有個朋友是“吃雞”的資深玩家，閒暇之餘跟他聊得最多的是騰訊前一陣剛完成“更新換代”的手遊《和平精英》（前身《絕地求生：刺激戰場》），得知我參加騰訊全球數字生態大會，他告訴我：

能不能幫我傳個話，氪金可以接受，但未來別破壞《和平精英》原有的平衡機制。

我大概能明白我朋友的意思，回來後我一本正經地向他勾勒《和平精英》中未來可能出現的這麼一個畫面：

當你駕駛著一輛車四處搜尋，這款車搭載著最新的騰訊車聯繫統和自動駕駛，從此你可以不用擔心翻車陣亡，而且基於AI場景引擎，當你路過的每一棟房屋時，車輛自動推送每間房屋裡的物資信息，這樣哪個地方“最肥”一目瞭然······

（以上情況的發生有且僅有我上位了騰訊遊戲的總設計師吧。）

來到昆明連續兩天的全球數字大會，遺憾由於智慧出行論壇與遊戲論壇時間重合，最終有負所託。不過言歸正傳，此次智慧出行論壇，能夠確切感受到的是騰訊對於未來出行的全局化考量，主要體現在通過提供輕量化、生態化、跨平臺、跨終端的工具鏈構建生態車聯網。

生態車聯網早已不是一個新的概念，從去年11月騰訊全球合作伙伴大會開始，再到今年4月上海車展騰訊車聯副總裁鍾學丹表示：“騰訊車聯將引入騰訊超級生態，實現智能場景驅動的‘服務找人’，打造以用戶興趣和需求為中心的車聯網服務生態。”

車聯網早已耳熟能詳，每個車企搭載的車聯繫統讓汽車看上去更像行走版的“智能手機”，可我們究竟應該如何理解騰訊發佈的車聯網生態？它與傳統車聯網究竟有何區別？

從“媒介融合”看“車聯網生態”

從自身所學新聞與傳播專業的角度來看，“車聯網生態”的說法有點讓我想起了“媒介融合”的議題。

直至目前有關媒介融合早在新聞傳播學界討論不斷，它甚至沒有一個精準的定義。眾多學者一致認為的是，目前諸多傳統媒體在進行媒介融合時，僅僅把互聯網當成工具和手段或是片面融合的思路，幻想以傳統媒體來融合互聯網媒體。

打個比方，某報社旗下創辦微信公眾號、新浪微博、新聞客戶端形成了所謂的新媒體矩陣，但只是將內容原封不動地複製到這些所謂的新媒體平臺上，這僅僅是為了“融合”而“融合”。

“媒介融合”字面上很好解讀，但伴隨著媒介的不斷進化，移動互聯網的發展顛覆了傳媒界，同樣也使得媒介融合的概念也在不斷刷新。看似“融合”是個1+N的問題，但實際上“融合”的概念早已超出公式的範疇。

車聯網V2X的名字是直觀易解的，即車連到網或者把車連成網，所以到目前為止包括了汽車對汽車（V2V）、汽車對基礎設施（V2I）、汽車對互聯網（V2N）和汽車對行人（V2P）。

對於車聯網理解成車聯萬物的說法暫且不談，如今傳統車聯網僅僅是將手機上的程序移植到汽車上，車聯網服務只是將互聯網的服務與產品移植到汽車平臺上，各大車企紛紛將其當成一個營銷手段那樣，大多數汽車搭載的車聯智能系統停留在“照搬”階段。

在互聯網的熱潮下，各項技術似乎多多少少都裹挾著互聯網的熱度。但各大廠商忽略的是相比手機，汽車空間相對開放，未來我們所需要的車聯網系統，顯然是要針對汽車場景以及人車路交互，並以“用戶”為中心的互聯網服務進行進一步優化。

從我個人觀點出發，目前在媒介融合最為成功的案例當屬由上海報業集團推出的“澎湃新聞”，由原《東方早報》組成的記者和編輯人員專業性毋庸置疑，首先澎湃新聞並非報紙的附屬品，其次它更值得稱讚的是以時政新聞為主打的澎湃新聞做到了真正從用戶出發，將用戶的體驗和需求並且與之互動做到了極致。

