這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
我們是一個製造業大國，擁有完善的工業製造體系，但是相對於汽車核心零配件，尤其是重卡來說，缺失太多。很多發動機就是以一身名牌堆出來的，為什麼不能達到他們的高度？我也一直在思考這個問題。
變速箱和後橋的標準
再說變速箱和後橋。國內的所有重卡車型都匹配過一款變速箱，那就是法士特。法士特在手動變速箱的地位無可撼動，但是這幾年來，各個企業為了降低生產成本，增加自己的車型特點，紛紛自行或者合資上馬了新的變速箱，車輛後橋也是如此。
相對於發動機來說，這二者結構相對簡單，技術複雜程度比較低，國產的可靠性能也不錯，只要是正常保養，基本上輕鬆過100萬公里問題不大。但是後橋在使用過程中漏油的現象還是相對較多一點，另一方面國產車橋在高速行駛中，聲音也不小。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
我們是一個製造業大國，擁有完善的工業製造體系，但是相對於汽車核心零配件，尤其是重卡來說，缺失太多。很多發動機就是以一身名牌堆出來的，為什麼不能達到他們的高度？我也一直在思考這個問題。
變速箱和後橋的標準
再說變速箱和後橋。國內的所有重卡車型都匹配過一款變速箱，那就是法士特。法士特在手動變速箱的地位無可撼動，但是這幾年來，各個企業為了降低生產成本，增加自己的車型特點，紛紛自行或者合資上馬了新的變速箱，車輛後橋也是如此。
相對於發動機來說，這二者結構相對簡單，技術複雜程度比較低，國產的可靠性能也不錯，只要是正常保養，基本上輕鬆過100萬公里問題不大。但是後橋在使用過程中漏油的現象還是相對較多一點，另一方面國產車橋在高速行駛中，聲音也不小。
尤其是像蓬翔車橋系列，噪音不小。在操縱方面來講，國產變速箱普遍使用換擋不夠順暢，開過配備ZF變速箱的客戶能感覺出來。
電路的標準
這幾年隨著卡車的升級，越來越多的電子系統應用，整個卡車的電路是越來越複雜，最頭痛的就是遇到電器方面的故障，排查困難。我們在採訪眾多用戶中，對國產車輛電路不滿意的程度最高，佔80%以上。
電路佈局和質量，是目前實實在在擺在國產重卡製造商們眼前的難題。往往客戶一個很小的問題，維修卻找不到問題所在，耽擱客戶運營。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
我們是一個製造業大國，擁有完善的工業製造體系，但是相對於汽車核心零配件，尤其是重卡來說，缺失太多。很多發動機就是以一身名牌堆出來的，為什麼不能達到他們的高度？我也一直在思考這個問題。
變速箱和後橋的標準
再說變速箱和後橋。國內的所有重卡車型都匹配過一款變速箱，那就是法士特。法士特在手動變速箱的地位無可撼動，但是這幾年來，各個企業為了降低生產成本，增加自己的車型特點，紛紛自行或者合資上馬了新的變速箱，車輛後橋也是如此。
相對於發動機來說，這二者結構相對簡單，技術複雜程度比較低，國產的可靠性能也不錯，只要是正常保養，基本上輕鬆過100萬公里問題不大。但是後橋在使用過程中漏油的現象還是相對較多一點，另一方面國產車橋在高速行駛中，聲音也不小。
尤其是像蓬翔車橋系列，噪音不小。在操縱方面來講，國產變速箱普遍使用換擋不夠順暢，開過配備ZF變速箱的客戶能感覺出來。
電路的標準
這幾年隨著卡車的升級，越來越多的電子系統應用，整個卡車的電路是越來越複雜，最頭痛的就是遇到電器方面的故障，排查困難。我們在採訪眾多用戶中，對國產車輛電路不滿意的程度最高，佔80%以上。
