斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
"斯巴魯越野？
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Part1
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
"斯巴魯越野？
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XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
而在很多新技術和黑科技的幫助下，它也做到了很多普通SUV做不到的越野表現，大家可以通過觀看今日頭條“玩車少校”賬號的Vlog來了解我們這臺XV到底經歷了什麼樣的越野路段，相信大家看完視頻後也會明白為什麼我們沒有登頂好漢坡，還能叫它“最野斯巴魯”了。
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
而在很多新技術和黑科技的幫助下，它也做到了很多普通SUV做不到的越野表現，大家可以通過觀看今日頭條“玩車少校”賬號的Vlog來了解我們這臺XV到底經歷了什麼樣的越野路段，相信大家看完視頻後也會明白為什麼我們沒有登頂好漢坡，還能叫它“最野斯巴魯”了。
斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
而在很多新技術和黑科技的幫助下，它也做到了很多普通SUV做不到的越野表現，大家可以通過觀看今日頭條“玩車少校”賬號的Vlog來了解我們這臺XV到底經歷了什麼樣的越野路段，相信大家看完視頻後也會明白為什麼我們沒有登頂好漢坡，還能叫它“最野斯巴魯”了。
特別推薦：親生兄弟媒體“機械玩家”
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
而在很多新技術和黑科技的幫助下，它也做到了很多普通SUV做不到的越野表現，大家可以通過觀看今日頭條“玩車少校”賬號的Vlog來了解我們這臺XV到底經歷了什麼樣的越野路段，相信大家看完視頻後也會明白為什麼我們沒有登頂好漢坡，還能叫它“最野斯巴魯”了。
特別推薦：親生兄弟媒體“機械玩家”
我們定義在把玩所有人類或非人類生產的機械產品。
玩車，我們是認真的～
——機械玩家
"斯巴魯越野？
斯巴魯不僅是一個注重安全的品牌，更是注重越野性能的品牌。我們認為XV是斯巴魯中最適合越野的一款車，為什麼這麼說？用一次深度越野體驗，是詮釋這款車“最野”的滿分答卷。
Part1
越野圈裡有一個名氣十足的穿越聖地：老掌溝，最深處藏著一條每個越野愛好者都想通過它登頂，但是難度十足的“好漢坡”，對於純粹的越野車都有著不小的考驗。
為什麼我們會選擇斯巴魯XV來這條魔鬼路段？最近流行著一個段子，你過的去的地方，吉姆尼一定過的去，吉姆尼過的去的地方，你未必過的去。這個段子並不是無根據，在大多數越野路段裡，尺寸更小的車憑藉先天優勢更容易通過。
XV車身數據
森林人車身數據
XV相比森林人擁有更小車身尺寸的前提下，接近角僅比森林人少了0.5°，縱向通過角和離去角都超過了森林人，同時離地間隙與森林人相同，相比之下，XV的身材簡直是黃金比例。
SGP平臺
採用斯巴魯全球化平臺（SGP）的它，相比之前產品車身前方橫向彎曲剛性提升90%、車身扭轉剛性提升70%、前懸架剛性提升70%、後懸架副車架剛性提升100%，除了安全方面，更加強了它的越野性能。
另外，斯巴魯的左右對稱AWD和日趨成熟的X-MODE四驅輔助電子系統也讓XV幾乎成為了“滿配”的斯巴魯車型之一。
斯巴魯左右對稱四驅佈局
普通橫置發動機四驅佈局
同時擁有斯巴魯左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)，車輛根據行駛狀況自動調整前後軸的扭力分配，各車輪均達到最佳的驅動狀態。當一側車輪發生打滑，自動將動力分配到另一側有附著力的車輪上。
X-MODE
X-MODE功能的加入，極大降低了讓下坡的難度，打開系統後，車輛會自動啟動陡坡緩降控制功能，平衡分配四輪扭矩的同時，自動控制車輛速度，緩慢下坡，駕駛員只管專注於方向即可。