經常使用這款APP的用戶都知道，澎湃新聞專門設置新聞問答功能，用戶在看過新聞後，可諮詢專業人士進行答疑解惑，增強用戶與傳播者的互動；同時根據新聞連續系列地報道，用戶感興趣的新聞進行後續追蹤並且推送給用戶，並根據用戶喜歡的專欄設計個性化的頁面，多方位的滿足用戶需求。

但是在車聯網這樣一個涵蓋面廣、體系複雜的系統，靠某單一的企業或者產業均難以做到完美地響應“用戶”的需求，所以讓車企從封閉的、單向的車聯網系統“融合”成一個開放的、可持續發展的生態或許是不二法門。

“生態車聯網”佈局的後來者

在過去互聯網的發展歷程中，似乎任何行業的背後都躲不開BAT之間“權力的遊戲”，同樣汽車廠商也開始意識到僅僅Online還不夠，汽車製造業更需要BAT積累的跨界生態數據進行賦能。

在車聯網領域，以高精地圖符合車輛移動定位的應用標準並敢於投入打造生態佈局的自然也非BAT莫屬。不過在佈局方式上，BA眼光一致地選擇藉助OS（操作系統）來打造自身的汽車服務生態圈，騰訊瞄準的則是連接車企-開發者-用戶，以輕量的方式進入車機系統，且步調上，騰訊也比BA慢了一些。

百度，算得上是國內互聯網公司中最早研發無人駕駛的互聯網公司，得益於在人工智能技術等領域及早佈局所積累的技術優勢，旗下小度車載OS走在業界前列，除了準確識別用戶語音指令，進行多輪對話之外，還能讀懂用戶的手勢、表情等，基本滿足被動響應過渡到主動感知到用戶的需求。

而在技術量產落地上，小度車載OS也走在了業界前列。目前小度車載OS已經搭載在十多款上市車型上，數量上遠高於阿里和騰訊。

但要說進軍車聯網的時間來看，最早的應是阿里。在2015年3月，阿里巴巴集團與上汽集團共同宣佈：雙方將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，共同打造“跑在互聯網上的汽車”，並開始基於YunOS開發車載系統方案斑馬智行。

2016年7月份，阿里和上汽聯合打造了第一臺互聯網汽車，用戶在4S店購買互聯網汽車時，將關聯自己的上汽ID和淘寶ID，從而使得上汽每輛車的VIN碼都可以關聯到該車主的支付寶ID。

不過阿里在聯合上汽推出互聯網汽車時，應該能夠預料到未來的某天，騰訊同樣具備足夠的資歷推出旗下車聯網服務生態。

去年11月騰訊車聯發佈了車聯TAI汽車智能系統（Tencent Auto Intelligence），提出了“四橫兩縱一中臺”的戰略版圖。

在這次智慧出行論壇上，騰訊車聯又推出了升級後的“生態車聯網”解決方案，具體來說，就是通過車機、雲平臺、生態三個方面進行構築。

車機系統包括車載場景服務、車載應用、場景引擎進行展開，車載場景服務是和騰訊小場景進行緊密結合；雲平臺涵蓋了騰訊車聯超級ID、微信支付、AI場景管理平臺、內容管理平臺、服務管理平臺；生態即涵蓋QQ音樂、大眾點評等騰訊的內外生態。

騰訊官方這樣描述：將騰訊系及第三方的內容服務生態接入到汽車中，通過超級ID+在線支付，打通車前、車中、車後體驗，基於AI場景引擎，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。

“服務找人”可以這麼理解，比如駕駛者自己發現汽車沒油、規劃路徑尋找加油站再規劃路徑到原本的目的地，生態車聯網主動察覺加油需求，在途徑加油站時給予駕駛者提示，顯然是一種更高效和無感式的服務體驗。

再比如騰訊地圖會在抵達目的地後自動推送附近的停車場，並且按照距離排序。但用車場景需要結合停車費，充電設施，可用車位等，這便需要足夠的智能化。

而“千人千面”的設計理念並不僅僅在於導航後的推薦，而是整個行程的，從上車開始，推送適合的音樂，提示天氣，推薦餐廳，實時導航，這一切都將基於人工智能之上。

騰訊車聯總經理鍾學丹在接受《車談會》採訪時談到：“此次車聯網生態跟去年有所區別的是我們已經逐步把開發者納入進來，這對加速和構建生態來講非常重要，同時我們一直強調跟車企合作伙伴要一起共建生態，而不只是騰訊自己的一個生態而已。”

