99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
關於150HB的技術水平，很多人喜歡拿他和MB873相提並論。如果這150HB真的源自MB873的話，那這憑空高出很多的平均有效壓力是從何而來？當然150HB也不是真的全面領先於MB873，比如MB873Ka501超高的活塞速度為德國人後續880/890的小型化奠定了技術優勢。我們再回過頭來說當時與150HB幾乎同時出現的140方案，因為活塞運動速度的差距，我們和883有著轉速的差距，得需要更高的平均有效壓力。其實寫到這裡大家也就能明白當年為什麼我們選擇了150HB，雖然發動機的尺寸大了些，但是實現起來的技術難度相對低一些。
實際上，這是直接跳過MB873，研製接近於MB883的新一代發動機150HB。總設計師張保中在回憶錄中，討論了新150HB發動機的研製歷程。然而，國內敢於進軍150HB，很大程度上是摸透了396的設計思路和工藝方法，對150HB心中有底。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
關於150HB的技術水平，很多人喜歡拿他和MB873相提並論。如果這150HB真的源自MB873的話，那這憑空高出很多的平均有效壓力是從何而來？當然150HB也不是真的全面領先於MB873，比如MB873Ka501超高的活塞速度為德國人後續880/890的小型化奠定了技術優勢。我們再回過頭來說當時與150HB幾乎同時出現的140方案，因為活塞運動速度的差距，我們和883有著轉速的差距，得需要更高的平均有效壓力。其實寫到這裡大家也就能明白當年為什麼我們選擇了150HB，雖然發動機的尺寸大了些，但是實現起來的技術難度相對低一些。
實際上，這是直接跳過MB873，研製接近於MB883的新一代發動機150HB。總設計師張保中在回憶錄中，討論了新150HB發動機的研製歷程。然而，國內敢於進軍150HB，很大程度上是摸透了396的設計思路和工藝方法，對150HB心中有底。
VT4坦克的動力包
VT4坦克的動力包，和99A同款的12缸150HB發動機藏在各種管道和散熱器的裡面
150HB很快搞定，應用在新一代陸軍裝備上。包括04式步兵戰車、05式155毫米榴彈炮、05式兩棲突擊車。其中王冠上的明珠，當然還是用在99A坦克上的12缸型號。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
關於150HB的技術水平，很多人喜歡拿他和MB873相提並論。如果這150HB真的源自MB873的話，那這憑空高出很多的平均有效壓力是從何而來？當然150HB也不是真的全面領先於MB873，比如MB873Ka501超高的活塞速度為德國人後續880/890的小型化奠定了技術優勢。我們再回過頭來說當時與150HB幾乎同時出現的140方案，因為活塞運動速度的差距，我們和883有著轉速的差距，得需要更高的平均有效壓力。其實寫到這裡大家也就能明白當年為什麼我們選擇了150HB，雖然發動機的尺寸大了些，但是實現起來的技術難度相對低一些。
實際上，這是直接跳過MB873，研製接近於MB883的新一代發動機150HB。總設計師張保中在回憶錄中，討論了新150HB發動機的研製歷程。然而，國內敢於進軍150HB，很大程度上是摸透了396的設計思路和工藝方法，對150HB心中有底。
VT4坦克的動力包
VT4坦克的動力包，和99A同款的12缸150HB發動機藏在各種管道和散熱器的裡面
150HB很快搞定，應用在新一代陸軍裝備上。包括04式步兵戰車、05式155毫米榴彈炮、05式兩棲突擊車。其中王冠上的明珠，當然還是用在99A坦克上的12缸型號。
老150到150HB的跨越，是歷史性的。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
