自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
渦輪增壓發動機的進氣氣壓高，升/功率必然高於自然吸氣發動機，所以在相同排量前提下渦輪增壓發動機能給駕駛員帶來更澎湃的動力體驗。當然問題也出在這裡，由於渦輪增壓本身工作原理，存在”渦輪遲滯“，動力輸出有非常明顯的爆發點，所以就導致駕駛的質感要遜於自然吸氣（這方面可能有些朋友不太同意，關於行駛質感每個人給它的定義標準不同，這個不在本文的討論範圍）。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
渦輪增壓發動機的進氣氣壓高，升/功率必然高於自然吸氣發動機，所以在相同排量前提下渦輪增壓發動機能給駕駛員帶來更澎湃的動力體驗。當然問題也出在這裡，由於渦輪增壓本身工作原理，存在”渦輪遲滯“，動力輸出有非常明顯的爆發點，所以就導致駕駛的質感要遜於自然吸氣（這方面可能有些朋友不太同意，關於行駛質感每個人給它的定義標準不同，這個不在本文的討論範圍）。
什麼是渦輪遲滯？
“不線性”是渦輪增壓發動機主要的劣勢，而渦輪遲滯是罪魁禍首，但渦輪遲滯實際形成的原因可能和大家想的不太一樣，許多媒體試駕渦輪增壓車型時常常會有這樣的表述：渦輪在XXXX轉/分鐘的時候才會介入....實際上只要發動機在運行，渦輪葉片就會旋轉，但如果旋轉的速度達不到標定值就無法產生足夠的負壓把空氣吸入，這也就是為什麼渦輪增壓發動機需要提升轉速才能感受到渦輪“發力”，而這個轉速爬升的時間就是所謂的“渦輪遲滯”。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
渦輪增壓發動機的進氣氣壓高，升/功率必然高於自然吸氣發動機，所以在相同排量前提下渦輪增壓發動機能給駕駛員帶來更澎湃的動力體驗。當然問題也出在這裡，由於渦輪增壓本身工作原理，存在”渦輪遲滯“，動力輸出有非常明顯的爆發點，所以就導致駕駛的質感要遜於自然吸氣（這方面可能有些朋友不太同意，關於行駛質感每個人給它的定義標準不同，這個不在本文的討論範圍）。
什麼是渦輪遲滯？
“不線性”是渦輪增壓發動機主要的劣勢，而渦輪遲滯是罪魁禍首，但渦輪遲滯實際形成的原因可能和大家想的不太一樣，許多媒體試駕渦輪增壓車型時常常會有這樣的表述：渦輪在XXXX轉/分鐘的時候才會介入....實際上只要發動機在運行，渦輪葉片就會旋轉，但如果旋轉的速度達不到標定值就無法產生足夠的負壓把空氣吸入，這也就是為什麼渦輪增壓發動機需要提升轉速才能感受到渦輪“發力”，而這個轉速爬升的時間就是所謂的“渦輪遲滯”。
然而從某種角度來看“不線性”又不是渦輪增壓發動機的劣勢。在渦輪吸入空氣之前其實可以把這臺發動機看成是一臺自然吸氣發動機，如果是一臺大排量渦輪增壓，例如3.0T V6，因為它的基礎排量夠大，即便渦輪增壓還沒有產生效果它也照樣能給駕駛員帶來一個比較可觀的動力輸出，同時還會保持線性的行駛質感。
為什麼多數品牌都開始使用渦輪增壓？
利益，永遠的利益，逐利是企業最基本的生存準則。因為在歐洲和中國的排放法規推動下，排量稅成了左右技術路線最重要的因素，所以絕大部分的主機廠都開始選擇使用渦輪增壓發動機，甚至像法拉利、保時捷、寶馬等等也都開始擁抱渦輪增壓。在歐洲的NEDC和中國循環測試法（基於NEDC）之下，渦輪增壓發動機最終的成績往往都要比自然吸氣發動機好，但不代表自然吸氣就是落伍的，這只是在這種對於自然吸氣不太“友好”的測試方法大背景下的無奈而已。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
