'榮威首款燃油旅行車，集眾家所長，能否讓合資車追趕國產？'
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
Ei5受到電池組的影響，它的腿部空間和後備廂都受到了一定限制，但其仍舊能夠提供479L的基礎容積，而現在拆除了電池組佔位的燃油版，其不僅可以提供更加寬闊的腿排腿部空間，在完成門板與C柱調整之後，i5 Cross的後備廂基礎容積也將獲得容量提升。
根據我們從榮威內部渠道得到的數據，燃油版旅行車的容積將從現款Ei5的479L擴張到590L以上，儘管這樣的擴張幅度並不算大，可是對於一臺軸距2.7米左右的緊湊車來說，它已經相當可觀，而且在直接的同級別數據對比裡，這樣的後備廂也已經大過了完成國產的別克閱朗、大眾蔚領。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
Ei5受到電池組的影響，它的腿部空間和後備廂都受到了一定限制，但其仍舊能夠提供479L的基礎容積，而現在拆除了電池組佔位的燃油版，其不僅可以提供更加寬闊的腿排腿部空間，在完成門板與C柱調整之後，i5 Cross的後備廂基礎容積也將獲得容量提升。
根據我們從榮威內部渠道得到的數據，燃油版旅行車的容積將從現款Ei5的479L擴張到590L以上，儘管這樣的擴張幅度並不算大，可是對於一臺軸距2.7米左右的緊湊車來說，它已經相當可觀，而且在直接的同級別數據對比裡，這樣的後備廂也已經大過了完成國產的別克閱朗、大眾蔚領。
無可挑剔的發動機效率，這才是國產巨擘
上汽並沒有直接將帶T的藍芯交付給i5 Cross，我們又看到了榮威i5上的那臺1.5L四缸發動機，其120Ps的最大功率已經高於蔚領上老舊的EA211，而且相同的150Nm峰值扭矩，也為i5 Cross獲取更大的加速爆發力提供了基礎支持。
當然，就像我們在榮威i5的動態駕駛反饋中感受到的，它的起步響應仍舊難以令所有駕駛人滿意，而且在整備質量更大的旅行車版本上，這種問題存在著再次深化的縫線。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
Ei5受到電池組的影響，它的腿部空間和後備廂都受到了一定限制，但其仍舊能夠提供479L的基礎容積，而現在拆除了電池組佔位的燃油版，其不僅可以提供更加寬闊的腿排腿部空間，在完成門板與C柱調整之後，i5 Cross的後備廂基礎容積也將獲得容量提升。
根據我們從榮威內部渠道得到的數據，燃油版旅行車的容積將從現款Ei5的479L擴張到590L以上，儘管這樣的擴張幅度並不算大，可是對於一臺軸距2.7米左右的緊湊車來說，它已經相當可觀，而且在直接的同級別數據對比裡，這樣的後備廂也已經大過了完成國產的別克閱朗、大眾蔚領。
無可挑剔的發動機效率，這才是國產巨擘
上汽並沒有直接將帶T的藍芯交付給i5 Cross，我們又看到了榮威i5上的那臺1.5L四缸發動機，其120Ps的最大功率已經高於蔚領上老舊的EA211，而且相同的150Nm峰值扭矩，也為i5 Cross獲取更大的加速爆發力提供了基礎支持。
當然，就像我們在榮威i5的動態駕駛反饋中感受到的，它的起步響應仍舊難以令所有駕駛人滿意，而且在整備質量更大的旅行車版本上，這種問題存在著再次深化的縫線。