電路佈局和質量，是目前實實在在擺在國產重卡製造商們眼前的難題。往往客戶一個很小的問題，維修卻找不到問題所在，耽擱客戶運營。
電器系統是一個相對複雜的問題，國產卡車如果能夠在電路佈局上，線束接口的質量上做出較大的提升，車輛的穩定性能比能夠上升一個臺階。
重卡生產製造是一個複雜的過程，想要提升的確需要太多的工作去做，絕對不是東拼西湊堆出來的配置就能夠解決技術問題。對於車輛的燃油經濟性能，也不僅僅是發動機的問題，機箱橋的匹配和各種工況數據的積累更是值得廠家們去深入研究的。
之前北奔的董事長王世宏舉例說，同樣都是一盤土豆絲，但是一般人和大廚炒出來，味道絕對不一樣。簡單的道理，說明了一個大問題。
國內商用車高端化最早提出來源於新生代力量集瑞聯合卡車，2010年以68.8萬元上市了其第一款牽引車U系產品。我們暫且不說後來怎麼樣，為什麼一開始就提出了這麼一個定位和口號，實際上我們覺得營銷效果大於品牌本身。
緊接著我們看到了天龍旗艦、重汽汕德卡等高端重卡問世，車輛在配置上、發動機變速箱等應用上，確實是下了一番功夫，當然在銷售價格上也與當時主流重卡拉開了10萬以上的差距。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
我們是一個製造業大國，擁有完善的工業製造體系，但是相對於汽車核心零配件，尤其是重卡來說，缺失太多。很多發動機就是以一身名牌堆出來的，為什麼不能達到他們的高度？我也一直在思考這個問題。
變速箱和後橋的標準
再說變速箱和後橋。國內的所有重卡車型都匹配過一款變速箱，那就是法士特。法士特在手動變速箱的地位無可撼動，但是這幾年來，各個企業為了降低生產成本，增加自己的車型特點，紛紛自行或者合資上馬了新的變速箱，車輛後橋也是如此。
相對於發動機來說，這二者結構相對簡單，技術複雜程度比較低，國產的可靠性能也不錯，只要是正常保養，基本上輕鬆過100萬公里問題不大。但是後橋在使用過程中漏油的現象還是相對較多一點，另一方面國產車橋在高速行駛中，聲音也不小。
尤其是像蓬翔車橋系列，噪音不小。在操縱方面來講，國產變速箱普遍使用換擋不夠順暢，開過配備ZF變速箱的客戶能感覺出來。
電路的標準
這幾年隨著卡車的升級，越來越多的電子系統應用，整個卡車的電路是越來越複雜，最頭痛的就是遇到電器方面的故障，排查困難。我們在採訪眾多用戶中，對國產車輛電路不滿意的程度最高，佔80%以上。
電路佈局和質量，是目前實實在在擺在國產重卡製造商們眼前的難題。往往客戶一個很小的問題，維修卻找不到問題所在，耽擱客戶運營。
電器系統是一個相對複雜的問題，國產卡車如果能夠在電路佈局上，線束接口的質量上做出較大的提升，車輛的穩定性能比能夠上升一個臺階。
重卡生產製造是一個複雜的過程，想要提升的確需要太多的工作去做，絕對不是東拼西湊堆出來的配置就能夠解決技術問題。對於車輛的燃油經濟性能，也不僅僅是發動機的問題，機箱橋的匹配和各種工況數據的積累更是值得廠家們去深入研究的。
之前北奔的董事長王世宏舉例說，同樣都是一盤土豆絲，但是一般人和大廚炒出來，味道絕對不一樣。簡單的道理，說明了一個大問題。
國內商用車高端化最早提出來源於新生代力量集瑞聯合卡車，2010年以68.8萬元上市了其第一款牽引車U系產品。我們暫且不說後來怎麼樣，為什麼一開始就提出了這麼一個定位和口號，實際上我們覺得營銷效果大於品牌本身。
緊接著我們看到了天龍旗艦、重汽汕德卡等高端重卡問世，車輛在配置上、發動機變速箱等應用上，確實是下了一番功夫，當然在銷售價格上也與當時主流重卡拉開了10萬以上的差距。
我們也跟蹤了最早的一批客戶，車輛的首次故障間隔也拉開了，但是仍舊未能夠使故障率大幅下降，且由於各種匹配問題，節油效果並未突出。