渦輪增壓發動機的進氣氣壓高，升/功率必然高於自然吸氣發動機，所以在相同排量前提下渦輪增壓發動機能給駕駛員帶來更澎湃的動力體驗。當然問題也出在這裡，由於渦輪增壓本身工作原理，存在”渦輪遲滯“，動力輸出有非常明顯的爆發點，所以就導致駕駛的質感要遜於自然吸氣（這方面可能有些朋友不太同意，關於行駛質感每個人給它的定義標準不同，這個不在本文的討論範圍）。
什麼是渦輪遲滯？
“不線性”是渦輪增壓發動機主要的劣勢，而渦輪遲滯是罪魁禍首，但渦輪遲滯實際形成的原因可能和大家想的不太一樣，許多媒體試駕渦輪增壓車型時常常會有這樣的表述：渦輪在XXXX轉/分鐘的時候才會介入....實際上只要發動機在運行，渦輪葉片就會旋轉，但如果旋轉的速度達不到標定值就無法產生足夠的負壓把空氣吸入，這也就是為什麼渦輪增壓發動機需要提升轉速才能感受到渦輪“發力”，而這個轉速爬升的時間就是所謂的“渦輪遲滯”。
然而從某種角度來看“不線性”又不是渦輪增壓發動機的劣勢。在渦輪吸入空氣之前其實可以把這臺發動機看成是一臺自然吸氣發動機，如果是一臺大排量渦輪增壓，例如3.0T V6，因為它的基礎排量夠大，即便渦輪增壓還沒有產生效果它也照樣能給駕駛員帶來一個比較可觀的動力輸出，同時還會保持線性的行駛質感。
為什麼多數品牌都開始使用渦輪增壓？
利益，永遠的利益，逐利是企業最基本的生存準則。因為在歐洲和中國的排放法規推動下，排量稅成了左右技術路線最重要的因素，所以絕大部分的主機廠都開始選擇使用渦輪增壓發動機，甚至像法拉利、保時捷、寶馬等等也都開始擁抱渦輪增壓。在歐洲的NEDC和中國循環測試法（基於NEDC）之下，渦輪增壓發動機最終的成績往往都要比自然吸氣發動機好，但不代表自然吸氣就是落伍的，這只是在這種對於自然吸氣不太“友好”的測試方法大背景下的無奈而已。
（中國進口車排量稅）
在中國，排量和進口關稅有著密切的關係，用渦輪增壓減小排量成了普遍的避稅“策略”，像是奧迪A8在中國只官方引進3.0升機械增壓的版本，而非4.0T V8；992也不再主推4.0L自然吸氣，改為3.0T；牧馬人在中國市場放棄了3.0L V6發動機，取而代之的是全系標配2.0T。所以只要中國的排量稅結構不變，全世界主銷中國的品牌也不會改變它們旗下產品的排量結構，
渦輪增壓更省油？
大多數人顯然被汽車廠商的廣告忽悠了，性能方面讓它和同排量的自然吸氣比，油耗跟同功率但排量更大的自然吸氣比，所以某種意義上來說這就是“雙標”，要想馬兒跑，又想馬兒不吃草，哪有這種好事兒。渦輪增壓的意義是在保持高功率的前提下減小排量、發動機尺寸以及重量，省不省油就得看是站在哪個角度了。
自然吸氣和渦輪增壓選哪一個？這個問題似乎困擾著很多人，而且雙方都有不少擁躉，各執己見。本篇文章就為大家梳理一下，弄明白渦輪增壓和自然吸氣的差別到底在哪裡，以及闢謠一些”毀“人不倦的都市傳說...
什麼是自然吸氣、什麼是渦輪增壓？
自然吸氣是一種最基本的發動機動力形式，自然吸入缸內的空氣以1個大氣壓的壓力和噴油嘴噴出的汽油混合形成汽油霧，然後進入燃燒室點燃做功。簡單的說就是沒有外界幫助，空氣完全靠活塞下行時產生的負壓進入缸內。
而渦輪增壓則是藉助外力，通過渦輪增壓器主動把空氣抽進缸內。渦輪增壓器有兩組渦輪葉片，利用發動機排出的廢氣來驅動葉片旋轉，同軸的另一組葉片就會把新鮮的空氣強行吸入，這樣與汽油混合的空氣就會增多，所以進入燃燒室之後產生的功率也就更大。
優缺點
二者的優缺點也非常明顯，首先自然吸氣發動機因為進氣氣壓固定，所以動力的輸出也就更線性，行駛質感比較舒適。但如果想要提升功率、扭矩，那就必須增大排量或提升轉速，所帶來的後果便是越來越高的排放量，這顯然與目前大多數國家和地區嚴格的排放法規相左，渦輪增壓發動機的出現也是基於同樣的原因。
