'燃點：嚯，是減配的日產還是技術的日產？'
在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
不同於其他日系企業以精益化的生產，合理佈局產品生產流程的方式不同的是，卡洛斯·戈恩為日產帶來的歐洲式的低成本運行就會簡單和粗暴得多——以單一產品為主，進行的降成本工作。
比如說，在軒逸的底盤上只針對部分區域進行的PVC噴塗防護，以及備受市場詬病的新一代奇駿的塑料尾門。
而這種低成本的車輛成本構成，也讓東風日產旗下的產品多少缺失了一些駕駛質感，品質感的形象開始缺失，而新技術的運用也遲遲難以在東風日產的車型上落地。
最為典型的例子就是，新一代軒逸的換代並沒有設計動力的升級，1.6L自然吸氣依舊是唯一的動力配置。
也就是說，在一個動感的外觀背後，東風日產軒逸依舊是那輛開起來不溫不火的買菜車。
以減配所帶來的低成本運行方式，也不可避免的促使了東風日產以及日產汽車走上了一條自降身價的品牌發展路線。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
不同於其他日系企業以精益化的生產，合理佈局產品生產流程的方式不同的是，卡洛斯·戈恩為日產帶來的歐洲式的低成本運行就會簡單和粗暴得多——以單一產品為主，進行的降成本工作。
比如說，在軒逸的底盤上只針對部分區域進行的PVC噴塗防護，以及備受市場詬病的新一代奇駿的塑料尾門。
而這種低成本的車輛成本構成，也讓東風日產旗下的產品多少缺失了一些駕駛質感，品質感的形象開始缺失，而新技術的運用也遲遲難以在東風日產的車型上落地。
最為典型的例子就是，新一代軒逸的換代並沒有設計動力的升級，1.6L自然吸氣依舊是唯一的動力配置。
也就是說，在一個動感的外觀背後，東風日產軒逸依舊是那輛開起來不溫不火的買菜車。
以減配所帶來的低成本運行方式，也不可避免的促使了東風日產以及日產汽車走上了一條自降身價的品牌發展路線。
從2007年開始，日產開始了一輪殺雞取卵式的產品線佈局，將高級別的車型放到低級別的市場中銷售。
一個典型的代表就是曾經在中高級轎車市場裡與凱美瑞一較高下的藍鳥，在加上了一個Sylphy的尾綴之後，變成了一輛緊湊型轎車軒逸。
而曾經在緊湊型轎車市場裡與卡羅拉思域掰腕子的日產陽光，則在隨後成為了一輛和豐田威馳同一級別的廉價三廂小車。
曾經在中大型轎車市場裡與奧迪A6有所重疊的公爵，則在換代之後變成了一輛與凱美瑞和雅閣同級的天籟。
產品線的整體下探，為東風日產在私人汽車消費市場處於快速發展的十年前迎來了銷量的大幅提升，在十年之後，當品牌認知消耗殆盡的時候，東風日產的危機自然也就到來了。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
不同於其他日系企業以精益化的生產，合理佈局產品生產流程的方式不同的是，卡洛斯·戈恩為日產帶來的歐洲式的低成本運行就會簡單和粗暴得多——以單一產品為主，進行的降成本工作。
比如說，在軒逸的底盤上只針對部分區域進行的PVC噴塗防護，以及備受市場詬病的新一代奇駿的塑料尾門。
而這種低成本的車輛成本構成，也讓東風日產旗下的產品多少缺失了一些駕駛質感，品質感的形象開始缺失，而新技術的運用也遲遲難以在東風日產的車型上落地。
最為典型的例子就是，新一代軒逸的換代並沒有設計動力的升級，1.6L自然吸氣依舊是唯一的動力配置。
也就是說，在一個動感的外觀背後，東風日產軒逸依舊是那輛開起來不溫不火的買菜車。
以減配所帶來的低成本運行方式，也不可避免的促使了東風日產以及日產汽車走上了一條自降身價的品牌發展路線。
從2007年開始，日產開始了一輪殺雞取卵式的產品線佈局，將高級別的車型放到低級別的市場中銷售。
一個典型的代表就是曾經在中高級轎車市場裡與凱美瑞一較高下的藍鳥，在加上了一個Sylphy的尾綴之後，變成了一輛緊湊型轎車軒逸。
而曾經在緊湊型轎車市場裡與卡羅拉思域掰腕子的日產陽光，則在隨後成為了一輛和豐田威馳同一級別的廉價三廂小車。
曾經在中大型轎車市場裡與奧迪A6有所重疊的公爵，則在換代之後變成了一輛與凱美瑞和雅閣同級的天籟。
產品線的整體下探，為東風日產在私人汽車消費市場處於快速發展的十年前迎來了銷量的大幅提升，在十年之後，當品牌認知消耗殆盡的時候，東風日產的危機自然也就到來了。
