中國自改革開放以來，總能不斷聽到的一句話叫：要想富，先修路。
中國真正意義上的第一條高鐵是2008年8月1日開通運營的京津城際鐵路，迄今已經走過十年的發展歷程。
2008年出臺的《中長期鐵路網規劃》，建設“四縱四橫”的中國高鐵線路藍圖，2016年又推出升級版的《中長期鐵路網規劃（2016）》，在“四縱四橫”的基礎上形成強化版的“八縱八橫”格局，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。
十年間，中國高鐵實現了從無到有、從弱到強的華麗轉變。
高鐵開通後對於沿線城市，尤其是三四線城市的經濟發展是否產生影響？產生了多少影響？
我們先來看看：
截至2018年5月，有28個省會城市、180餘個地級城市、370餘個縣級城市已開通高鐵線路，將各種類型站點計算在內，全國共有超過700餘個高鐵站，基本覆蓋主要人口聚集區。
中國中長期高速鐵路網規劃圖
從整體上看“八縱八橫”，可以形象地看成：一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京衝上雲霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。
最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網絡佔據最大的權重。
其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（臺）通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。通過“八縱八橫”，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳臺）。
上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳臺）。
廣州在“八縱八橫”時代，成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。
如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺、蘭廣、廣昆五個幹線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。
三四線能靠高鐵聚到人口?
除去京滬高鐵和沿江通道沿線大城市和省會城市，其他36個三四線城市中，有21個城市，常住人口的佔比出現下降，其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個，而沿江通道高達70%的城市的比重變化為負值，反映出高鐵建成之後，這些城市並沒有呈現出集聚人口的態勢，反而出現了向外擴散的跡象。
高鐵通車後沿線城市人口占全省比重變化
沿江通道主要行經中西部省份，沿線合肥、武漢、成都等少數幾個中心城市，集聚了周邊乃至全省的資源優勢，因此在人口吸納上具有天然優勢。
在重慶表現得更為典型，例如重慶市經濟實力相對較強的潼南區、涪陵區、合川區常住人口比重均明顯上升，而發展相對落後的區縣則明顯下滑。
三四線能靠高鐵促進經濟增長？
由於高鐵開通前後正處於宏觀經濟整體波動下行的過程，高鐵沿線城市GDP增速走勢與全國情況也較為吻合，絕大多數沿線城市開通後經濟增速都出現了明顯的放緩。
三四線能靠高鐵增加財政收入？
財政收入與經濟增長密切相關，與GDP增速在高鐵開通後明顯回落相一致，除極個別城市以外，高鐵沿線絕大多數城市的公共財政收入複合增長率同步回落。
根據各地統計數據的整理，財政數據較人口更加齊全，有47個沿線城市能夠納入樣本，其中有29個城市的公共財政收入超額增長率出現了下降。
在京滬高鐵沿線，超額增長率上升與下降的城市各佔一半，沿江通道上，超過70%的城市超額增長率出現了回落。換句話說，沿江通道上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優勢，不僅沒有實現放大，反而縮小了。
三四線能靠高鐵促進人均收入？
與GDP和地方公共財政收入在近年來增速大幅回落不同，絕大部分沿線城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相對較低。
對比高鐵開通前後收入比值可以發現，在44個樣本城市中有29個收入比值出現下降，尤其是在沿江通道沿線城市中，除少數城市比值上升外，超過80%的城市比值下降。
也就是說，高鐵開通後，這些城市人均可支配收入增速與全省平均水平之間的差距出現了收窄。
現在與未來的出行故事
先來說幾個出行小故事。
朋友某天有急事從南京去蘇州，當天來回，回來直感嘆高鐵的方便：從出門到站臺候車總共花了20分鐘，坐車也就個把小時。
等車的人們少有拿大件行李，特別是上海來蘇州的，基本上就當是週末坐地鐵來上海後花園玩一圈。
進而說起，如果有上海的好工作，卻不想承受“嚇人的房價vs老破小蝸居”的兩難選擇，住在蘇州倒是個不錯的方案。
事實上，早已經有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的選擇。
比如，在深圳上班的人，很多在東莞、中山、惠州買房，老人小孩在環深地區養老上學，自己在深圳租農民房住，週中上班，週末才回家。從蘇州、杭州到上海上班的人群也不在少數。
不可否認的是，隨著高鐵的普及，一種過去沒有想過的通勤形式、生活形態正在出現。
背後更根本的是：中國城市之間的關係正在發生變化。
圖片來源：自繪
2016年，隨著共享單車的出現，從地鐵站到家門的“最後一公里”問題正在被解決。
如果更有想象力一些，也許我們會看到一種全新的出行方式，例如：
共享單車5分鐘+地鐵10分鐘+高鐵30分鐘+地鐵10分鐘+共享單車5分鐘=1小時
————————100公里————————
趕時間的話，還可以前後半段選擇打車約車，或者自己開車到地鐵站。
這麼一來，幾乎可以在1個小時左右，從蘇州市區內地鐵附近的一個地點，到上海市區內虹橋站周邊地鐵附近的一個地點，兩地相距100公里。
圖片來源：百度地圖
同樣的1個小時，在日本，能從50公里外的郊區新城坐火車到達大城市中心。
同樣的1個小時，在美國，能從50公里外的另一個城市開車到達大城市中心。
同樣的1個小時，在中國，能從100公里外的另一個城市坐高鐵到大城市中心。
與日本的方式相比，中國的高鐵通勤更快、更遠。而與美國的方式相比，中國不需要會開車的成年人當司機，可以是老人、小孩，還可以是一大群人。
這樣的出行故事，充滿了迷人的潛力。
在下一代人的心目中，城市與城市之間或許不是截然分割的關係。相鄰的大城市之間不過1小時高鐵的距離，也就是市內堵堵車的時間罷了。
未來年輕人該去哪裡好？
圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線
不妨先看圖，給出4個選項：
A.距離市中心20km的外圍郊區（北京六環、上海外環外）
B.距離市中心40km的遠郊新城
C.距離市中心100km的高鐵下一站
D.距離市中心200km的次級樞紐城市
答案解析：A是美國的答案，既不太搞地鐵也沒有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區新城引導發展。
中國過去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現在，通過高鐵的建設，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動到C。而是通過城市網絡，讓C、D擁有更好的發展前景，有更多產業入駐，人口也自然駐留在C、D。
要注意，每個選項都是向下兼容的，選擇了B同時還能選A，選擇了C同時還能選AB。越多的選項，意味著城市開發中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點少一點的。
其他國家和地區，幾乎不可能實現中國式的大尺度城市網絡——或者限於國土面積，如英國、日本；或者限於地區自治，如美國；或者限於制度差別，如歐盟國家。未來的其他國家，也幾乎是不可能的。
高鐵+城市網絡，這是一條新型城鎮化道路，也是一條有中國特色的城鎮化道路。
厲害了，我的國！