從4月21日起，上海到杭州的高鐵將提速50公里，票價也隨之上調，一等座上漲近七成，二等座上漲近三成。其實，5年前“7.23”溫甬動車事故後，全國高鐵降速50公里，票價降低5%。而這次提速只是恢復到原來的速度，票價卻漲了許多。
在3月召開的人大政協“兩會”上，中國中鐵股份有限公司副總工程師王夢恕為這個漲價辯解說：這一段鐵路搞的是混合制，其中有私營企業的投資，總虧損不成呀，不能不漲價，“但我認為，不能一下子漲那麼多，要合理漲價。”王先生似乎在為百姓著想。
但當記者問道，“其他國有制線路有沒有漲價的計劃”時，這位79歲的老人說了實話：“要漲，早晚要漲，但不會亂漲”
也就是說，在高鐵上項目之前，中鐵股份就知道，以目前的票價水平是無法維持運行的，所以票價早晚要漲；而提高票價，又可能阻滯客源，仍會虧損。這活還能幹嗎？所以，合理的推測是：中鐵股份以低票價做一份惠民的可行性計劃書，使得政府批准項目開工；待高鐵運行後，百姓接受並習慣高鐵後再漲價。這是一個樸素的商業策略。
中國鐵路總公司的前身是鐵道部，2013年3月改制後鐵總投資依然突飛猛進，通車裡程不斷延長，但業績卻始終不佳，虧損包袱越來越重。
鐵總財報顯示，從收入來說，2014年收入為9949億元，2015年降至9163億元，2016年前三季度為6394.36億元，較2015年同期6577.74億元減少2.79%。
從負債來說，截至2016年上半年，鐵總負債4.21萬億元，較2015年年底的4.14萬億元增長近千億，較2015年同期3.86萬億元增長約9%。而利息支出，鐵總2013到2015年利息支出金額分別高達535億元、630億元和779億元，這遠遠超過鐵總同期的稅後利潤。按鐵總的債務總額來測算，每年需要償還的利息就高達2000多億元，而鐵總全年的客運收入也不過2000億元，明顯入不敷出。
即便業績如此不堪，但鐵總依然高歌猛進，2016年的投資規模依然高達8000億元。錢從哪來？除了銀行借貸，就是大規模密集發債。眼下政府正在調查各地的政府負債，憑什麼鐵總獨能如此肆意天馬行空？蓋因為此舉契合了政府以投資刺激經濟的意圖。據說，2009年的4萬億經濟刺激資金，很大一部分被高鐵攬了去。
對中國高鐵，日本經濟學家津上俊哉說：“日本政府為了維穩，自1990年代末起大幅度增加公路、鐵路等公共基礎投資，緩解和彌補宏觀經濟受到的衝擊。維穩工作成功了，但卻有代價，政府債務達到GDP的兩倍。中國也要警惕類似問題，中國大搞高鐵、機場建設，鐵路原來是四縱四橫，據說現在高鐵要八縱八橫。中國人口90%住在東南地區，只有10%住在西部，投放高鐵的錢能收回來嗎？”
對此，王夢恕卻無憂慮，反而很自豪，很“共和國長子”：像西部一些高鐵，上座率不高，淡季的時候整個列車有時都沒有人，可是照樣運行。西部要發展沒有鐵路不行，當初京滬高鐵也有不少反對聲音，認為沒有那麼多客流，我們說先建設後發展，因為等發展了再修就晚了。原來的標準是客流達到30%可以修鐵路，現在西部是客流達到15%就修。
確實，對那些不賺錢的高鐵，民企是不會慨然扔錢的。但政府投資，這錢也是納稅人的血汗，就可以不講求資本效益？就應該超前冒投而任其稀釋蒸發嗎？對於高鐵，已經有許多腐敗的案例，特別指向前鐵道部部長劉志軍。其實，官員的貪腐造成的損失是小巫，行政資源亂投資才是大巫。