一輛標價30萬元的純電動車，並且是不太知名的品牌，如果有人購買它，很多人估計覺得不可思議。畢竟30萬元，我們現在已經能買到BBA的車型，為什麼要買一輛純電車？
小白把前提補上：北上廣深等限牌城市，純電車型有它天然的優勢；這輛車與奔馳母公司合資，並且有國內新能源汽車大哥比亞迪的背景；對於它的定價，大家會不會有所釋懷？如果拋開價格，大家是否願意跟著小白去感受騰勢500是怎麼樣的存在？
外觀內飾因人而異
外觀上，騰勢500中期改款後，如果只是看前臉和側面估計大多數都會喜歡它。銳利的虎式LED大燈，時尚感是必須的；新設計的前格柵，讓整個車頭看起來很圓潤。
騰勢500外觀的吸收了奔馳B級的設計元素，小白如果拿奔馳的SUV放一起，估計大家都覺得很像，這畢竟也是與戴姆勒合資的成果之一；以至小白把這車開回村裡時，鄉親都以為這是奔馳，感覺自己成了全村的希望，面子倍有光。
至於車尾部分，小白不得不吐槽一下，畢竟不是每個人都能接受，大家看圖說話吧。
尾標的“500”，才是這輛車的重點，新車最大改變在電池組的容量由原來62KWh升級到70KWh；綜合續航里程達到451公里，等速巡航達到500公里，因此才有騰勢500這個名號。
打開車門看到內飾的那刻，估計給到大家的感覺與看車頭的一樣。黑色的內飾主調，加上平底兩幅式方向盤、大尺寸的中控屏，中控採用鋼琴烤漆和銀色的飾板，以及大量軟塑料覆蓋，而哈曼卡頓音響是加分項。舒適的打孔真皮座椅，以及能葛優躺的後排空間；看完內飾，這也算對得起它較高的身價了。
行駛質感有戴姆勒的傳承
小白此次試駕的騰勢500 榮耀版，是其車系頂配車型，因此有很多與時尚版不一樣的地方，榮耀版的電機最大功率為136kW，峰值扭矩達到300N•m，比時尚版公里高了50KW、扭矩高了10 N•m。300 N•m電機+70 KWh的電池組合到底能產生怎麼樣的？
小白一開始是採用ECO模式起步，當我踩下電門踏板時，那一刻感覺與很多偏舒適的油車一樣，綿綿的動力起步比較柔和；但當車速達到一定值後，電機加速很平順的優勢體現出來了，不知不覺車速到70多公里。在行駛中如想體驗運動模式，須確保與前車有一段距離，在保持電門踏板不變時按下運動模式的按鍵，車輛有類似彈射的作用力往前竄，推背感強烈，小白這時終於感受到電車加速的快感。
騰勢500只要車速起來了，無論是ECO或運動模式都有源源不斷並且平順的動力，比普通的CVT變速箱來得更平順。300N•m峰值扭矩的電機雖然拖著近2噸重的車輛，但運動模式下百公里9秒多的加速表現不輸很多油車。
只是，運動模式的加速雖快，但電量也耗得多，按下運動模式後，儀表顯示比ECO模式耗電多出15公里，如果一直開著運動模式，耗電量可想而知；空調要是開著跑高速路，續航更受影響了。
高速耗電比低速高
小白為了體驗騰勢500高速的續航情況，特意跑了一段來回共154公里以高速為主的混合路段：80公里高速+74公里的郊區順暢路。去時候電量為65%，空調設置為一檔風、溫度23攝氏度。高速80公里使用定速續航，時速設定為120公里；74公里的郊區路基本都是壓著60公里的限速行駛。
小白髮現跑高速時電動車真心不省電，騰勢的儀表有每段路耗電量情況的顯示，我從耗電量的圖看，騰勢500在高速與低速的耗電量對比，好比迪拜塔頂層建築與底層建築的對比。這怪我，高速設定的120公里/小時車速太快，電機的耗電量太高。前面小白測試的軒逸純電，由於當時塞車耗電沒有那麼明顯；而後面測的傳祺GE3在100公里巡航的耗電量也不低。
由於高速耗電量太高，返程時的續航電量只剩40%，為了避免在半路拋錨，我把空調關了。下高速時續航里程錶亮黃燈，顯示電量只剩20%了，慶幸自己回程關了空調；高速口到目的地的距離大概9公里，低速的耗電量相對高速真的少很多;等我到達目的地充電站時，電量顯示還有16%，耗電量為29.6KWh。
日常在市區道路的悠轉或上下班，騰勢500的百公里耗電量在14KWh左右，這算是普遍電動車的正常水平；並且純電動車的優勢是越堵車越省電，假如只是在市區行駛，騰勢500的綜合續航里程為451公里打個折也有400公里左右，充滿電的情況下足夠很多人一週上下班的用車需求。
除了市區的續航里程可觀外，車輛的懸掛支撐也到位，尤其在過一些小溝小坎時懸掛也很乾脆；車內的靜謐性是30萬元該有的水準，奔馳母公司的水平真不是蓋的。
本文總結
回到最開始的問題，由於騰勢500沒歸到國家和各地補貼中，實打實的價格很難讓大部分消費者願意掏腰包；比較高的定價，註定了它屬於小眾化的市場。但是，小白不得不承認騰勢500在很多方面做得不錯，比如在低速續航里程、行車質感和用料等等，它對得起30萬元級別的純電車。