馬斯克“AI自研芯片”終圓夢，但特斯拉Autopilot還在路上丨深度

北京時間4月23日凌晨，特斯拉在“特斯拉投資者日”中公佈了有關其全新自動駕駛計算機的所有細節，掌門人馬斯克將其稱為：“客觀上全世界最好的芯片”。

自2017年被首次曝光年至今，特斯拉都在嘗試自研芯片，並且只要談及“全自動駕駛神話”，特斯拉便始終把這臺全自動駕駛（FSD）計算機掛在嘴邊，也就是一直在談的Autopilot Hardware 3.0版本。

特斯拉FSD電腦

根據特斯拉官方最新發布的數據，與上一代由英偉達芯片驅動的Tesla Autopilot相比，這臺新電腦每秒幀數處理能力提高了21倍，且相比Autopilot 2.5版本，每輛車的硬件成本降低約20％。

據悉，支持特斯拉下一代完全自動駕駛功能的硬件已經應用於最新生產的車輛中，其中包括3月20日以後生產的Model S和Model X以及4月12日以後生產的Model 3。市面上已經售出的車輛將採取後裝的方式裝載完全自動駕駛功能，同時，特斯拉也將提供移動式更換服務。

性能細節

活動現場，馬斯克與硬件工程副總裁皮特·班農(Pete Bannon)一起復盤了特斯拉自研自動駕駛芯片的整個過程：“我們發現市面上沒有一個專門為神經網絡構建的芯片，於是決定自己動手設計一個，並且針對性地開發軟件系統。”

值得一提的是，與Waymo和Uber相同，這款特斯拉自主設計的全新芯片同樣選擇由三星進行生產，這似乎為其供應問題打了包票。在本次發佈會上，馬斯克也沒忘了留下一顆彩蛋：“特斯拉已經開始研發下一代芯片，預計性能比剛剛投產的現有芯片強3倍。”

在用全新產品為發佈會做足鋪墊之後，硅谷鋼鐵俠終於走上了舞臺，拋出了公司的“Robo-taxi計劃”：特斯拉將推出自動駕駛共享服務，其電動汽車將於明年內通過遠程OTA的方式將軟件更新至L4級自動駕駛水平，該業務最晚將於2020年第二季度獲得監管機構許可後正式上線。

特斯拉商業規劃

馬斯克在現場給大家算了一筆賬：“用作自動駕駛共享汽車的Model 3每年可產生約3萬美元的毛利潤。”

特斯拉Robo-taxi營收

按照馬斯克的計劃，明年年底前路上將有超過100萬臺特斯拉汽車激活全自動駕駛能力，這將帶來大約20萬美元的價值。

為“視覺優先”爭口氣

通過此次自動駕駛芯片的發佈，馬斯克再一次教育了行業：視覺為主的解決方案完全有可能實現L4級自動駕駛。

在業內看來，特斯拉一貫對激光雷達的排斥態度是一種相當偏激的做法，馬斯克在現場直接向激光雷達發難也引爆了媒體圈。目前Autopilot的感知工作主要依賴8個攝像頭、1個倒車攝像頭、2個超聲波傳感器、1個毫米波雷達、1個自研的計算機芯片以及大量配套的軟件算法開發。

特斯拉車載傳感器配置

展開來說，車輛可以通過這8個攝像頭360度檢測周圍環境，雷達則負責探測前方障礙物的距離及行進速度，且不會被降水、灰塵、霧等天氣因素影響。這幾乎在功能上取代了激光雷達傳感器，同時降低了自動化系統的成本，避免多餘傳感器嵌入帶來的額外重量、車輛美感等問題。

雖然在專業人士看來，激光雷達的幾項硬傷完全能夠通過傳感器融合的方式進行補償，但聯邦政府則恰恰因此將特斯拉評為目前認可度最高的自動駕駛汽車。

政府監管機構認為，特斯拉車輛的安全性不太會受天氣影響產生波動。有賴於公司對視覺感知路線的長期堅持，使得團隊在雷達系統的應用能力上投注了相當大的時間與精力，某種程度上能夠保障行車安全。來自政府組織的青睞，也會推動特斯拉完全自動駕駛獲得監管許可。

某種層面來理解，特斯拉的“視覺優先”方案，由於涉及多路數據的同時處理，芯片能力幾乎起到決定性作用。

在與英偉達“分手”之後，馬斯克建立起了自己的芯片團隊。Bannon憑藉自己此前在蘋果開發A5-A9電腦芯片近8年的工作經驗加持，領導起了特斯拉芯片的整體研發工作，也成為馬斯克眼中“最佳芯片架構師”。

最初，這個新組建的團隊飽受爭議，也毫不意外地經歷了幾次換將風波。所幸，特斯拉終於拿出自家出品的芯片狠狠打了評論家的臉。

依照馬斯克在推特上的介紹，這款芯片相比此前英偉達供貨產品性能提高了2000%，能夠處理更多數據並更快做出決策。為了增加安全冗餘，特斯拉使用的全新FSD芯片擁有獨立的芯片系統架構，每個SoC都有兩個NN加速器，可以同時執行健康檢查計算以防軟件運行錯誤。

基於此，該芯片有一定的功耗增加，工作的計算負載約為5%，並具有計算負載約為10%的完全故障切換冗餘。而英偉達此前提供的芯片該數值高達80%，即便經過像素彎曲和幀速率降低後也沒有明顯改善。