面對市場的激烈競爭，製造商們居然沒有千方百計的沉下心來做最優化的更改和提高，反而通過直接降低配置，通過大幅下拉銷售價格來推動車輛銷售，只能說明太沒有耐心來做好車輛。
我們現在來看看天龍旗艦或者汕德卡，銷量是有所增，但是初衷呢？
做卡車，我們與國外巨頭相比較，最缺少的是我們的耐心，一款經典而又可靠性能的卡車，實際上我們要的不是技術是多麼的先進，而是把穩定性做到極致，這一點真的很難嗎？
斯堪尼亞穩定性好，奔馳動力強勁，沃爾沃車耐操等等這些口碑不是一二年能夠建立起來的，他們是通過幾代人的努力才造就了今天的成績。
這些年來國際商用車巨頭們對於中國這個龐大的卡車市場虎視眈眈，但是苦於中國對於商用車的政策而一直束手無策。雖然說也採取了曲線進入的方式再進行嘗試，可效果依然不明顯。
而從今後幾年的政策來看，國家也開始有意識的放開商用車的資本管理權限，這也就意味著市場將更加開放，這些餓狼終究還是要來了。
什麼為標準來詮釋高端重卡？
從1960年開始，中國汽車工業至今已經有60年的歷史，我們國產卡車也取得了驕人的成績，一路飛馳。
如今國產卡車與國際商用車巨頭的產品可靠性能與技術還是有相當的差距。未來不排除進口卡車的徹底國產化，在這種情況下，我們的價格優勢可能會縮減，市場將面臨著更多的拼殺。
隨著物流行業的快速整合，客戶對於車輛的需求也正在變革。從最開始單一的價格影響因素開始轉向更科學的全生命週期TCO運營計算，來應對物流行業更加激烈的競爭。
國內商用車廠家很早就意識到這一塊，也在陸續推出更貴的卡車，最近我們看到越來越多關於高端重卡、智能卡車等詞語在各大媒體頻頻閃現，這不得不令人深思。
到底是以什麼為標準來詮釋高端重卡？我們絕對不能夠僅僅看價格或者目前大部分企業所作的用很多配置堆起來的炫酷科技。
筆者以為高端重卡的標準應該是使用時質量更加可靠，節油更加突出，主動安全性能合理。只有滿足這三個條件，才也可能被稱之為高端重卡。
內飾的標準
目前國內開始推廣的各類重卡新產品來看，外觀的設計已經開始走向國際化，雖然還能找到國外品牌的影子，但是原創度也越來越高，看起來豪華感確實不是同日而語。
再看看內飾，用料都還不錯，內飾做工精度也有了大幅度提升。可以說，如今國內新一代卡車外觀造型及內飾設計已經出現了質的飛躍。但是我們不能僅僅的被表面文章所吸引，內在確實差些意思。
當你坐在車裡，使用一下中控臺的旋鈕或者各類開關，不管是阻扭還是手感，還是有些鬆垮。在跟蹤客戶運營的過程中，我們能看到使用了2連左右的卡車內飾板只要一過顛簸路況，就啪啦啪啦異響。雖然說問題不大，但是絕對影響行駛質感。
發動機的標準
發動機是重卡的心臟。正常情況下，國產整裝發動機的價值差不多要達到整車價格的三分之一，絕對是核心部件。1984年通過引進斯太爾整車技術至今，已經35年了。
國產發動機一直是以濰柴為代表，從最初的口號20萬公里無大修到今天基本上已經實現了60萬公里無大修的跨越。尤其是在9-10升發動機方面的穩定性基本可以與國外相媲美。
隨著這幾年大馬力發動機的興起，12升、甚至13升發動機正在快速裝機，且市場需求趨勢明顯。但是說實話，國內不管是錫柴、濰柴、玉柴等大排量發動機的穩定性和節油性能與國外相比較，還是有一定差距。
尤其是在燃油噴射系統方面，均是採用博世等幾家國外品牌，至今無法突破。參考廠商們的發動機宣傳資料，不管是活塞環、水泵、增壓機等等基本都是以合資的國外品牌為主，鮮見有自主品牌。
我們是一個製造業大國，擁有完善的工業製造體系，但是相對於汽車核心零配件，尤其是重卡來說，缺失太多。很多發動機就是以一身名牌堆出來的，為什麼不能達到他們的高度？我也一直在思考這個問題。