關於150HB的技術水平，很多人喜歡拿他和MB873相提並論。如果這150HB真的源自MB873的話，那這憑空高出很多的平均有效壓力是從何而來？當然150HB也不是真的全面領先於MB873，比如MB873Ka501超高的活塞速度為德國人後續880/890的小型化奠定了技術優勢。我們再回過頭來說當時與150HB幾乎同時出現的140方案，因為活塞運動速度的差距，我們和883有著轉速的差距，得需要更高的平均有效壓力。其實寫到這裡大家也就能明白當年為什麼我們選擇了150HB，雖然發動機的尺寸大了些，但是實現起來的技術難度相對低一些。
實際上，這是直接跳過MB873，研製接近於MB883的新一代發動機150HB。總設計師張保中在回憶錄中，討論了新150HB發動機的研製歷程。然而，國內敢於進軍150HB，很大程度上是摸透了396的設計思路和工藝方法，對150HB心中有底。
VT4坦克的動力包
VT4坦克的動力包，和99A同款的12缸150HB發動機藏在各種管道和散熱器的裡面
150HB很快搞定，應用在新一代陸軍裝備上。包括04式步兵戰車、05式155毫米榴彈炮、05式兩棲突擊車。其中王冠上的明珠，當然還是用在99A坦克上的12缸型號。
老150到150HB的跨越，是歷史性的。
俄羅斯靠黑哨的幫助才勉強勝過96B一頭
150HB的跨越還在於動力曲線的優化，這在閱兵的時候很難有所體現。但歷史總是在不經意間把機會送上門來。2016年，中國軍隊攜帶著全新的96B主戰坦克來到俄羅斯。在她的動力艙裡是一臺1000馬力的8缸150HB發動機，著成了150HB作為坦克發動機的國際首秀。在賽場上，96B啟停靈活、動作機敏，在自動變速箱的協同下，把多數對手遠遠甩在後面。俄方只能出動黑哨兵團，才勉強把冠軍獎盃留在了自己麾下。要知道，96B只不過是中國坦克生產線上的低端產品，1500馬力的99A還沒有出現在賽場上呢。
99A的發動機排氣聲雄渾有力
上一篇介紹了德國MTU890，很多軍友看後羨慕不已，都想知道我國最牛的99A的發動機怎麼樣，下面我就給大家介紹一下中國三代坦克動力。
之前很多人認為中國三代坦克的150HB發動機源於德國技術，其實這種說法也不盡然。1970年代末期，中國曾有計劃引進德國的8V331TC41民用柴油機作為坦克動力。因為8V331是在MB873Ka500上發展而來的民用型號，很多人據此將中國三代坦克動力和“德國技術”拉上了關係。然而後來的150HB和8V331完全是不同的兩個項目，在150HB的發展上軌道之後，8V331也就停滯了。
至於放棄8V331的原因，是參數上8V331TC41和MB873Ka500大致上相當，但因民用型號更注重成本和壽命，8V331將轉速降低限制到2400r/min，最大功率919馬力。因為將轉速調低，8V331TC41的相關冷卻系和材料也進行了修改。如果以8V331基型來進行發展，首先要解決的問題就是如何將轉速調上去來提高功率。在這之後如果要實現1103KW的功率，唯一的途徑就是弄一個和豹II一樣的大屁股。與德國人最終的MB873Ka501相比，MB873Ka500還有低速負載和加速性不良的毛病。以中國的性格，一定不會容忍只能跟著豹II屁股後面吃土的三代坦克的存在的。另外8V331所使用的工藝和材料與當時我國的工業基礎有著不小的跨度，如果真的要仿製和建立8V331的生產線，所需的投入一定是非常巨大的。
當然8V331也不是一無是處，8V331的引進第一次讓我們對如何營造一個高指標的平均有效壓力的燃燒環境有了全面的瞭解。至少我們第一次獲得了高壓比的渦輪增壓裝置和高壓噴油泵的實物，至少讓我們在之後高功率密度單缸科研樣機的研製上有了依據。
