在彭博社爆料東風汽車有意拋售PSA股份之後，神龍汽車又被曝將關停兩家工廠、裁員一半。

這個來自路透社的消息可信度很高，且“節流”計劃比預期更猛：削減位於武漢的一號、二號工廠共45萬輛產能，現有的8000名員工到年底將減至5500人，到2022年保留4000人。

作為最早進入中國的外來汽車製造商之一，PSA在中國的兩家合資公司神龍和長安PSA近幾年均遭遇重創，銷量大幅下挫，產能嚴重空置，虧損不斷加大。神龍前所未有的大動作，讓人不禁懷疑，這家歐洲第二大汽車生產廠商是否會步鈴木後塵，敗走中國？

一切還有挽回的餘地嗎？

“屁股”決定失敗

固執而驕傲的法國人從未搞懂過中國，PSA也從未在中國真正成功過。

PSA在中國最驕傲的作品當屬富康。作為上世紀90年代國內家喻戶曉的“老三樣”中唯一的兩廂車，富康的技術最接近當時世界先進水平，在天時地利人和等多種因素的疊加下，在汽車仍屬奢侈品的年代累計銷售50萬臺，讓法系車迎來在中國的巔峰時刻。

有個著名理論叫“屁股決定腦袋”，很不幸，PSA是“屁股決定失敗”。

法國人堅持認為自己的兩廂車才是潮流，對三廂的桑塔納、捷達深為不屑。然而，就因為缺了個“屁股”，富康最終被中國人遺棄，2008年被迫停產退市，即使十年後藉著新能源的外殼復活，卻早已不是昔日的富康，月銷1臺的數字淪為了笑話。而他們所鄙視的兩款“老爺車”，不僅堅強存活至今，而且年銷量仍有二三十萬臺。

此後的愛麗舍、標緻307、標緻206，都敗在了“屁股”上，直至“凱旋”上市，PSA才悟出了一些關於車屁股的成功之道。可惜的是，凱旋雖然有高科技加持，但車輛頻頻出現小毛病，如啟動抖動，油門反應遲緩，小零件故障層出不窮，最終導致銷量並不凱旋。

如此損耗多年，生產標緻和雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車，終於在2015年站上了71萬輛的頂峰，隨後銷量一洩到底，2018年只剩25.3萬輛，今年上半年累計銷量只有6.3萬輛，23.5萬輛的年度目標幾可宣告失敗。神龍汽車2018年虧損高達35.6億元，今年上半年已虧損了25億。

生產豪華品牌DS的長安PSA同樣境遇堪憐，2018年的銷量為3867輛，今年上半年只有1721輛。入華五年以來，DS已累計虧損13億。

PSA的五宗罪

PSA的固執與盲目自信，是失敗之源。對中國市場缺乏尊重與瞭解，導致PSA的一連串決策失誤，最終錯失了快速發展的良機。這些失誤，主要體現在五個方面。

品牌層面，PSA一直忽略品牌建設，過度追求銷量的增長，以至於不比PSA早多少年入華的大眾已經稱霸中國市場，而PSA卻乏人憶起。其全球CEO唐唯實也承認了這一點，認為PSA過分將注意力放在銷量增長上，這既犧牲了利潤，也影響了未來的可持續發展。

戰略層面，在三廂車大行其道時，標緻固執堅持自己的兩廂車；在SUV市場爆發時，神龍汽車仍在猶豫是否推出SUV，為此錯失了三廂車和SUV的發展良機。神龍汽車面向2020年的中期事業“5A+計劃”，捨棄銷量，追求單車利潤，這種犧牲市場份額和總體規模的做法，也讓神龍付出了犧牲利潤的代價。

產品層面，在中國人最喜愛的B級車和SUV市場，產品更新速度極慢。雪鐵龍的SUV產品姍姍來遲，標緻遲遲才推出四驅車型（2018年），作為豪華品牌的DS靠緊湊型SUV撐檯面。由於過分堅持審美獨特的設計，“法系浪漫”在中國始終水土不服。

營銷層面，唐唯實曾表示，PSA在中國的業務受挫，原因在於營銷宣傳不到位。在2015年神龍汽車銷量突破70萬輛的高光時刻，50%的經銷商處於虧損狀態。2016年大眾、福特大打價格戰之時，標緻、雪鐵龍卻堅持價格不變策略，最後犧牲了銷量。目前，神龍汽車的經銷商數量已經從高峰時期的900多家降至600多家，許多經銷商因連年虧損信心盡失。

管理層面，人事頻繁變動，高層動輒大換血，導致決策得不到貫徹，公司無法穩定長久發展。2016年銷量下滑後，神龍公司進行了多次的大規模人事調整。最近一次是在去年12月，涉及數十個中高層崗位，如此大規模的高層變動，即使放眼整個行業也不多見，但這對神龍汽車來說卻是常態。

如何放下傲慢與偏見？

山雨欲來風滿樓。雖然PSA集團汽車部門的經常性經營利潤同比增長12.6%（26.57億歐元），東風汽車方面也否認將出售自己所持有的PSA集團12.23%的股份，但不可否認，PSA在中國正遭遇前所未有的危機。

走，還是留？唐唯實曾給出了答案。

“我們在全球取得了成功，而在中國卻沒能做到這一點，這是一個必須思考的問題。”唐唯實說：“我們要留在中國，我們不想離開。”

冰凍三尺非一日之寒，沉痾頑疾要如何下藥？PSA首先拿神龍汽車的產能開刀。

神龍汽車的四大工廠年產能合計99萬輛，利用率只有22%。工廠的產能利用率通常要超過80%才能保持穩定，神龍產能過剩問題已相當嚴重。按照路透社所曝光的內部文件，在關停一廠(產能30萬輛)和二廠(產能15萬輛)後，神龍汽車所剩的三廠和四廠將剩下總計54萬輛產能，利用率大大得到提升。與此同時，神龍汽車現有的8000名員工到2022年也將砍剩一半。

上述舉措可以在銷量低迷的情況下快速達到止損的目的，但治標不治本。PSA的第二個藥方是給中方夥伴放權。

一直以來，中法雙方的角力讓神龍汽車受累良多。PSA對中方夥伴缺乏信任，一意孤行地堅持自己的歐洲市場策略，導致產品研發、營銷不接地氣，最終被淘汰出主流賽場。“我們正考慮給予合資公司足夠自主權以更快反應。”意識到這一點的唐唯實，正考慮作出讓步。

第三個藥方是新能源，這是PSA在中國市場找回存在感的一個機會。

今年下半年，PSA將在中國市場連續推出4款新能源汽車，包括標緻4008PHEV、標緻508PHEV、C5 AIRCROSS PHEV三款插混動力車，以及標緻2008純電動車。

根據規劃，PSA將依託兩大平臺打造數十款純電動和插混車型，其中2021年前將推出15款電動車。2025年前，PSA集團旗下的每款車型均會提供電動或混動車型。

尊重市場，才會被市場尊重。中國不到200輛的千人擁車率遠低於歐美髮達國家，未來發展潛力仍然很大。要征服這個全球最大市場，法國人唯有放下傲慢與偏見，給予足夠的尊重與敬畏，才有機會東山再起。