從東風日產旗下產品的產品力構成來看，技術的形象已經在長時間的低成本運行方式中被消耗殆盡。
所以我們來看東風日產旗下的產品時，都會發現這樣的情況，相比於主流的競爭對手而言，它們的賣點無非都是一些浮於表面的亮點。
比如，奇駿就會比RAV4和CR-V略大上一些，天籟也會比凱美瑞和雅閣大一號。
就像前面講到的那樣，真正能夠打動消費者的產品核心技術，已經很難在東風日產旗下的車型上找到了。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
不同於其他日系企業以精益化的生產，合理佈局產品生產流程的方式不同的是，卡洛斯·戈恩為日產帶來的歐洲式的低成本運行就會簡單和粗暴得多——以單一產品為主，進行的降成本工作。
比如說，在軒逸的底盤上只針對部分區域進行的PVC噴塗防護，以及備受市場詬病的新一代奇駿的塑料尾門。
而這種低成本的車輛成本構成，也讓東風日產旗下的產品多少缺失了一些駕駛質感，品質感的形象開始缺失，而新技術的運用也遲遲難以在東風日產的車型上落地。
最為典型的例子就是，新一代軒逸的換代並沒有設計動力的升級，1.6L自然吸氣依舊是唯一的動力配置。
也就是說，在一個動感的外觀背後，東風日產軒逸依舊是那輛開起來不溫不火的買菜車。
以減配所帶來的低成本運行方式，也不可避免的促使了東風日產以及日產汽車走上了一條自降身價的品牌發展路線。
從2007年開始，日產開始了一輪殺雞取卵式的產品線佈局，將高級別的車型放到低級別的市場中銷售。
一個典型的代表就是曾經在中高級轎車市場裡與凱美瑞一較高下的藍鳥，在加上了一個Sylphy的尾綴之後，變成了一輛緊湊型轎車軒逸。
而曾經在緊湊型轎車市場裡與卡羅拉思域掰腕子的日產陽光，則在隨後成為了一輛和豐田威馳同一級別的廉價三廂小車。
曾經在中大型轎車市場裡與奧迪A6有所重疊的公爵，則在換代之後變成了一輛與凱美瑞和雅閣同級的天籟。
產品線的整體下探，為東風日產在私人汽車消費市場處於快速發展的十年前迎來了銷量的大幅提升，在十年之後，當品牌認知消耗殆盡的時候，東風日產的危機自然也就到來了。
從東風日產旗下產品的產品力構成來看，技術的形象已經在長時間的低成本運行方式中被消耗殆盡。
所以我們來看東風日產旗下的產品時，都會發現這樣的情況，相比於主流的競爭對手而言，它們的賣點無非都是一些浮於表面的亮點。
比如，奇駿就會比RAV4和CR-V略大上一些，天籟也會比凱美瑞和雅閣大一號。
就像前面講到的那樣，真正能夠打動消費者的產品核心技術，已經很難在東風日產旗下的車型上找到了。
與東風日產減配同時到來的，是質量問題的頻發。
從2011年開始，關於東風日產旗下車型CVT變速箱會出現過冷保護的情況開始被用戶所詬病，其症狀為變速箱在達到一定溫度之前不換擋。
從2017年開始，東風日產奇駿的變速箱問題開始成為困擾用戶的一個痛點。而這一切，早就已經背離了當年那個技術的日產應該有的樣子。
而在每年的大型車展上，東風日產的展臺上只有一輛GT-R撐場面的情況，已經延續了很多年了。
"在今年上半年，車市的慘淡依舊在延續，在這一輪車市慘淡的大潮中，日系車成為了逆勢增長的主力，廣汽本田、東風本田都迎來了不同程度的增長。
不過，在日系車普遍迎來銷量逆勢增長的大環境下，東風日產成為了一個反例。
根據乘聯會的統計數據顯示，在今年上半年東風日產累計完成銷量59.21萬輛，相比於去年同期下跌了1.7%。
在去年下半年登場的新一代天籟銷量也並不好看，在今年前七個月累計銷量為46895輛，相比於雅閣同期完成的130360輛的銷量，以及凱美瑞的101609輛的銷量，新一代天籟顯然已經跟不上當年日系三強的步伐了。
新一代天籟的遇冷，其實很容易從其自身找到原因。
從定位上來看，新一代天籟雖然已經跟上了眼下在中級轎車市場興起的年輕化步伐，但是從產品的差異化特性上，卻沒有跟上時代的步伐。
在凱美瑞和雅閣都以大比例的混合動力車型作為高配補充的時候，新一代天籟卻只提供了一臺2.0T渦輪增壓發動機。
不否認，這臺可變壓縮比發動機的先進性，但是就差異化的構成來看，一個單純的可變壓縮比並不能夠幫助天籟從一大片2.0T渦輪增壓動力的車型中脫穎而出。
