企在純電動的研發上缺席多年，想要在短時間內推出有競爭力的產品難度頗大。今年6月，豐田將此前定製的2030年之前實現電動車和燃料電池車銷量達到100萬輛以上的目標提前到了2025年。還沒有任何一款純電動車上市的本田也誓將在2025年前推出20款以上的電動化車型。日產最新的計劃是在2022年前推出6款純電動車型。

可以確定的是，隨著純電動車的競爭加劇，以往那種在燃油車型上進行“油改電”的做法已經完全不符合當下消費者的需求。“目前日系車企進軍純電動市場最快速的辦法就是和國內的新能源車企及核心部件供應商合作，進行本土化開發。”一位新能源車企內部人士對經濟觀察網記者表示。

如近日豐田與比亞迪達成的合作，業內認為豐田就是看中了比亞迪在新能源汽車市場上的經驗積和技術積累。據比亞迪方透露，豐田在此次合作的達成過程中十分積極且高效，雙方將聯合開發新純電動車型，新車懸掛豐田標，有消息透露新車可能會在2021年-2022年之前投放市場。而這或許就是豐田敢於將100萬輛純電及燃料電池車銷量目標提前至2025年的底氣之一。

除了在技術方面，豐田與比亞迪的合作或將有助於豐田電動車的成本降低。經過多年的市場研發及規模化生產，比亞迪的供應鏈成本具有非常大的價格優勢，這將極大提升豐田電動車上市後的市場競爭力。

目前，在電池方面三家日系車企都打破了原有的供應格局，與國內的寧德時代達成了合作，雖然日本擁有最先進的鋰電技術和較高的電池性價比。在豐田宣佈與寧德時代合作之前，其已與松下合資續建電池廠。目前，隨著電動汽車的發展，大眾、寶馬等跨國車企均與寧德時代進行合作，以實現電池的本地供應和聯合開發，也有多家車企已計劃自建電池工廠。

除了在新能源方面的轉向，日系車企在出行市場的密集佈局也值得關注。7月25日，滴滴方面宣佈與豐田汽車在智能出行服務領域拓展合作，豐田將向滴滴投資6億美元。本田則與東軟睿馳合資合資了“氫氪出行”共享平臺，首款電動車將在出行平臺服務。不過據經濟觀察報記者瞭解，車企出行平臺幾乎還沒有任何一家實現贏利。

日系車企在上半年對純電動車的投資無異於大象轉身，這將使得目前以中國本土車企主導的新能源汽車市場競爭格局改變。接下來，隨著跨國及合資企業佈局新能源汽車的重點階段的到來，加上補貼的大幅退坡，新能源汽車市場或將面臨洗牌，此時入局的日系電動車，能否趕上電動車最後的窗口期尚不明朗。

摘要： 這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。

來源 | 經濟觀察報

文 | 周菊

豐田，這家因過於謹慎而被戲稱為“太極選手”的車市巨頭，突然在中國打了一套超快的“詠春”組合拳，讓人頗不適應。7月17日-7月19日，豐田在三天內宣佈分別與滴滴、比亞迪、寧德時代達成戰略合作，共同研發電動車及車載電池。後兩者目前是中國最大的新能源汽車生產企業和動力電池供應商。

車市競爭加劇，車企及供應商組團“打怪”本不是什麼大事，但豐田這一套動作下來，似乎表明其新能源戰略及對純電動車的態度正在發生轉變。在此前的很長一段時間裡，豐田認為新能源汽車發展應從混動汽車直接到燃料電池汽車，其認為只適合短途行駛的純電動車則被跳過。豐田在2014年停止了RAV4EV的銷售，並表示公司將不再研發純電動車型。

而此次與中國兩大汽車領域合作伙伴的迅速牽手，被業內認為是豐田將正式向純電動汽車發力的信號。業內認為，豐田對純電動車的態度轉變可能是受到新能源汽車銷量增長迅速以及各國排放控制法規趨嚴的影響。時任豐田汽車副總裁內山田武在2017年曾略顯無奈地表示，面對各國鼓勵電動車法律法規的要求，汽車製造商除了推出電動車別無選擇，否則將面臨倒閉的風險。而對於豐田來說，要想在多年研發缺失後，迅速推出純電動產品，與全球最大新能源市場的參與者進行合作，成為最直接的做法。

“中期來看，豐田完全有能力獨立發展電動車，但豐田在中國銷量增長迅猛，需要在短期內解決雙積分問題。另一方面，同本土車企深度合作也有助於提升豐田的親民形象。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