在8V331發展的停滯，繼續競爭三代坦克動力的發展有兩種。一種是以12150為基礎增加渦輪增壓中冷的X150方案；另外一種是以12150為基礎，針對12150結構弱點進行改進設計的150HB方案。在最初X150方案得到了來自裝備部門的支持，因為X150最大程度上利用了12150的機體，可以較為方便的改裝現有車輛。然而由於了繼承了12150L行程長、缸心距小機體弱的毛病，X150的功率提升潛力是非常有限的；而150HB在設計時將活塞生產縮短，缸心距變大使得其獲得良好的功率提升潛力。介於此，最終150HB勝出成為了三代坦克動力系統的正選。說到這裡不的不提，在X150和150HB兩個方案之間，還有一個折中的方案。亦在保持12150方案缸心距以及發動機的大致尺寸，縮小缸徑和行程到140/150mm。因為行程從180縮小到150，所以在保持活塞速度不變的前提下發動機轉速提高到2400r/min。
發動機功率∝轉速·排量·平均有效壓力，縮小缸徑和行程會導致排量減小，如果要保證功率不變的話就得提高平均有效壓力。寫到這裡肯定有人會問為什麼不通過增大排量來提高功率呢？誠然增大缸徑和行程確實更容易的提升功率，但會增加機械和熱負荷，不利於發動機體積和重量的減小。環顧世界先進動力，除了MB873Ka500到MB873Ka501大幅度提高排量之外，其他都更願意用小排量發動機來解決問題。提高平均有效壓力，需要有更大壓比的渦輪增壓裝置和更高壓力的噴油裝置。當然事情也不是光這麼簡單的，解決發動機在不同轉速下與渦輪增壓裝置的匹配就是一個相當難啃的骨頭，壓比越高難度越大。德國人把平均有效壓力1.34MPa的MB838Ka500扔給了印度人、將MB873Ka500的平均有效壓力1.28MPa降到了MB873Ka501的1.07MPa，背後就有這方面的原因。
關於150HB的技術水平，很多人喜歡拿他和MB873相提並論。如果這150HB真的源自MB873的話，那這憑空高出很多的平均有效壓力是從何而來？當然150HB也不是真的全面領先於MB873，比如MB873Ka501超高的活塞速度為德國人後續880/890的小型化奠定了技術優勢。我們再回過頭來說當時與150HB幾乎同時出現的140方案，因為活塞運動速度的差距，我們和883有著轉速的差距，得需要更高的平均有效壓力。其實寫到這裡大家也就能明白當年為什麼我們選擇了150HB，雖然發動機的尺寸大了些，但是實現起來的技術難度相對低一些。
實際上，這是直接跳過MB873，研製接近於MB883的新一代發動機150HB。總設計師張保中在回憶錄中，討論了新150HB發動機的研製歷程。然而，國內敢於進軍150HB，很大程度上是摸透了396的設計思路和工藝方法，對150HB心中有底。
VT4坦克的動力包
VT4坦克的動力包，和99A同款的12缸150HB發動機藏在各種管道和散熱器的裡面
150HB很快搞定，應用在新一代陸軍裝備上。包括04式步兵戰車、05式155毫米榴彈炮、05式兩棲突擊車。其中王冠上的明珠，當然還是用在99A坦克上的12缸型號。
老150到150HB的跨越，是歷史性的。
俄羅斯靠黑哨的幫助才勉強勝過96B一頭
150HB的跨越還在於動力曲線的優化，這在閱兵的時候很難有所體現。但歷史總是在不經意間把機會送上門來。2016年，中國軍隊攜帶著全新的96B主戰坦克來到俄羅斯。在她的動力艙裡是一臺1000馬力的8缸150HB發動機，著成了150HB作為坦克發動機的國際首秀。在賽場上，96B啟停靈活、動作機敏，在自動變速箱的協同下，把多數對手遠遠甩在後面。俄方只能出動黑哨兵團，才勉強把冠軍獎盃留在了自己麾下。要知道，96B只不過是中國坦克生產線上的低端產品，1500馬力的99A還沒有出現在賽場上呢。
MB883
工藝精湛的MB883用在了出口型勒克萊爾、韓國K2、土耳其阿爾泰等型號上
當然，突破高端柴油機的道路沒有這麼順利。即使在99A服役之後，150HB雖然在功率上達到了MB873的水平，但可靠性和壽命差距相當大。99A總設計師毛明在2015年的公開講座中，強調指出了這個問題。此後又經過幾年的攻關，150HB的壽命得到了有效提高，縮短了差距，但還是沒有抵達勝利的終點，戰鬥正未有窮期