變速箱和後橋的標準
再說變速箱和後橋。國內的所有重卡車型都匹配過一款變速箱，那就是法士特。法士特在手動變速箱的地位無可撼動，但是這幾年來，各個企業為了降低生產成本，增加自己的車型特點，紛紛自行或者合資上馬了新的變速箱，車輛後橋也是如此。
相對於發動機來說，這二者結構相對簡單，技術複雜程度比較低，國產的可靠性能也不錯，只要是正常保養，基本上輕鬆過100萬公里問題不大。但是後橋在使用過程中漏油的現象還是相對較多一點，另一方面國產車橋在高速行駛中，聲音也不小。
尤其是像蓬翔車橋系列，噪音不小。在操縱方面來講，國產變速箱普遍使用換擋不夠順暢，開過配備ZF變速箱的客戶能感覺出來。
電路的標準
這幾年隨著卡車的升級，越來越多的電子系統應用，整個卡車的電路是越來越複雜，最頭痛的就是遇到電器方面的故障，排查困難。我們在採訪眾多用戶中，對國產車輛電路不滿意的程度最高，佔80%以上。
電路佈局和質量，是目前實實在在擺在國產重卡製造商們眼前的難題。往往客戶一個很小的問題，維修卻找不到問題所在，耽擱客戶運營。
電器系統是一個相對複雜的問題，國產卡車如果能夠在電路佈局上，線束接口的質量上做出較大的提升，車輛的穩定性能比能夠上升一個臺階。
重卡生產製造是一個複雜的過程，想要提升的確需要太多的工作去做，絕對不是東拼西湊堆出來的配置就能夠解決技術問題。對於車輛的燃油經濟性能，也不僅僅是發動機的問題，機箱橋的匹配和各種工況數據的積累更是值得廠家們去深入研究的。
之前北奔的董事長王世宏舉例說，同樣都是一盤土豆絲，但是一般人和大廚炒出來，味道絕對不一樣。簡單的道理，說明了一個大問題。
國內商用車高端化最早提出來源於新生代力量集瑞聯合卡車，2010年以68.8萬元上市了其第一款牽引車U系產品。我們暫且不說後來怎麼樣，為什麼一開始就提出了這麼一個定位和口號，實際上我們覺得營銷效果大於品牌本身。
緊接著我們看到了天龍旗艦、重汽汕德卡等高端重卡問世，車輛在配置上、發動機變速箱等應用上，確實是下了一番功夫，當然在銷售價格上也與當時主流重卡拉開了10萬以上的差距。
我們也跟蹤了最早的一批客戶，車輛的首次故障間隔也拉開了，但是仍舊未能夠使故障率大幅下降，且由於各種匹配問題，節油效果並未突出。
面對市場的激烈競爭，製造商們居然沒有千方百計的沉下心來做最優化的更改和提高，反而通過直接降低配置，通過大幅下拉銷售價格來推動車輛銷售，只能說明太沒有耐心來做好車輛。
我們現在來看看天龍旗艦或者汕德卡，銷量是有所增，但是初衷呢？
做卡車，我們與國外巨頭相比較，最缺少的是我們的耐心，一款經典而又可靠性能的卡車，實際上我們要的不是技術是多麼的先進，而是把穩定性做到極致，這一點真的很難嗎？
斯堪尼亞穩定性好，奔馳動力強勁，沃爾沃車耐操等等這些口碑不是一二年能夠建立起來的，他們是通過幾代人的努力才造就了今天的成績。
結語
我們國產卡車與進口卡車相比較，最大的優勢就是售價。當狼來了，進口卡車價格直線下跌的時候，我們連最後一塊遮羞布都沒有了怎麼辦？
中國重卡品牌在這幾十年中搭上了國家經濟騰飛的高速度，但是鮮花盛開是否能夠長久不衰，產品是否能夠得到客戶的擁抱，這是每個車企不得不關注的生存大計。
刀已經懸在天空，重卡廠家們是時候要回歸製造的本質了，乘用車的經驗告訴我們，合資的路並不是那麼一帆風順，只有獨立研發，一步一個腳印，通過有效管理手段，降低成本，提高產品的穩定可靠性，才能在未來屹立於中國商用車界。
本文卡家號作者：草評車界
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