豐田式“自我否定”：謹慎還是誤判？

與大眾等德系車對電動車的激進式投資不同，日系車企因路線不同，普遍對電動車製造興趣寥寥。在大眾不惜花重金打造電動車MEB平臺時，日系車企推出的“油改電”車型更像是為應付“雙積分”政策的作品。但在今年上半年，日系車企卻集體表現出對純電動車的空前熱情。

消息顯示，今年2月，本田或已與寧德時代簽約，共同打造電動汽車產品，同時面向國內及國際市場。而日產，則在5月被傳有意向投資一家中國的電動車初創企業。此外，一年前還表示將不在中國建設電池生產基地的日產，其合資公司東風日產自主研發的電池包即將於今年下半年量產。

事實上，豐田的新能源汽車戰略在2016年就出現了動搖，其在當年成立電動汽車事業規劃部，並由社長豐田章男親自掛帥，被認為是對此前路線的“否定”。

而這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。但在過去的這些年，僅日產在國際上推出了聆風純電動車型，以及今年上半年的軒逸純電。本田和豐田則把大部分精力投入到了混合動力和燃料電池技術研發中。

“日系車企對電動車的‘跳過’策略目前來看確實是對市場的一種誤判。它們的此前預判可能適合某些市場，但不適合中國市場。”梅松林對此表示。讓日系車企沒想到的是，在政府補貼的政策引導下，中國新能源汽車銷量已經從2009年的不足萬輛迅速增長至2018年的125.6萬輛，其中，2018年中國純電動汽車的銷量98.4萬輛，佔新能源整體銷量的接近80%，百萬量級的市場已成為各大跨國車企及新造車企業爭搶的“風口”。

除了市場的吸引，日系車企發展純電動汽車變得非常迫切。一方面，中國國內“雙積分”政策在今年正式實施，但由於日系車企主推的混動車型不包含在國內新能源汽車的劃分中，其普遍面臨嚴峻的積分壓力。工信部近日發佈的《2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，一汽豐田、廣汽本田、東風本田等新能源汽車積分均為零，廣汽豐田與東風日產的積分也較低。

而根據“雙積分”政策的規定，如果企業新能源積分在今年達不到10%的要求，其燃油車產品將面臨停售的風險。上半年，豐田已經推出了可以掙積分的雷凌和卡羅拉插電式混動。

而在行業“新四化”的趨勢下，豐田轉向純電動車對其自身發展也具有相當的必要性。去年8月，豐田公司負責電動化的高級工程師在接受採訪時就一改往日的“不情不願”，並表示豐田的電動化已不是被迫之舉，因為如果沒有電動化，許多智能化的東西無法實現。

業內人士認為，目前或許是日系車企在華髮展純電動汽車的最有利時機。首先，電動車的研發需要耗費巨量資金，在車市整體下滑的情況下，日系車企在上半年逆勢增長成為了最大的贏家，使其投資純電動的精力和資金來得到較大保障。另一方面，隨著中國純電動汽車整體市場進入年銷百萬量級，進軍市場的風險正在變小。

組建本地“朋友圈”

但日系車企在純電動的研發上缺席多年，想要在短時間內推出有競爭力的產品難度頗大。今年6月，豐田將此前定製的2030年之前實現電動車和燃料電池車銷量達到100萬輛以上的目標提前到了2025年。還沒有任何一款純電動車上市的本田也誓將在2025年前推出20款以上的電動化車型。日產最新的計劃是在2022年前推出6款純電動車型。

可以確定的是，隨著純電動車的競爭加劇，以往那種在燃油車型上進行“油改電”的做法已經完全不符合當下消費者的需求。“目前日系車企進軍純電動市場最快速的辦法就是和國內的新能源車企及核心部件供應商合作，進行本土化開發。”一位新能源車企內部人士對經濟觀察網記者表示。

如近日豐田與比亞迪達成的合作，業內認為豐田就是看中了比亞迪在新能源汽車市場上的經驗積和技術積累。據比亞迪方透露，豐田在此次合作的達成過程中十分積極且高效，雙方將聯合開發新純電動車型，新車懸掛豐田標，有消息透露新車可能會在2021年-2022年之前投放市場。而這或許就是豐田敢於將100萬輛純電及燃料電池車銷量目標提前至2025年的底氣之一。

除了在技術方面，豐田與比亞迪的合作或將有助於豐田電動車的成本降低。經過多年的市場研發及規模化生產，比亞迪的供應鏈成本具有非常大的價格優勢，這將極大提升豐田電動車上市後的市場競爭力。