芯片功耗

當然，與強大功能配套實現的還有低廉的內部製造成本，並且能夠最大程度上滿足特斯拉作為汽車製造商本身對於芯片的定製化需求。

即便是和Waymo等技術大牛相比，特斯拉也自有競爭力。從路測數據上來看，Waymo的車隊在模擬測試中跑出了超50億英里的數據，在現實世界中總里程數為1000萬英里，已經是目前為止積累最多測試里程的科技公司。而特斯拉憑藉車企的天然優勢，坐擁用戶超100億英里的總駕駛數據以及超過10億英里的自動駕駛測試里程。

因此從理論層面而言，特斯拉在完全自動駕駛技術上基本已經排除萬難。唯一能夠撼動這一局勢的，恐怕只有Autopilot的實際事故案件。

給消費者一顆“定心丸”

在召開本次“自動駕駛日”活動之前，特斯拉發佈了2019年第一季度Autopilot安全報告，內容顯示，Autopilot開啟時事故發生率有所增加，但該數字仍然低於人類駕駛時發生事故的可能性：“本季度，我們登記的事故是平均每287萬英里（相當於460萬公里）司機使用Autopilot時發生一起事故。而那些沒有使用Autopilot的司機，每行駛176萬英里（相當於280萬公里）就會發生一次事故。相比之下，NHTSA的最新數據顯示，在美國平均每43.6萬英里就有一起汽車撞車事故。”

綜合前兩次特斯拉推出季度Autopilot安全報告時公佈的數字來看，事故發生率始終不夠穩定，不足以成為證明自動駕駛系統安全性的有力依據。或許是考慮到上述因素，Navigant Reseach的最新排行榜顯示，特斯拉在自動駕駛方面已經落後於其它汽車製造商。

有意思的是，這家科技企業在戰略和執行方面完全墊底，卻唯獨在消費者對自動駕駛汽車認可度方面拔得頭籌。在消費者對全自動駕駛系統的安全性仍心存疑慮的當下，調查機構Autolist的最新研究結果同樣表明，特斯拉目前保住了“最受用戶信賴公司”的名號，但其用戶認可度從去年的32%下降到了24%。國內某電動汽車媒體也對特斯拉Autopilot的用戶滿意度進行了相似的調查，結果顯示半數以上的消費者認為Autopilot是好用的，同時有三成用戶表示系統效果還行，但存在改進空間。

特斯拉Autopilot識別停止線

從調查者反饋來看，國內絕大多數用戶開啟Autopilot時使用頻率最高的功能就是高速公路上的ACC自適應巡航控制，對於他們來說Autopilot現階段的主要作用即是緩解駕駛疲勞。這與北美地區最近更新的Autopilot支持紅綠燈識別、上下匝道等新功能相比仍舊不夠“智能”。

嚴格來說，自動駕駛系統的更新速度始終是特斯拉的硬傷。此前在Autopilot 2.0版本更新時，“The Verge”便有報道稱，特斯拉用戶普遍反映系統升級進入了擠牙膏狀態：“2017年上半年，Autopilot系統每三週才升級一次。”彼時，該公司在2017年帶來了90英里/小時的高速自動巡航和城市道路35英里/小時自動駕駛功能之後，5個月內沒有進行過任何重要版本的更新，升級幾近停滯。

所以，即便特斯拉此次成功為投資人獻上一次愉快的完全自動駕駛體驗，卻尚且無法在短期內將最新功能包送到消費者嘴邊。從中國消費市場來看，特斯拉的自動駕駛系統進入中國後總要面臨本土化的挑戰。目前遭遇前方車輛突然變道及車道線模糊等情況，系統還是會手足無措不知如何判斷，導致車輛開始“畫龍”。就連最實用的ACC功能，如今也成了各大豪華車型的標配。

對於擅長打破常規質疑的馬斯克而言，我們對其確實有著“喬布斯式”的期待。可一旦“特吹”們的耐心被一套套自動駕駛半成品消耗殆盡，特斯拉最終恐怕還是會被市場的口水淹沒。於是，特斯拉此次芯片發佈的價值，又多了一層意義。

替財報發佈“磨磨槍”

當然，還不止如此。

在4月22日的“自動駕駛日”活動後的第三天，4月24日，特斯拉將對外公佈一季度財報，同時舉行財報電話會議。而一季度特斯拉電動車交付量的明顯下滑，讓公司該季度大概率重新陷入虧損的尷尬境地。

此前，從功能及安全等級上來看，特斯拉口中的“完全自動駕駛”並未完全達到目前行業標準的L4級技術水平。用戶花費額外5000美元購買的“全自動駕駛選裝包”，只是為車輛增加了“高速公路上下匝道、自動變道、自動停車以及車輛召喚”等功能，駕駛員仍舊需要留意路面情況時刻準備接管。

特斯拉Autopilot

按照特斯拉的說法，預計2019年晚些時候，系統能夠識別交通燈和停車標誌，並在城市街道上進行自動駕駛，即今年內車輛“將擁有完全自動駕駛能力”，而此次的自動駕駛芯片發佈，恰恰為這一承諾做了一定程度的兌現。

值得注意的是，從整體市場策略來看，如今特斯拉一邊降低全系產品售價並標配輔助駕駛功能，一邊瘋狂暗示完全自動駕駛功能即將漲價，這從商業邏輯上說，可以實現一定程度上的變相鼓勵消費行為。

無疑，特斯拉迫切需要一種有效手段增強投資人的回報感，強力提振股價。“完全自動駕駛”這個足夠吸引眼球的技術概念，也就成了當下最佳選擇。