如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
舉個例子說明一下，假設發動機的單氣缸是一個固定容積的鋼瓶（假設1L的容積），那麼進入氣缸內的空氣最多隻能是1L（針對自然吸氣發動機）那麼此時燃燒掉的燃油也只能匹配1L的空氣量。但是，如果我們通過外在的設備將空氣加壓以後，如此以來，進入鋼瓶內的空氣量可能是1.5L或者2L，那麼通過ECU調節以後的噴油量要相對比自然吸氣的多一些，自然動力就會有差別。所以，只要渦輪增壓器的能力不同，即便是相同排量的發動機，產生的動力也會不同。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
舉個例子說明一下，假設發動機的單氣缸是一個固定容積的鋼瓶（假設1L的容積），那麼進入氣缸內的空氣最多隻能是1L（針對自然吸氣發動機）那麼此時燃燒掉的燃油也只能匹配1L的空氣量。但是，如果我們通過外在的設備將空氣加壓以後，如此以來，進入鋼瓶內的空氣量可能是1.5L或者2L，那麼通過ECU調節以後的噴油量要相對比自然吸氣的多一些，自然動力就會有差別。所以，只要渦輪增壓器的能力不同，即便是相同排量的發動機，產生的動力也會不同。
2.對渦輪增壓器的控制策略不同
各大車廠除了對渦輪增壓器的設計不同以外，也可以通過對渦輪增壓器不同的控制策略設計，來實現同排量高、低功率發動機之分。那麼具體是如何控制渦輪增壓器的工作呢？
渦輪增壓器的組成中有一個非常關鍵的部件，它就是洩壓閥。前些年的渦輪增壓系統中的洩壓閥是純機械式的，利用進氣歧管的真空度來實現對渦輪增壓器壓力的調節。發展至今，在大部分的渦輪增壓發動機上，已經開始使用電子式的洩壓閥。電子洩壓閥的出現，使得渦輪增壓系統的調節更加準確，更加具有主動性。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
舉個例子說明一下，假設發動機的單氣缸是一個固定容積的鋼瓶（假設1L的容積），那麼進入氣缸內的空氣最多隻能是1L（針對自然吸氣發動機）那麼此時燃燒掉的燃油也只能匹配1L的空氣量。但是，如果我們通過外在的設備將空氣加壓以後，如此以來，進入鋼瓶內的空氣量可能是1.5L或者2L，那麼通過ECU調節以後的噴油量要相對比自然吸氣的多一些，自然動力就會有差別。所以，只要渦輪增壓器的能力不同，即便是相同排量的發動機，產生的動力也會不同。
2.對渦輪增壓器的控制策略不同
各大車廠除了對渦輪增壓器的設計不同以外，也可以通過對渦輪增壓器不同的控制策略設計，來實現同排量高、低功率發動機之分。那麼具體是如何控制渦輪增壓器的工作呢？
渦輪增壓器的組成中有一個非常關鍵的部件，它就是洩壓閥。前些年的渦輪增壓系統中的洩壓閥是純機械式的，利用進氣歧管的真空度來實現對渦輪增壓器壓力的調節。發展至今，在大部分的渦輪增壓發動機上，已經開始使用電子式的洩壓閥。電子洩壓閥的出現，使得渦輪增壓系統的調節更加準確，更加具有主動性。
設計團隊完全可以通過對ECU的不同設計，產生對洩壓閥不同的控制形式。如此以來，相同排量的渦輪增壓發動機，就可能實現峰值扭矩的不同，因此在相同排量的渦輪增壓發動機上出現了高、低功率的現象。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
舉個例子說明一下，假設發動機的單氣缸是一個固定容積的鋼瓶（假設1L的容積），那麼進入氣缸內的空氣最多隻能是1L（針對自然吸氣發動機）那麼此時燃燒掉的燃油也只能匹配1L的空氣量。但是，如果我們通過外在的設備將空氣加壓以後，如此以來，進入鋼瓶內的空氣量可能是1.5L或者2L，那麼通過ECU調節以後的噴油量要相對比自然吸氣的多一些，自然動力就會有差別。所以，只要渦輪增壓器的能力不同，即便是相同排量的發動機，產生的動力也會不同。
2.對渦輪增壓器的控制策略不同
各大車廠除了對渦輪增壓器的設計不同以外，也可以通過對渦輪增壓器不同的控制策略設計，來實現同排量高、低功率發動機之分。那麼具體是如何控制渦輪增壓器的工作呢？
渦輪增壓器的組成中有一個非常關鍵的部件，它就是洩壓閥。前些年的渦輪增壓系統中的洩壓閥是純機械式的，利用進氣歧管的真空度來實現對渦輪增壓器壓力的調節。發展至今，在大部分的渦輪增壓發動機上，已經開始使用電子式的洩壓閥。電子洩壓閥的出現，使得渦輪增壓系統的調節更加準確，更加具有主動性。
