➤說時遲那時快，本田就這麼在美國發布了新一代的雅閣。讓我來回憶一下現在在售的九代雅閣是哪一年推出的，嗯，是2012年底的洛杉磯車展，隨後在2013年9月在國內正式上市，那時候中規雅閣的大鋼牙讓很多人第一次發現鍍鉻原來還能這麼醜。隨後不到三年，在2016年3月份，廣汽本田就推出了中期改款的雅閣，把大鋼牙去掉了，整體觀感更和諧。同年9月，萬眾期待的國產混動雅閣i-MMD終於上市，距離今天也就是不到一年的時間，混動雅閣的到來才讓我們感覺到九代雅閣總算是完整地到來了。然而就在今年7月14日，十代雅閣登場，所以九代雅閣的整個生命週期還不到五年，不可謂不短命，也讓人懷疑在本田在策略中，九代雅閣只是個過渡產品。
相比之下，凱美瑞的換代週期似乎顯得正常些，但其實從國內在售的這一代（七代）凱美瑞在海外發布到新一代凱美瑞（八代）在海外發布中間間隔的時間也並沒有比雅閣長太多（2011.8~2017.1），只不過廣汽豐田當時很快就跟進了凱美瑞的國產進程，在海外發布後僅僅三個月就能在國內買到了，所以第七代凱美瑞陪伴中國消費者的時間是更長的。
日系兩個巨頭都選擇在今年推出換代產品，似乎冥冥中還有那麼些默契。從前我們細數日系品牌的特點會發現他們有不少共同點，比如這幾年在歐美車廠將渦輪機吵的大熱的時候，日系車大多數還是在用自然吸氣動力，而且越來越偏好CVT變速箱。不過時代的確變了，儘管二田都選擇把自家最重要的產品放在今年換代，但產品已經少了一些共同點，讓各自都有了些個性。如果要用一個詞來形容這兩個地位很重的日系選手，我認為"殊途同歸"就很恰當。
首先表現在動力方面，眾所周知啦，近期本田的新車是一款接著一款的換上了渦輪增壓動力，1.5T和2.0T兩個黃金排量的渦輪增壓發動機都已經分別裝備在了不同的車型上，取得的性能成績也相當喜人，所以在十代雅閣上，這兩款機器毫無疑問是"目標人選"，1.5T取代現有的2.0L自然吸氣，2.0T取代2.4L地球夢自然吸氣，而且分別都會比原有的動力單元有著更強的動力表現，因為按海外市場的情況來看是不同的，1.5T取代的就是2.4L地球夢，而2.0T取代的是海外市場現有的3.5L V6自然吸氣發動機，這一消息對於國內的廣大本田車迷來說當然是喜聞樂見的，但在美國市場，那個偏好V6發動機的地方（V6車型佔雅閣銷量的40%），那裡的人會不會接受這樣的改變呢？
新機器走馬上任，我們差點忘了本田在九代雅閣上裝備的2.4L地球夢發動機，它僅僅陪伴雅閣度過了一代車型的時光。當十代雅閣登場，換裝渦輪動力之後，本田剩餘的車型也會慢慢將這款表現也很出色的自然吸氣發動機淘汰掉（至於積碳啥的就另說了）。對於本田來說，這款2.4L地球夢發動機看起來有那麼點"物似主人型"——跟九代雅閣一樣，屬於一款過渡型產品，也就是：跟得上時代步伐，但革新仍未到來。
本田發佈的美版十代雅閣搭載的這兩款發動機參數分別是192匹馬力、260Nm和252匹馬力、370Nm，數據非常漂亮。那麼凱美瑞那邊，如何呢？先來說一說數據，新凱美瑞的主力車型"僅"有205匹馬力和250Nm的扭矩，賬面上看也就和本田的1.5T差不多。
因為在汽油單動力的動力系統裡，凱美瑞和雅閣走的是完全不一樣的路線，與另一個日系品牌馬自達類似，豐田繼續深挖自然吸氣的潛力，推出了一款全新的2.5L Dynamic Force Engine自然吸氣發動機，而且有著一個非常響亮的頭銜：全世界熱效率最高的內燃機（這不是廣告）。
用在汽油單動力車型上的2.5L發動機熱效率有40%，豐田是怎麼做到的呢？從細節入手，將氣缸變得細長（縮減缸徑增加行程），一定程度上改變了出力特性讓扭矩更早到來，增大進排氣門之間的夾角，優化氣門管道形狀讓進氣更順暢，也讓空氣在氣缸中形成強勁的卷流（strong tumble flow），使噴入氣缸內的汽油燃燒更充分。這樣的設計也會讓車主在長期的使用當中更少受到積碳的影響。
不過，說到日系二田，怎麼能忽略了混動車型的存在？汽油單動力方面走上了"殊途"，那麼繼續大力發展與推廣混動車型就是二者的"同歸"之處了。新凱美瑞混動車型（國產後如無意外應該還是叫做凱美瑞雙擎）採用的也是那具2.5L的Dynamic Force Engine，不過細節有差異，其熱效率達到41%。整體的混動邏輯依然是以電機輔助發動機的思路，而本田的i-MMD則是大多數時間以電動機直接驅動，發動機只有在高速狀態下才會直接驅動車輪。新雅閣的混動版在結構和原理上與九代雅閣混動並無太大區別。
通常讓我們與混動車產生隔閡的或許並不是我們不信任這類新技術，而是以下兩個原因：價格、尾箱。
關於價格，兩家品牌各自有其他車型，例如豐田的卡羅拉和雷凌雙擎，和新近上市的本田CR-V銳·混動，在價格上與常規動力車型並沒有太大的距離，所以大概可以預見新雅閣和新凱美瑞的混動車型會進一步親民。