不過，就這臺發動機的綜合表現來看，平穩而線性的中後程加速至少在EA211面前有得一拼，而且穩定的5MT或平順性更強的CVT無級變速箱，都能夠讓這臺DVVT雙氣門可變正時技術發動機，繼續保持自己節能省油的天生優勢。
這套動力總成在榮威i5上，能夠將綜合油耗限制在6.2L/100km左右，以6.75元/L的92號油平均油價進行計算，榮威i5的單位駕駛成本不過4毛出頭，這會在一系列大眾三廂轎車面前取得經濟性優勢，也讓車輛本身定位更加符合家庭用車需求，而現在，這套總成又一次出現在了旅行車上之中，其註冊工況油耗提升到了5.8L/100km，這較搭載同一臺1.5L四缸發動機的榮威i5僅有0.3L/100km的小幅增長，即便是在實際油耗出現1L/100km以上的增幅，它仍舊能夠成為一臺油耗7L/100km以內的實用派家用旅行車。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
Ei5受到電池組的影響，它的腿部空間和後備廂都受到了一定限制，但其仍舊能夠提供479L的基礎容積，而現在拆除了電池組佔位的燃油版，其不僅可以提供更加寬闊的腿排腿部空間，在完成門板與C柱調整之後，i5 Cross的後備廂基礎容積也將獲得容量提升。
根據我們從榮威內部渠道得到的數據，燃油版旅行車的容積將從現款Ei5的479L擴張到590L以上，儘管這樣的擴張幅度並不算大，可是對於一臺軸距2.7米左右的緊湊車來說，它已經相當可觀，而且在直接的同級別數據對比裡，這樣的後備廂也已經大過了完成國產的別克閱朗、大眾蔚領。
無可挑剔的發動機效率，這才是國產巨擘
上汽並沒有直接將帶T的藍芯交付給i5 Cross，我們又看到了榮威i5上的那臺1.5L四缸發動機，其120Ps的最大功率已經高於蔚領上老舊的EA211，而且相同的150Nm峰值扭矩，也為i5 Cross獲取更大的加速爆發力提供了基礎支持。
當然，就像我們在榮威i5的動態駕駛反饋中感受到的，它的起步響應仍舊難以令所有駕駛人滿意，而且在整備質量更大的旅行車版本上，這種問題存在著再次深化的縫線。
不過，就這臺發動機的綜合表現來看，平穩而線性的中後程加速至少在EA211面前有得一拼，而且穩定的5MT或平順性更強的CVT無級變速箱，都能夠讓這臺DVVT雙氣門可變正時技術發動機，繼續保持自己節能省油的天生優勢。
這套動力總成在榮威i5上，能夠將綜合油耗限制在6.2L/100km左右，以6.75元/L的92號油平均油價進行計算，榮威i5的單位駕駛成本不過4毛出頭，這會在一系列大眾三廂轎車面前取得經濟性優勢，也讓車輛本身定位更加符合家庭用車需求，而現在，這套總成又一次出現在了旅行車上之中，其註冊工況油耗提升到了5.8L/100km，這較搭載同一臺1.5L四缸發動機的榮威i5僅有0.3L/100km的小幅增長，即便是在實際油耗出現1L/100km以上的增幅，它仍舊能夠成為一臺油耗7L/100km以內的實用派家用旅行車。
帶T的版本之中，i5 Cross也共享著轎車車型上的藍芯1.5T四缸發動機，它已經在運動轎車名爵6上證明了自己的實力，169Ps/250Nm的動力水平當然比大眾蔚領230TSI優秀許多，畢竟它可是被稱為“中國版思域引擎”的國產巨擘，它既能夠在i5上保持6.3L/100km左右的綜合油耗，也可以讓i5在7.8秒內秒殺大眾朗逸、寶來等車型迅速破百，這樣的實力引擎，勢必會幫助i5 Cross遠遠甩開蔚領等合資競品，成為旅行車市場的民族之光。