目前，在電池方面三家日系車企都打破了原有的供應格局，與國內的寧德時代達成了合作，雖然日本擁有最先進的鋰電技術和較高的電池性價比。在豐田宣佈與寧德時代合作之前，其已與松下合資續建電池廠。目前，隨著電動汽車的發展，大眾、寶馬等跨國車企均與寧德時代進行合作，以實現電池的本地供應和聯合開發，也有多家車企已計劃自建電池工廠。

除了在新能源方面的轉向，日系車企在出行市場的密集佈局也值得關注。7月25日，滴滴方面宣佈與豐田汽車在智能出行服務領域拓展合作，豐田將向滴滴投資6億美元。本田則與東軟睿馳合資合資了“氫氪出行”共享平臺，首款電動車將在出行平臺服務。不過據經濟觀察報記者瞭解，車企出行平臺幾乎還沒有任何一家實現贏利。

日系車企在上半年對純電動車的投資無異於大象轉身，這將使得目前以中國本土車企主導的新能源汽車市場競爭格局改變。接下來，隨著跨國及合資企業佈局新能源汽車的重點階段的到來，加上補貼的大幅退坡，新能源汽車市場或將面臨洗牌，此時入局的日系電動車，能否趕上電動車最後的窗口期尚不明朗。

摘要： 這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。

來源 | 經濟觀察報

文 | 周菊

豐田，這家因過於謹慎而被戲稱為“太極選手”的車市巨頭，突然在中國打了一套超快的“詠春”組合拳，讓人頗不適應。7月17日-7月19日，豐田在三天內宣佈分別與滴滴、比亞迪、寧德時代達成戰略合作，共同研發電動車及車載電池。後兩者目前是中國最大的新能源汽車生產企業和動力電池供應商。

車市競爭加劇，車企及供應商組團“打怪”本不是什麼大事，但豐田這一套動作下來，似乎表明其新能源戰略及對純電動車的態度正在發生轉變。在此前的很長一段時間裡，豐田認為新能源汽車發展應從混動汽車直接到燃料電池汽車，其認為只適合短途行駛的純電動車則被跳過。豐田在2014年停止了RAV4EV的銷售，並表示公司將不再研發純電動車型。

而此次與中國兩大汽車領域合作伙伴的迅速牽手，被業內認為是豐田將正式向純電動汽車發力的信號。業內認為，豐田對純電動車的態度轉變可能是受到新能源汽車銷量增長迅速以及各國排放控制法規趨嚴的影響。時任豐田汽車副總裁內山田武在2017年曾略顯無奈地表示，面對各國鼓勵電動車法律法規的要求，汽車製造商除了推出電動車別無選擇，否則將面臨倒閉的風險。而對於豐田來說，要想在多年研發缺失後，迅速推出純電動產品，與全球最大新能源市場的參與者進行合作，成為最直接的做法。

“中期來看，豐田完全有能力獨立發展電動車，但豐田在中國銷量增長迅猛，需要在短期內解決雙積分問題。另一方面，同本土車企深度合作也有助於提升豐田的親民形象。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

豐田式“自我否定”：謹慎還是誤判？

與大眾等德系車對電動車的激進式投資不同，日系車企因路線不同，普遍對電動車製造興趣寥寥。在大眾不惜花重金打造電動車MEB平臺時，日系車企推出的“油改電”車型更像是為應付“雙積分”政策的作品。但在今年上半年，日系車企卻集體表現出對純電動車的空前熱情。

消息顯示，今年2月，本田或已與寧德時代簽約，共同打造電動汽車產品，同時面向國內及國際市場。而日產，則在5月被傳有意向投資一家中國的電動車初創企業。此外，一年前還表示將不在中國建設電池生產基地的日產，其合資公司東風日產自主研發的電池包即將於今年下半年量產。

事實上，豐田的新能源汽車戰略在2016年就出現了動搖，其在當年成立電動汽車事業規劃部，並由社長豐田章男親自掛帥，被認為是對此前路線的“否定”。

而這種豐田式戰略“反覆”被一些業內人士認為是日系車企早期對新能源汽車市場誤判的結果。事實上，日本掌握著最先進的鋰電技術，有著發展純電動車的優勢條件。但在過去的這些年，僅日產在國際上推出了聆風純電動車型，以及今年上半年的軒逸純電。本田和豐田則把大部分精力投入到了混合動力和燃料電池技術研發中。