渦輪增壓發動機的進氣氣壓高，升/功率必然高於自然吸氣發動機，所以在相同排量前提下渦輪增壓發動機能給駕駛員帶來更澎湃的動力體驗。當然問題也出在這裡，由於渦輪增壓本身工作原理，存在”渦輪遲滯“，動力輸出有非常明顯的爆發點，所以就導致駕駛的質感要遜於自然吸氣（這方面可能有些朋友不太同意，關於行駛質感每個人給它的定義標準不同，這個不在本文的討論範圍）。
什麼是渦輪遲滯？
“不線性”是渦輪增壓發動機主要的劣勢，而渦輪遲滯是罪魁禍首，但渦輪遲滯實際形成的原因可能和大家想的不太一樣，許多媒體試駕渦輪增壓車型時常常會有這樣的表述：渦輪在XXXX轉/分鐘的時候才會介入....實際上只要發動機在運行，渦輪葉片就會旋轉，但如果旋轉的速度達不到標定值就無法產生足夠的負壓把空氣吸入，這也就是為什麼渦輪增壓發動機需要提升轉速才能感受到渦輪“發力”，而這個轉速爬升的時間就是所謂的“渦輪遲滯”。
然而從某種角度來看“不線性”又不是渦輪增壓發動機的劣勢。在渦輪吸入空氣之前其實可以把這臺發動機看成是一臺自然吸氣發動機，如果是一臺大排量渦輪增壓，例如3.0T V6，因為它的基礎排量夠大，即便渦輪增壓還沒有產生效果它也照樣能給駕駛員帶來一個比較可觀的動力輸出，同時還會保持線性的行駛質感。
為什麼多數品牌都開始使用渦輪增壓？
利益，永遠的利益，逐利是企業最基本的生存準則。因為在歐洲和中國的排放法規推動下，排量稅成了左右技術路線最重要的因素，所以絕大部分的主機廠都開始選擇使用渦輪增壓發動機，甚至像法拉利、保時捷、寶馬等等也都開始擁抱渦輪增壓。在歐洲的NEDC和中國循環測試法（基於NEDC）之下，渦輪增壓發動機最終的成績往往都要比自然吸氣發動機好，但不代表自然吸氣就是落伍的，這只是在這種對於自然吸氣不太“友好”的測試方法大背景下的無奈而已。
（中國進口車排量稅）
在中國，排量和進口關稅有著密切的關係，用渦輪增壓減小排量成了普遍的避稅“策略”，像是奧迪A8在中國只官方引進3.0升機械增壓的版本，而非4.0T V8；992也不再主推4.0L自然吸氣，改為3.0T；牧馬人在中國市場放棄了3.0L V6發動機，取而代之的是全系標配2.0T。所以只要中國的排量稅結構不變，全世界主銷中國的品牌也不會改變它們旗下產品的排量結構，
渦輪增壓更省油？
大多數人顯然被汽車廠商的廣告忽悠了，性能方面讓它和同排量的自然吸氣比，油耗跟同功率但排量更大的自然吸氣比，所以某種意義上來說這就是“雙標”，要想馬兒跑，又想馬兒不吃草，哪有這種好事兒。渦輪增壓的意義是在保持高功率的前提下減小排量、發動機尺寸以及重量，省不省油就得看是站在哪個角度了。
渦輪增壓發動機需要額外的空氣進入發動機，而為了保持空燃比，發動機就需要噴出更多的汽油來混合，所以同排量，甚至是排量稍高一些的自然吸氣發動機油耗可能要比渦輪增壓發動機更省油，例如同樣都是2.0的排量，邁騰搭載的2.0T發動機工信部油耗6.2升/100公里，2.0L的凱美瑞則是5.5升/100公里。這麼來看“省油”也只是一個偷換概念的商業噱頭罷了。這也就解釋了為什麼同樣追求節能環保的日系車反而更鐘愛自然吸氣。當然把技術和地區做標籤化是不專業的表現，而且同樣也不是本篇文章的討論重點，我們可以把它歸到技術優化的範疇，日後再展開探討。
【小結】
自然吸氣和渦輪增壓雙方的擁護者只是站在自己的角度來理解本方架構的優勢，有明顯的道德標尺偏向，所以也就不能說誰高級、誰不高級。自然吸氣雖然是一種最基本的進氣方式，但它不代表落後，例如馬自達那有違物理常識的48%熱效率足矣讓“渦輪黨”乖乖閉嘴；改裝雙渦輪可以提升到1000馬力的GT-R也絕對會讓眾多“自吸黨”羨慕不已。在不同的工況下它們都有自己所擅長的領域，而筆者也只是想讓更多的人真正搞清楚兩種發動機結構的本質差異，同時還希望能夠幫助大家免受廠商廣告洗腦。下一期我們來聊“積碳”，是什麼導致的、又該怎麼清理...