'這就是生活態度 斯巴魯力獅旅行案例'
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
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因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
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“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
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Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
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圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
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圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
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圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
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圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
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Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
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圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
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圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
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圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
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圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
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“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
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圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
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圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
圖：Vivio Targa顯乖巧的同時似乎還能看出斯巴魯與生俱來的性能基因。
圖：無論是外觀內飾內飾，SVX都驚豔到了我們。
圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
圖：斯巴魯的大膽在於他甚至敢在美國人擅長的皮卡上大秀腦洞，然後將其賣到美國。
圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
“這車現在唯一的異響就是後座我兒子的玩具風鈴發出的聲音”——這話怎麼聽都是幸福的傲嬌。
因為家中小朋友的到來，Nod這臺車早已不如兩三年前那麼戰鬥了，不過作為旅行車，BP Legacy算是迴歸了正途吧？假象，你看到的都是假象，不聲不響的背後，曾經罩著Nod一起戰鬥的那套日規B4的移植內容都還在，那何處向兒子低頭妥協了？避震器調軟了，排氣換回原廠了，駕駛風格變暖了，最重要的，用車心態變得成熟，畢竟這臺車從二人世界所有變為一個家庭所有，總得讓所有人與他相處融洽。但從情感角度來說，力獅也是這個家庭的一成員，該他的還得是他的，你不能剝奪他在異鄉歸宿靈魂的權利，於是我們看到的是這樣一臺非常和諧的重度改裝車。
Nod當初的聰明之處在於他選擇了一臺旅行車，也算得為現在留了一條退路，而不至於像很多人一樣因為生了娃車子嫌小而放棄多年的心血。既然當初熱血為何選擇Legacy來玩？Impreza之流豈不是更盡興？
這讓我想起身邊確實有很多人不解斯巴魯這樣一個小眾品牌（相對而言算吧）憑什麼能夠圈粉，圈的還都是終生不渝的鐵粉。年輕的藍色六連星死忠會告訴你Impreza的WRX之旅有多輝煌，STi的性能神話有多耀眼；而上了年紀的老炮兒們會跟你娓娓而談斯巴魯的奇葩人生，當你被360或者vivio targa的精緻乖巧所毒害，當你被SVX的全透明上半身所魅惑，當你被Domingo等一系列小麵包的SunSun-Window所驚豔，或當你看到Brat皮卡身後拖箱內那兩把一本正經的座椅和引擎艙內的備胎不知如何評述這種放蕩的設計，你只能服氣斯巴魯就是那個年代的最怪咖，論作妖誰都比不過他。馬自達敢說是日本汽車行業的喬布斯，斯巴魯就敢是喬布斯他二大爺。