為了節省新能源車型的開發成本，現在許多新能源量產車的開發與生產都是在燃油平臺上打造的，就看看奔馳首款純電動SUV——梅賽德斯EQC，其就是在傳統燃油車的衍生平臺中誕生；不過，這樣的情況也有例外，我國的自主汽車製造商就開闢了一個新能源與燃油車的新方式，在量產車型中率先推出純電動版本，通過累積市場口碑與用戶群，再引入傳統的燃油型號，而這對兄弟就是上汽榮威打造的Ei5和i5 Cross。
榮威旅行車並非曇花一現，燃油版能否再續佳績？
上汽集團在去年第一季度就推出了這臺純電動緊湊車，Ei5也是全球量產汽車市場中，首臺投放消費市場的純電動旅行車。
別被某些汽車平臺上的銷量統計所迷惑，這臺電動車可不會賣到什麼月均萬臺，榮威是將Ei5併入i5系列轎車之中進行銷售量統計；可是，在去年的收官階段，榮威Ei5的確曾經賣出過單月破2萬臺的驚豔，但為什麼還是有人說它是曇花一現呢？看看今年上半年的銷量統計，它最終以22,454臺，這讓它成為了國產電動車的前五，但與月銷萬臺仍相去甚遠。
或許，4千臺左右的月均銷量才是榮威這臺電動旅行車的真實力，但這也足以讓其與北汽新能源的EU系列在業績方面一爭高下。看著純電動版能夠取得如此佳績，上汽榮威終於還是決定以Ei5為基礎，推出旗下首款燃油旅行車，它仍舊兼顧著上汽榮威品牌量產車的互聯網屬性，而且更多經濟化的動力總成與配置等級，都紛紛加入到了這款新產品之中，也就是我們現在即將看到的i5 Cross。
英系？德系？國產？i5 Cross集眾家所長
從進入到工信部第322批《道路機動車輛生產企業及產品報告》開始，榮威為i5 Cross就已經展示出了足夠搶眼的外觀設計，家族式的倒梯形大嘴進氣格柵形成了極具辨識度的“中國盾”，這是從英國汽車製造商品牌裡分裂出來的榮威，又被稱為“中國德系車”的原因之一。
是不是覺得小申的說法有些繞口，這裡小申就插入一個小小的知識點，南京汽車在2005年收購了英國羅浮及其所附屬的部分供應商，而上汽集團則在2008年完成了對南京汽車的正式收購，也就是在這樣的過渡期之中，榮威品牌應運而生，並最終演變為了當下的互聯網汽車品牌上汽榮威。
那麼，為什麼榮威又會成為許多汽車媒體口中的“德系”呢？其實，包括現在看到的榮威i5 Cross在內，其車身上採用的大量零部件，的確都是來自包括博世、大陸、舍弗勒等德國運輸行業零部件製造商的；而且就像我們從榮威RX5、榮威i5、榮威Ei5等車型，在車頭設計上所感受到的氣質一樣，無論是車輛的鍍鉻裝飾風格，還是大燈、引擎蓋線條等帶來的穩重感，都與大眾集團旗下量產車非常相似。
至於說現在到來的榮威i5 Cross，其甚至還有一項屬性領先於大眾，那就是其在車身運動氛圍的塑造上，這臺旅行車的確比側重於車輛實用性的大眾蔚領等合資產品更出色。
它的運動設計亮點有兩個部分，其一，使車頭保險槓上採用的有效輔助進氣與分層擾流，它在車頭及側身延伸部分，從視覺上形成了寬體裙邊包圍的效果；其二，不規則腰線配合本就跨界味道濃重的車身結構，會讓榮威i5 Cross看上去更加靈動，它從大燈出發在前後輪拱上以弧線呈現，但在車門把手之中，又以略微下降的直線進行塑造，不同的線條分區與混搭，讓榮威i5 Cross的整體質感，的確比規規矩矩的蔚領要靠近現代潮流得多。
空間優勢再次擴大，合資車也攔不住它
車身尺寸並不需要我們擔心，4,554/1,818/1,511mm的三圍參數還是在純電動車的基礎上進行了輕微調整，10mm的長度拉伸和25mm的高度壓縮，會讓i5 Cross看上去比Ei5更為修長，這也讓其與大眾蔚領之間的長度差僅為5mm。