天籟的遇冷，使得東風日產似乎也就只剩下一款軒逸了。
在今年上半年，新一代軒逸正式亮相，在上一代車型依舊同堂銷售的前提下，軒逸的整體表現還算不錯，前七個月累計銷量依舊位居排行榜第二位，為229374輛。嚯，一個月超過三萬臺！
但是這依然掩蓋不了東風日產的疲軟，而疲軟的苗頭其實已經由來已久。
如果追根溯源的話，在本世紀初期卡洛斯·戈恩帶領雷諾入主日產之後，就已經埋下了這一枚定時炸彈。
在1999年，雷諾正式收購了鉅額虧損的日產汽車，形成了雷諾-日產汽車聯盟，雷諾CEO卡洛斯·戈恩任聯盟CEO。
在卡洛斯·戈恩的帶領下，日產汽車迅速的拋棄了當年作為一家傳統日系汽車企業專注於技術的傳統，以低成本的現代化企業運行方式，將日產帶出了虧損的境地。
當然，也把曾經那個技術的日產丟在了歷史的垃圾堆裡。
於是，日產也就從那個時候開始，變成了一個最為歐化的日系品牌，而雷諾也變成了一個日系化的歐洲車。
所以，自卡洛斯·戈恩在去年被日本檢方帶走之後，日產和雷諾聯盟的這顆瘡算是真正的爆發了出來。
可以預見的是，未來雷諾日產聯盟的宮鬥戲還將繼續上演下去。
不過在短時間內，卡洛斯·戈恩為日產汽車埋下的這顆低成本的雷，還將繼續影響著日產以及東風日產的整體銷量表現。
不同於其他日系企業以精益化的生產，合理佈局產品生產流程的方式不同的是，卡洛斯·戈恩為日產帶來的歐洲式的低成本運行就會簡單和粗暴得多——以單一產品為主，進行的降成本工作。
比如說，在軒逸的底盤上只針對部分區域進行的PVC噴塗防護，以及備受市場詬病的新一代奇駿的塑料尾門。
而這種低成本的車輛成本構成，也讓東風日產旗下的產品多少缺失了一些駕駛質感，品質感的形象開始缺失，而新技術的運用也遲遲難以在東風日產的車型上落地。
最為典型的例子就是，新一代軒逸的換代並沒有設計動力的升級，1.6L自然吸氣依舊是唯一的動力配置。
也就是說，在一個動感的外觀背後，東風日產軒逸依舊是那輛開起來不溫不火的買菜車。
以減配所帶來的低成本運行方式，也不可避免的促使了東風日產以及日產汽車走上了一條自降身價的品牌發展路線。
從2007年開始，日產開始了一輪殺雞取卵式的產品線佈局，將高級別的車型放到低級別的市場中銷售。
一個典型的代表就是曾經在中高級轎車市場裡與凱美瑞一較高下的藍鳥，在加上了一個Sylphy的尾綴之後，變成了一輛緊湊型轎車軒逸。
而曾經在緊湊型轎車市場裡與卡羅拉思域掰腕子的日產陽光，則在隨後成為了一輛和豐田威馳同一級別的廉價三廂小車。
曾經在中大型轎車市場裡與奧迪A6有所重疊的公爵，則在換代之後變成了一輛與凱美瑞和雅閣同級的天籟。
產品線的整體下探，為東風日產在私人汽車消費市場處於快速發展的十年前迎來了銷量的大幅提升，在十年之後，當品牌認知消耗殆盡的時候，東風日產的危機自然也就到來了。
從東風日產旗下產品的產品力構成來看，技術的形象已經在長時間的低成本運行方式中被消耗殆盡。
所以我們來看東風日產旗下的產品時，都會發現這樣的情況，相比於主流的競爭對手而言，它們的賣點無非都是一些浮於表面的亮點。
比如，奇駿就會比RAV4和CR-V略大上一些，天籟也會比凱美瑞和雅閣大一號。
就像前面講到的那樣，真正能夠打動消費者的產品核心技術，已經很難在東風日產旗下的車型上找到了。
與東風日產減配同時到來的，是質量問題的頻發。
從2011年開始，關於東風日產旗下車型CVT變速箱會出現過冷保護的情況開始被用戶所詬病，其症狀為變速箱在達到一定溫度之前不換擋。
從2017年開始，東風日產奇駿的變速箱問題開始成為困擾用戶的一個痛點。而這一切，早就已經背離了當年那個技術的日產應該有的樣子。
而在每年的大型車展上，東風日產的展臺上只有一輛GT-R撐場面的情況，已經延續了很多年了。
不否認，曾經的日產憑藉著技術為王的品牌特性，塑造了一個日系車的傳奇。
但是同時也要承認的是，現在的日產已然不是那個技術為王的品牌，而是在雷諾的一步步帶動下，成為了一個廉價車的品牌。
曾經殺雞取卵式的品牌上行方式，讓東風日產丟失了高端用戶，而在整個汽車市場正朝著高端化發展的時代裡，廉價的品牌形象，才是東風日產最大的問題所在。
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