“日系車企對電動車的‘跳過’策略目前來看確實是對市場的一種誤判。它們的此前預判可能適合某些市場，但不適合中國市場。”梅松林對此表示。讓日系車企沒想到的是，在政府補貼的政策引導下，中國新能源汽車銷量已經從2009年的不足萬輛迅速增長至2018年的125.6萬輛，其中，2018年中國純電動汽車的銷量98.4萬輛，佔新能源整體銷量的接近80%，百萬量級的市場已成為各大跨國車企及新造車企業爭搶的“風口”。

除了市場的吸引，日系車企發展純電動汽車變得非常迫切。一方面，中國國內“雙積分”政策在今年正式實施，但由於日系車企主推的混動車型不包含在國內新能源汽車的劃分中，其普遍面臨嚴峻的積分壓力。工信部近日發佈的《2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，一汽豐田、廣汽本田、東風本田等新能源汽車積分均為零，廣汽豐田與東風日產的積分也較低。

而根據“雙積分”政策的規定，如果企業新能源積分在今年達不到10%的要求，其燃油車產品將面臨停售的風險。上半年，豐田已經推出了可以掙積分的雷凌和卡羅拉插電式混動。

而在行業“新四化”的趨勢下，豐田轉向純電動車對其自身發展也具有相當的必要性。去年8月，豐田公司負責電動化的高級工程師在接受採訪時就一改往日的“不情不願”，並表示豐田的電動化已不是被迫之舉，因為如果沒有電動化，許多智能化的東西無法實現。

業內人士認為，目前或許是日系車企在華髮展純電動汽車的最有利時機。首先，電動車的研發需要耗費巨量資金，在車市整體下滑的情況下，日系車企在上半年逆勢增長成為了最大的贏家，使其投資純電動的精力和資金來得到較大保障。另一方面，隨著中國純電動汽車整體市場進入年銷百萬量級，進軍市場的風險正在變小。

組建本地“朋友圈”

但日系車企在純電動的研發上缺席多年，想要在短時間內推出有競爭力的產品難度頗大。今年6月，豐田將此前定製的2030年之前實現電動車和燃料電池車銷量達到100萬輛以上的目標提前到了2025年。還沒有任何一款純電動車上市的本田也誓將在2025年前推出20款以上的電動化車型。日產最新的計劃是在2022年前推出6款純電動車型。

可以確定的是，隨著純電動車的競爭加劇，以往那種在燃油車型上進行“油改電”的做法已經完全不符合當下消費者的需求。“目前日系車企進軍純電動市場最快速的辦法就是和國內的新能源車企及核心部件供應商合作，進行本土化開發。”一位新能源車企內部人士對經濟觀察網記者表示。

如近日豐田與比亞迪達成的合作，業內認為豐田就是看中了比亞迪在新能源汽車市場上的經驗積和技術積累。據比亞迪方透露，豐田在此次合作的達成過程中十分積極且高效，雙方將聯合開發新純電動車型，新車懸掛豐田標，有消息透露新車可能會在2021年-2022年之前投放市場。而這或許就是豐田敢於將100萬輛純電及燃料電池車銷量目標提前至2025年的底氣之一。

除了在技術方面，豐田與比亞迪的合作或將有助於豐田電動車的成本降低。經過多年的市場研發及規模化生產，比亞迪的供應鏈成本具有非常大的價格優勢，這將極大提升豐田電動車上市後的市場競爭力。

目前，在電池方面三家日系車企都打破了原有的供應格局，與國內的寧德時代達成了合作，雖然日本擁有最先進的鋰電技術和較高的電池性價比。在豐田宣佈與寧德時代合作之前，其已與松下合資續建電池廠。目前，隨著電動汽車的發展，大眾、寶馬等跨國車企均與寧德時代進行合作，以實現電池的本地供應和聯合開發，也有多家車企已計劃自建電池工廠。

除了在新能源方面的轉向，日系車企在出行市場的密集佈局也值得關注。7月25日，滴滴方面宣佈與豐田汽車在智能出行服務領域拓展合作，豐田將向滴滴投資6億美元。本田則與東軟睿馳合資合資了“氫氪出行”共享平臺，首款電動車將在出行平臺服務。不過據經濟觀察報記者瞭解，車企出行平臺幾乎還沒有任何一家實現贏利。

日系車企在上半年對純電動車的投資無異於大象轉身，這將使得目前以中國本土車企主導的新能源汽車市場競爭格局改變。接下來，隨著跨國及合資企業佈局新能源汽車的重點階段的到來，加上補貼的大幅退坡，新能源汽車市場或將面臨洗牌，此時入局的日系電動車，能否趕上電動車最後的窗口期尚不明朗。