圖：斯巴魯360乃是縮小版的甲殼蟲，論精巧程度勝過甲殼蟲好多。
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圖：如此有情趣的設計估計只有日本人跟法國人能做得出來，而能將其放在Domingo這樣的小麵包上的只有日本人。
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圖：從Subaru 1000就有的備胎放置傳統，並且這一習慣一直到第一代力獅出現才被改變。
1989年開始的Legacy結束了斯巴魯不羈的過去，打破了許多斯巴魯式的傳統，比如引擎艙藏備胎這種古老的方式終於被終結，畢竟這是一臺用以競爭凱美瑞、雅閣甚至奧迪A4和寶馬3系的斯巴魯旗艦，要開始隨大流一些了。然而斯巴魯骨子裡的那種不羈終究是藏不住，世俗不讓我擁有非凡的外表，我就給你整個燃情的內在，一樣你們要對我欲罷不能！所謂的燃情內在可不就是你們最驕傲的性能，什麼渦輪水平對置引擎什麼四驅系統就不說了，一個細節足見Legacy打的什麼算盤——五孔羊角，他是斯巴魯第二個用五孔羊角的車型，第一個你們猜猜是誰。同時期在Legacy這種行政級別的車身上搞性能的真不多，更不要說旅行車了，隔壁本田家“憤怒的雅閣”也是1993年以後的事兒了，1993年第一代Legacy已經以STi Touring Wagon完美謝幕了。
圖：第一代Legacy身上便出現了STi的符號。
2003年開始，今天的主角第四代Legacy wagon BP登上歷史舞臺，上來贏了一場漂亮的戰役——幹掉普銳斯和RX-8第一次贏得日本年度車型稱號。國人也是從這一代開始接觸Legacy這款車，但我相信當年買Legacy的70後車主們大多是衝著他豪華行政車的定位去的，玩他應該是80後這一代人的事情了。那麼想要代表70後問一句，力獅這車好玩在哪裡？哦，太多了，謹以Nod之個例當做最經典教材。
即使霓虹國內讓人眼花繚亂的版本不肯眷顧我們，BP wagon完美的身形走到哪都是改變不了的。BP保留了上一代旅行車的修長，增加了更接近現代的設計，且還沒有染上如下一代那樣的臃腫惡習，屬於那個年代遺留下來的wagon傑作，到了旅行車稀缺的國內就更加被珍惜了。先天條件好怎麼玩都能出彩，為了配合性能主題，Nod選擇一套K2GEAR的空力件來修飾BP的外觀，包括柳葉形狀霧燈的前槓，迎合前槓下曲線的前脣，稍稍寬出且帶側通風鰭的翼子板，中央鑲嵌有低位剎車等且更大通風面積的後槓以及一條低調如原廠件一般的上擾流。這個方案很協調，改變外觀於不知不覺當中，一股原裝日規高性能車的架勢，不會嚇壞路人，不會嚇壞警察叔叔，也不會嚇壞小朋友。
圖：Nod選的這套K2GEAR乾淨利索，非常顯JDM式樣的競技味道。
圖：Advan RS輪圈無論是款式還是顏色都很到位。
圖：寬體爛大街的當下這樣的情景簡直清新脫俗。
圖：後擾流並沒有此角度看上去誇張，角度、寬度、造型都十分得體，整體感強。
圖：後槓分色，增加了通風面積和F1雨燈style的低位剎車燈，風騷得很。
Nod這臺車的動力當做Legacy玩法的典型來說再適合不過了。力獅之所以有得玩那是因為日本市場為我們立了太多的flag在對岸，第一代的時候斯巴魯就知道搞了一個吸金的STi，Legacy發展到第四代在性能方面更是如日中天。最讓咱們心馳神往的當然是效率最高，也更容易得到的B4 2.0GT身上那副280匹的EJ20了，國內幾乎所有Legacy的移植甚至有很多的Impreza移植的對象都是他。在車架通用的基礎上其實移植的穩定性並沒有想象中那樣低，更何況國內做這種移植已經無數，早已駕輕就熟，Nod表示這麼多年來，這套動力系統一點麻煩也沒有給自己找。全套B4大保健加上後期Racechip外掛電腦的小輔助下，Nod的這臺BP現在輸出330匹，能在國內開上原汁原味兒的日規高性能車恐怕是JDM腦殘粉們最喜聞樂見的事情了。
圖：日規Legacy B4 2.0GT的280匹EJ20，在後續Racechip外掛的小輔助下現在有330匹左右的輸出。
圖：Ohlins DFV在舒適性方面的表現十分出色，完美適從載寶寶的情景。
開頭就說了，兒子的降生不得不讓Nod對他的BP做出一些微調，好在當初就不太極端，所以真的只要微調就可以了，原來的Invidia排氣被換回了舒適的原廠，而本來舒適性表現就非常不錯的Ohlins DFV避震器則被保留，阻尼也再往舒適性方向做了調整，另外底盤Whiteline的n件套拉桿也都還在，這就意味著兼顧家庭的同時這臺車絕大部分的特性沒有改變，這反而更向原廠日規B4靠近了一步。
圖：內飾無過多亮點，但MT波棍就是最大吸引點。
圖：DAMD的平底方向盤，手感不用說。
圖：日規B4的亮騷儀表，除了騷還是騷，尤其是下圖的自檢過程。
圖：原廠的五速AT來自Prodrive，Nod說表現也是可圈可點，但再怎樣也抵不過6MT的。
圖：Wagon用來帶娃一點壓力都沒有，如家一樣溫馨。
圖：......
對於玩車人來說，成家生子確實是一道坎兒，那些對車愛得不夠深的就止步於此了，換上一臺平凡的大車號稱為了孩子為了家庭從此戒了改車，此所謂小隱隱於野；而那些愛得瘋狂的，就不懼這樣的挑戰了，他們能妥善權衡好興趣與家庭與事業的微妙關係，表面看上去倔強地不肯向生活低頭，實則此乃計劃之中的進程，他們正享受著眼前完美的現狀，此所謂大隱隱於野。或許玩車真不是一件隨意的事情，就像一個精簡版的人生，也需要做規劃，跟你的生活軌跡結合起來做規劃。在我眼中Nod的玩車生涯到目前為止稱得上完美，選對了對象，玩對了套路，卡準了時間，平衡好了關係，一切環節都在他的計劃中有條不紊進行。小夥子們，抓緊在步入無止境的生活黑洞之前完成你心中的傑作吧，如果有可能，我希望每一臺車都像Nod的這臺一樣，陪你們走各種不同的人生路段，此話說起來容易做起來難，所以，抓緊掙錢，精心規劃吧。