關於尾箱，的確是目前市場在售的不少混動車型讓人保持距離的因素，這對好基友似乎都考慮到了這個問題，所以不約而同地優化了電池放置的位置，讓後備箱不再是拒人之門外的因素，兩者的混動版後備箱都做到了與常規動力車型相同的表現，值得稱讚。
而且兩個品牌都已經宣佈，未來不會有插電混動版本的雅閣和凱美瑞面世，其實真正高效的混動系統確實不需要外接電源進行充電。這裡需要區分兩個概念，在國內能見到很多插電式混動車（PHEV），有條件利用外接電源來充電的話，那些車型使用下來的成本的確很低，但未必談得上真正高效。當這些PHEV的外接電量用盡之後，也就是把它們當作HEV開的情況下，這才是考驗混動系統是否高效的時候，但據我所知，大多數PHEV失去了"P"（Plug-in插電），能量管理是一點都不高效。
變速箱方面，混動車型的E-CVT還是各自熟悉的配方，至於常規動力車型，時代的步伐在前往更多擋位的路上，所以雅閣2.0T車型用上了10AT，本田自己研發的哦，這也讓雅閣成為橫置發動機車型裡第一款用上10AT的車。從來不在擋位數上做文章的豐田，也給凱美瑞2.5L車型配上了8AT，兩車的擋位數量正好是各自發展代數的數字，十代雅閣用10AT，八代凱美瑞用8AT。至於兩者的匹配調教如何，還是等日後試過再說。
此外，凱美瑞在美國市場依然保留了3.5L V6車型，還增加了D-4S雙噴射系統，豐田看似更懂老美的喜好啊。
另一個體現殊途同歸的地方是設計。以往的凱美瑞和雅閣給人的印象都屬於那種比較平實不做作（九代雅閣前期的大鋼牙除外），老好人的形象，談不上什麼設計感，順眼就是了。但在換代車型上，兩田似乎都想展現些跟以前不太一樣的東西。
記得新凱美瑞幾乎是與新雷克薩斯LS在同一時間公佈的官圖，這兩個品牌的關係大家都懂。在雷克薩斯近年來的車型極力高調地展現誇張元素的同時，豐田品牌似乎越來越靠近雷克薩斯之前的風格。新凱美瑞更有ES的影子了，這也不是什麼壞事，被大家不斷吐槽的"豪華版凱美瑞"在換代之後會改為後驅的GA-L平臺，到時候ES這個話柄就不復存在了。
當然，我說的看起來更有ES的影子的凱美瑞是豪華套件的那款，豐田還提供一款運動風格的凱美瑞，那個外觀看起來就不怎麼豪華了，有點像韓國車，即便是在我這個不算年輕的90後眼裡，也還是豪華風格那款好看得多。
外觀變得更豪華，內飾呢？我認為新凱美瑞內飾的改變甚至比外觀更強烈，現款凱美瑞的內飾不是橫就是豎，刻板老氣形象凸顯。而新凱美瑞的內飾風格就活躍得多，好不好看見仁見智，從圖片看起來，用料也相當不錯，希望以後國產的版本也能做到一樣的水平。
至於雅閣，整體設計可謂集本田之大成，你在新雅閣身上能看到本田好幾款車的影子，例如UR-V、思鉑睿、思域等。尤其是C柱部分採用了非常類似思域的溜背設計，只不過這溜背溜得讓整個車的後部顯得略微腫脹，也不知道未來中國消費者能不能接受這樣的設計。至少在我看來，帥字談不上，帥的程度比起思域還差不少。內飾風格相對九代雅閣可以說是來了個很大的急轉彎，看上去頗有豪華車的風範，儘管設計上沒啥新意，有質感、夠好用即可。
新雅閣整體看起來更寬更低矮，軸距增加至2830mm，但車身長度比起上一代微微縮短了10mm（美版車型數據，未來國產版本在車身長度上或有細微差異），車身高度減少15mm，寬度增加10mm。而凱美瑞那邊，車身尺寸也在小幅度增長，軸距增加了48mm至2823mm，在同級別看起來這數據依然是中規中矩，而車身長度視外觀套件的不同分別增加了30mm和40mm左右，車身高度降低25mm。可見目前的大趨勢就是讓車身降低，在車身寬度增加的同時儘可能還要讓撞風面積縮減，而且降低的重心也對車輛的行駛操控有正面的幫助。
從前大家總說日系車皮薄車輕，也許皮薄是事實，也許車輕是事實，但安全性不好並不是事實。後來一些歐美系的車型在輕量化的工作上做得越來越極致，你會發現同級別的車型裡相對較輕的可能已經不是日系車了。作為日系的當家花旦，雅閣怎麼能讓你們"白罵"呢？十代雅閣在輕量化方面也做足了功課，通過結構優化和新材料的使用，十代雅閣比九代輕了50~80kg，還增強了車身剛度。底盤部件使用了不少鋁製材料，海外車型上還有全鋁合金的前副車架，你大概能懂我強調"海外車型"是幾個意思吧？
雅閣和凱美瑞齊換代，不知道日產那邊是不是會感到壓力呢？但也不要把目光太侷限在日系三強上了，因為這個級別現在的選擇真的是太多，競爭非常激烈，兩位"老江湖"可都不能大意。目前在網絡上得到的信息是，新款雅閣和新款凱美瑞都已經在國內開始試組裝以及路試的工作了，比較明確的是，這兩款車都不會在國內推出長軸距版本，可喜可賀。距離這對"好基友"的到來大概已經不遠，我猜，大約在冬季？
《探車》| 作者：陳厚澤
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