Part 2
對於XV我們並不是紙上談兵，實際的體驗才是最有說服力的，XV挑戰老掌溝正式開始~
實際上從下了柏油路那一刻，炮彈坑、U型溝、碎石路等等每一步都考驗著車輛的越野性能。用惡略來形容老掌溝的路況，再適合不過。
前懸成為越野瓶頸
不過這倒是驗證了一點我一直以來對斯巴魯越野能力的表示擔憂的原因，那就是前懸設計比較長，影響了車輛的接近角。
其實，在進老掌溝之前，我就做好了被斯巴魯車管人員拉進黑名單的準備了，有動圖為證。
所以，XV的接近角數據在同級車裡並不是很佔優勢的。但是在其它的車身數據上，如前文所訴，220mm的離地間隙成了它的有力武器。
在老掌溝穿越的所有路程裡，XV都沒有拖過底，當然這跟駕駛員對路線的選擇能力也有很大關係，哈哈。
話說回來，在常規的越野路況裡，XV身上具備的低重心水平對置發動機+斯巴魯AWD+X-MODE這幾項核心配置還是很給力的，不管是碎石、軟沙還是水渠，只要輪胎能挨著地面，他都能完全通過。
即便是這樣的平面交叉軸路況，XV也並沒有軟弱，基本上也都是一氣呵成通過。
基本上，我們在老掌溝前半程的路線裡並沒有受到什麼挫折，但一切美好都在上坡交叉軸和超長大坡這兩個場景裡被打碎了。
剛剛說過，在平面交叉軸裡，XV有著很好的通過體驗，但是在上坡又帶有交叉軸的路況下，車輛的負載極大增加，這時候除了接近角的限制之外，就是CVT變速箱對動力輸出的控制了。
除了要選擇路線避免前槓“硬著陸”之外，還要運用車載電腦對打滑的動力輸出控制間隙，引誘發動機輸出更大的動力讓輪胎適當空轉。說白了就是要不斷的“悠”車子，讓車子在上下晃動的反覆過程裡獲得更大的向上衝的慣性，在慣性峰值的時候再加油門，才會順勢獲得更大的動力攀爬。
基本上老掌溝裡的上坡交叉軸科目我們都是這麼通過的。
至於在超長大坡上的表現，我們就只能是望坡興嘆了，因為持續的上坡沒有辦法運用慣性，必須依靠車輛本身的動力，這一點上，我們這次使用的“油電混合”動力的XV就有點吃虧了，雖然最大扭力達到了251牛米，但在車輛攀爬到超過20度的斜坡時，車輪上就得不到動力了，沒有一點打滑。
即便是打開X-MODE，同時關閉了防滑系統，但依舊沒法繼續前進，個人感覺是CVT變速箱限制了XV的動力輸出，很希望日後有機會再試試純汽油發動機的車和非CVT變速箱的斯巴魯車型的爬坡表現。
Part 3
那XV到底是什麼樣的車
當我們確定不能前進到好漢坡的時候，我確實也一度有些失落。所以我們又很不甘心的進行了反穿老掌溝，卻在這次回程的路上收穫到了另一種感悟。
首先，斯巴魯其實並不算越野車，至少現在國內能買到的都不算；
其次，斯巴魯現有的越野能力，你可以理解為是不適合探索沒有手機信號地區的能力。
那它引以為傲的全時四驅系統是幹啥用的呢？答案是：安全。
解讀斯巴魯四驅定義
斯巴魯的四驅系統其實是一種高速四驅系統，並不是強調通過能力的設計，所以斯巴魯可以在拉力賽裡面瀟灑自如，但在越野賽裡不見身影。
換個角度理解，就是它的四驅系統是當車輪挨著地面的時候，有很好的動力輸出控制和傳遞效率，進而讓車即便打滑也會很好控制；而當車輪離開地面的時候，那就不是它的強項了，即便是有足夠的動力和電子輔助，也並不會起死回生。
所以，如果給斯巴魯一條拉力賽段，我想它依舊能夠一騎絕塵，讓一眾非承載車身的大哥們吃灰。
但老掌溝這種小地形變化很大的純越野路段，並不是斯巴魯的戰場。
隨著回程的路即將走完，我才開始確信這臺XV是什麼樣的車。無疑它是家族在售車型裡最有野性的一款，它車身輕、軸距短、離地高，可以有更好的通過性，但同時又不缺乏斯巴魯統一的高速和操控基礎。
而在很多新技術和黑科技的幫助下，它也做到了很多普通SUV做不到的越野表現，大家可以通過觀看今日頭條“玩車少校”賬號的Vlog來了解我們這臺XV到底經歷了什麼樣的越野路段，相信大家看完視頻後也會明白為什麼我們沒有登頂好漢坡，還能叫它“最野斯巴魯”了。
特別推薦：親生兄弟媒體“機械玩家”
我們定義在把玩所有人類或非人類生產的機械產品。
玩車，我們是認真的～
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