設計團隊完全可以通過對ECU的不同設計，產生對洩壓閥不同的控制形式。如此以來，相同排量的渦輪增壓發動機，就可能實現峰值扭矩的不同，因此在相同排量的渦輪增壓發動機上出現了高、低功率的現象。
3.高、低功率發動機的硬件配置不同
除了通過控制發動機渦輪增壓系統的洩壓閥以外，高、低功率發動機的硬件配置也是有很多的區別。這裡舉一個例子說明一下，寶馬的N20發動機在高、低功率發動機上就存在十多處硬件配置的不同，兩臺發動機的活塞設計就完全不一樣，為了實現不同的壓縮比，在活塞頭部的設計上有所不同。所以說，高、低功率發動機在個機件的設計上還是有一定的區別。
如今，在很多的車型上都會看到不同的標號，例如沃爾沃XC60有T4版本和T5版本，奧迪A4L分為35TFSI、40TFSI以及45TFSI。它們同為2.0T渦輪增壓發動機，但是動力參數卻不盡相同。為何相同排量的渦輪增壓發動機卻分為高、低兩個功率版本呢？設計團隊到底在發動機上做了哪些手腳呢？接下來，老司機告訴您答案。
高、低功率版本的只出現在渦輪增壓發動機上
熟悉汽車的朋友應該會有所認知，高、低功率的區分，只是出現在渦輪增壓發動機上，為何自然吸氣發動機沒有高、低功率之分呢？其實原因很簡單，自然吸氣發動機的進氣量的調節比較線性，因此在發動機的燃燒效率以及動力輸出都是比較線性的。換個角度考慮，自然吸氣發動機的動力輸出受到發動機缸體以及個部件的影響比較大。設計、生產和組裝完的自然吸氣發動機，動力的極限值也相對比較固定。因此自然吸氣發動機上看不到有所謂的高、低功率之分。
但是相反，渦輪增壓發動機的動力輸出受到渦輪增壓器的影響比較大，因此，渦輪的介入會使得渦輪增壓發動機的進氣壓力變大，發動機的動力輸出效率很高。因此渦輪增壓發動機是非常有條件去設計動力不同的高、低功率之分的發動機。特別是發動機同排量渦輪增壓發動機的增壓極值不同，增壓極值越高，發動機能夠輸出的功率就越高。所以同排量的渦輪增壓發動機才可能出現不同高、低功率的兩個版本。
設計團隊到底做了哪些"手腳"
在瞭解完渦輪增壓發動機可以設計出高、低兩個功率版本發動機的原因之後，那麼設計團隊到底在發動機上做了哪些"手腳"使得同排量的渦輪增壓發動機出現了高、低兩個不同功率的發動機呢？具體原因有以下三個方面：
1.發動機動力輸出與進氣量的關係
上文中已經提到，發動機的動力與增壓極值有關係，那麼增壓極值其實也可以理解成發動機的進氣量。發動機的進氣量越大，ECU需要調節的噴油量也會隨之增加，來滿足一個合理的空燃比範圍。所以發動機的進氣量越大，發動機的動力輸出功率就越大。
舉個例子說明一下，假設發動機的單氣缸是一個固定容積的鋼瓶（假設1L的容積），那麼進入氣缸內的空氣最多隻能是1L（針對自然吸氣發動機）那麼此時燃燒掉的燃油也只能匹配1L的空氣量。但是，如果我們通過外在的設備將空氣加壓以後，如此以來，進入鋼瓶內的空氣量可能是1.5L或者2L，那麼通過ECU調節以後的噴油量要相對比自然吸氣的多一些，自然動力就會有差別。所以，只要渦輪增壓器的能力不同，即便是相同排量的發動機，產生的動力也會不同。
2.對渦輪增壓器的控制策略不同
各大車廠除了對渦輪增壓器的設計不同以外，也可以通過對渦輪增壓器不同的控制策略設計，來實現同排量高、低功率發動機之分。那麼具體是如何控制渦輪增壓器的工作呢？
渦輪增壓器的組成中有一個非常關鍵的部件，它就是洩壓閥。前些年的渦輪增壓系統中的洩壓閥是純機械式的，利用進氣歧管的真空度來實現對渦輪增壓器壓力的調節。發展至今，在大部分的渦輪增壓發動機上，已經開始使用電子式的洩壓閥。電子洩壓閥的出現，使得渦輪增壓系統的調節更加準確，更加具有主動性。
設計團隊完全可以通過對ECU的不同設計，產生對洩壓閥不同的控制形式。如此以來，相同排量的渦輪增壓發動機，就可能實現峰值扭矩的不同，因此在相同排量的渦輪增壓發動機上出現了高、低功率的現象。
3.高、低功率發動機的硬件配置不同
除了通過控制發動機渦輪增壓系統的洩壓閥以外，高、低功率發動機的硬件配置也是有很多的區別。這裡舉一個例子說明一下，寶馬的N20發動機在高、低功率發動機上就存在十多處硬件配置的不同，兩臺發動機的活塞設計就完全不一樣，為了實現不同的壓縮比，在活塞頭部的設計上有所不同。所以說，高、低功率發動機在個機件的設計上還是有一定的區別。
寫在最後：上述是對相同排量發動機為何有高、低功率之分的原因加以說明。很多的低功率的發動機可以通過"刷電腦"來實現高功率版本的轉變。但是小編真的不建議這樣做，因為大部分的高、低功率版本的發動機在硬件配置上是有一定的不同，一旦刷成高功率版本，硬件如果不匹配，真到了發動機故障的時候那真的是為時已晚了。