通過尺寸對比我們可以看到，除了長度上5mm的差距外，榮威的首款旅行車已經比大眾蔚領大了一圈，這讓我們重新對車輛的空間能力有了期待值。
Ei5受到電池組的影響，它的腿部空間和後備廂都受到了一定限制，但其仍舊能夠提供479L的基礎容積，而現在拆除了電池組佔位的燃油版，其不僅可以提供更加寬闊的腿排腿部空間，在完成門板與C柱調整之後，i5 Cross的後備廂基礎容積也將獲得容量提升。
根據我們從榮威內部渠道得到的數據，燃油版旅行車的容積將從現款Ei5的479L擴張到590L以上，儘管這樣的擴張幅度並不算大，可是對於一臺軸距2.7米左右的緊湊車來說，它已經相當可觀，而且在直接的同級別數據對比裡，這樣的後備廂也已經大過了完成國產的別克閱朗、大眾蔚領。
無可挑剔的發動機效率，這才是國產巨擘
上汽並沒有直接將帶T的藍芯交付給i5 Cross，我們又看到了榮威i5上的那臺1.5L四缸發動機，其120Ps的最大功率已經高於蔚領上老舊的EA211，而且相同的150Nm峰值扭矩，也為i5 Cross獲取更大的加速爆發力提供了基礎支持。
當然，就像我們在榮威i5的動態駕駛反饋中感受到的，它的起步響應仍舊難以令所有駕駛人滿意，而且在整備質量更大的旅行車版本上，這種問題存在著再次深化的縫線。
不過，就這臺發動機的綜合表現來看，平穩而線性的中後程加速至少在EA211面前有得一拼，而且穩定的5MT或平順性更強的CVT無級變速箱，都能夠讓這臺DVVT雙氣門可變正時技術發動機，繼續保持自己節能省油的天生優勢。
這套動力總成在榮威i5上，能夠將綜合油耗限制在6.2L/100km左右，以6.75元/L的92號油平均油價進行計算，榮威i5的單位駕駛成本不過4毛出頭，這會在一系列大眾三廂轎車面前取得經濟性優勢，也讓車輛本身定位更加符合家庭用車需求，而現在，這套總成又一次出現在了旅行車上之中，其註冊工況油耗提升到了5.8L/100km，這較搭載同一臺1.5L四缸發動機的榮威i5僅有0.3L/100km的小幅增長，即便是在實際油耗出現1L/100km以上的增幅，它仍舊能夠成為一臺油耗7L/100km以內的實用派家用旅行車。
帶T的版本之中，i5 Cross也共享著轎車車型上的藍芯1.5T四缸發動機，它已經在運動轎車名爵6上證明了自己的實力，169Ps/250Nm的動力水平當然比大眾蔚領230TSI優秀許多，畢竟它可是被稱為“中國版思域引擎”的國產巨擘，它既能夠在i5上保持6.3L/100km左右的綜合油耗，也可以讓i5在7.8秒內秒殺大眾朗逸、寶來等車型迅速破百，這樣的實力引擎，勢必會幫助i5 Cross遠遠甩開蔚領等合資競品，成為旅行車市場的民族之光。
小申評述：
小申今天並沒有從車輛的詳細配置，來分析這臺車的綜合性價比，鑑於上汽榮威i5 Cross還沒有最終揭開面紗，我們僅僅能夠得到一些設計與參數上的信息，但就從純電動版本為之鋪就的銷售渠道來看，在大眾蔚領等合資車面前，擁有外觀運動性、內艙空間性，以及燃油經濟性（發動機效率）的i5 Cross，似乎已經有了足夠理由來扭轉自主車市場的形勢，以一臺難得一見的暢銷旅行車身份，讓合資車成為國產品牌的追趕者。
本文所用實體車配圖為
“2019款上汽榮威i5 20T 自動4G互聯超能智臻版”
“2019款上汽榮威Ei5 舒適版”