事實上，在阿里的互聯網汽車描述中也能看到類似的“千人千面”智能推送服務，兩大巨頭在車聯生態的理解上或許有“英雄所見略同”之處。

但與阿里的不同是，在這場硝煙瀰漫的“生態”大戰中，步伐蹣跚的騰訊作為後來者，還擁有承載了11億用戶的微信產品。那麼給微信裝上“四個輪子”後這將會是騰訊向生態車聯網進攻的獨門武器嘛？

破局的車載微信

車載微信的載入意味著用戶在行車場景使用社交通信服務。

而現實情況是這種行為是具有風險因素的。所以車載微信要推出，必須在確保安全的前提下，再來談收發信息的功能。

在整個開發過程中，騰訊對三大命題做了長時間考慮。

“第一，是微信在車上的使用安全，要讓用戶可控地能做什麼，而不是什麼都能做；第二，是要了解用戶在車內仍然需要用微信的根本需求是什麼，比如有很多人是需要發位置，幫助他很快導航；第三，就是隱私，如果車內的隱私不能很好解決的話，騰訊是不會貿然把風險帶到車裡。”騰訊副總裁鍾翔平說。

最終車載微信的落地不僅是純語音交互的，還再進一步地有了方向盤按鍵的喚醒方式，同時明確會在年內與車廠合作推出車型。

鍾學丹在採訪中十分溫和：“關於車載微信是我們提供的一個服務，而不是單獨的產品，並非獨立的一個體系去承載。”

此次論壇車載微信在最終官方稿件中被寫做“車載微信服務能力”，落地在汽車上的小程序也更名為“小場景”，可以看出騰訊對於安全考量慎之又慎。

騰訊“小場景”是基於跨OS雲端輕量化應用框架，延續了騰訊的輕量化風格，無需下載安裝，可以在雲端在線更新上線。小場景同時支持全語音交互，並提供更加流暢的車載語音交互滿足車載安全交互需求。

鍾學丹對《車談會》說：“移動出行場景是一個碎片化、多服務連接的形態，很難像移動互聯網應用，在單一領域形成閉環。實際上車載很多場景用戶是需要有一個寬域的服務，一個宏大的場景，可能有很多的小程序去關聯。這就需要有更輕量級跨應用和服務的形態出現，並且能夠通過統一的賬號體系和支付體系，幫助用戶實現多服務組合的無縫對接。”

筆者看來，相較於與眾人期待的在汽車上進行社交分享功能延伸的車載微信，個人認為最終落腳點會像淘寶ID一樣為騰訊打通從手機到汽車乃至汽車內部各個服務之間的數據，成為官方描述中“超級ID+在線支付”的那個超級ID。

目前，微信月活躍用戶數已經突破11億，車企通過和強ID賬號的綁定，可將自己的傳統車聯網產品升級為生態車聯網產品，從而得到中國最優秀的互聯網超級生態實時數據賦能提升用戶體驗。

同時基於微信支付的超強覆蓋面，微信背後的支付能力對於騰訊打造一個出行生態閉環的戰略意義不言而喻。

我們能夠看到微信在分享位置、音樂等方面的優勢，相當於為各大廠商打開一扇窗，但這扇窗外倘若風力過猛，勢必會引起注意力分散，車載微信未來基於類似這樣場景的考量還需做大量的工作。

從AI in Car到TAI 智能車聯繫統再到如今的車聯網生態，整個背後的邏輯是將騰訊數年累積的足夠技術經驗和資源在出行上進行平行移植到汽車場景中，以與汽車廠商合作的模式，推動生態車聯網的不斷進化。

德內拉·梅多斯在《系統之美》中說：“看似無為，卻可能是最為根本性的、戰略性的、有效的槓桿點；看似瘋狂，放下一切，卻能優雅地與系統共舞。”

而騰訊也依舊還是之前的那位優雅的數字化助手。