（訊）
除了一些中性詞語外，大多數的詞都帶有感情色彩，或褒義或貶義，我們總是能從這個詞去感知它背後的意義。偏執，聽起來貶義的成分更強，但我卻不這麼理解。在我看來它表達的是對一件事近乎極致的追求，對外界因素困擾的毫不妥協，當你被扣上了偏執的帽子，那也說明了你在某一方面的成功。
在汽車圈兒裡，斯巴魯一直都是我很欣賞的一個廠商。總覺得他們不會輕易向市場低頭，不會輕易妥協，堅持著自己的理念。水平對置發動機、全時四驅系統，這麼多年了一直在潛心鑽研、不斷提升，這股偏執的勁頭確實讓人佩服，而旗下的斯巴魯XV車型，就是一個很好的體現。當我在日本試駕全新一代斯巴魯XV的同時，北京的小夥伴也拿到了測試車，除了駕駛感受部分基於日版右舵車型得出外，靜態表現和測試成績都是國內版車型。
我身邊有不少斯巴魯的死忠，86和BRZ放一起的時候也會毫不猶豫的選擇後者，張嘴閉嘴就是什麼GC、GD的，在他們心裡翼豹簡直就是神一般的存在。不過當你和他們深聊的時候就會發現，他們好像都對多年前的那款翼豹XV嗤之以鼻，並不買這種跨界的賬，覺得有辱翼豹之名，不知道是不是全世界的斯巴魯粉絲都這麼想，反正翼豹XV最終沒落得什麼好下場。
但是既然都把這車量產了，總不能說放棄就放棄吧，乾脆改個名字，從翼豹車系裡剝離出來，於是就有了基於翼豹打造的兩廂跨界車斯巴魯XV，並且在多年後的今天，迎來了車系獨立後的第二代車型。
乍看之下，這臺全新的斯巴魯XV好像和老款區別不大，車身尺寸也沒有太明顯的變化，不知情的情況下說它是一輛中期改款車型也都有人信。其實對於斯巴魯這個品牌，我一直覺得它有著很強的工科氣息，就是那種你在學校裡能見到的，穿著格子襯衫，帶著黑框眼鏡，寧肯一週不洗頭也要跟一個理論一個難點死磕的人。所以在設計方面，總是很難給人驚豔的感覺，他們更願意把心思花在你看不見的，內在方面。
在整體造型沒有太大改變的情況下，細節上的優化就成了重中之重。線條更硬朗，稜角更明顯，單調的腰線變為靈動的雙腰線，車尾加入更多線條來凸顯肌肉感。全新斯巴魯XV在保持原有造型的基礎上，讓自己看著更精緻。
● 內飾造型
內飾造型的整體樣式沒有特別明顯的變化，依舊是中控臺上方的多功能顯示屏搭配中間的多媒體系統大屏，但是通過線條運用上的改變，視覺效果得到了極大的提升。畢竟老款車型問世於6年前，以現在的眼光來看確實是過時了，而全新斯巴魯XV就不會讓你有這種感覺，可以跟“豪華、設計”這樣的詞沾邊了。
其實對於車內的各項改變，優化的程度也要大於設計，比如方向盤、儀表盤、中控臺頂部的顯示屏，都是在保留老款車型功能的基礎上進一步提升，提升便捷程度、提升美觀度。所以對於這臺全新斯巴魯XV來說，進到車內幾乎沒有任何陌生感，不會為了一個功能到處找，它還是會出現在原有的位置，只是更方便更好用了。
對於一輛全新換代車型，全新斯巴魯XV在配置上並沒有給我們帶來什麼驚喜，和老款車型相比沒有特別明顯的提升，放在同級別中競爭力也不算強。沒辦法，這就是斯巴魯，他們更願意鑽研技術，而不是這些花哨的東西。
● 乘坐空間
雖然全新斯巴魯XV的軸距相比現款車型只提升了35mm，但是廠家表示通過車體結構以及座椅方面的優化，全新XV的的乘坐空間表現會更出色。從實際體驗來看確實有一定效果，不過要是放眼同級別車型，只能說是常規水平。
● 儲物空間
全新斯巴魯XV車內的儲物空間都比較常規，但好在位置和大小的設計都很合理，所以無論手機、鑰匙還是水瓶都有合適的位置放，挺好用的，沒毛病。
至於後備廂空間也是，單從容積上看只增加了5L，但是後備廂開口寬度和兩個輪拱間的寬度進行了優化，這樣讓裝卸行李的過程更輕鬆，內部的利用率也得到了提升。
其實相對於外觀內飾和配置方面的改變，更換全新平臺、優化車體結構、發動機和變速箱，這些看不見的地方才是此次全新斯巴魯XV換代最重要的變化。在平臺化逐漸成為趨勢的今天，越來越多的廠商開始投入大量財力、人力來進行研發，像我們熟悉的大眾MQB平臺、豐田TNGA架構，都是如此。
平臺化帶來的優勢顯而易見，提升不同車型間零件的共享率、提升研發效率、降低成本，SGP平臺是斯巴魯開發了10年得出的產物，到2020年，在這個平臺上將會誕生8款新車型，除了常規的汽油車之外SGP平臺還可兼容混合動力系統和純電系統。
全新斯巴魯XV的車體運用了更多的高強度材料，1470MPa的材料從現款的0%提升為6%、440MPa材料從45%提升到55%，結合面也進行了強化，提升整體強度。底盤抗扭剛性提升了70%，前車體橫向抗撓剛性提高90%。
全新斯巴魯XV使用的是和翼豹相同的前麥弗遜後雙叉臂的懸架結構，前副車架改進了結構設計和製造工藝、強化鋼化肋板。後副車架直接將防傾杆和車身相連，這樣做的目的都是為了提升車輛整體剛性，它的底盤抗扭剛性提升了70%，前車體橫向抗撓剛性提高90%，
● 發動機
全新斯巴魯XV依然使用代號為FB20的2.0L自然吸氣發動機，只看數據的話最大功率相比現款提升了5馬力，最大扭矩保持不變。數據上的變化確實不大，它同樣是把精力放在了你看不見的地方上。
提高燃燒效率是現在眾多廠商研發發動機時的重點，斯巴魯也不例外。這臺新的FB20發動機增加了混合噴射系統，壓縮比得到了提升，進氣管路形狀進行優化，通過TGV（俗稱蝴蝶閥）改變進氣流動特性，實現更好地缸內滾流狀態，此外廢氣再循環效率也得到了提升。並且在缸蓋、缸體、上機油管路、曲軸皮帶輪、曲軸、氣門室蓋和進排氣方面進行了結構與材料優化，實現了減重8.8kg左右。
● 變速箱
傳動系統是可模擬7速的CVT變速箱，你們一定猜到我要說什麼了，是的，這臺變速箱在你看不到的地方也優化了。首先是齒比從6.28提升到了7.03，更寬泛的齒比勢必會帶來更出色的燃油經濟性表現。全新的變速箱鋼帶使用了更短的節距，降低衝擊噪音。另外變速箱也是全車減重的重點，整體降低了7.8kg的重量。
● 駕駛感受
這次的試駕安排在日本靜岡縣伊豆市郊的一段封閉山路，這裡是一條公路自行車賽道，不乏大角度回頭彎，同時還有著很大的高低落差，對於車輛的底盤以及動力都有著不小的考驗。
前面說了那麼多全新斯巴魯XV基於SGP平臺的改變，那帶給駕駛員的第一感受是什麼呢？答案是輕，整輛車反饋給你的感覺是非常的輕盈，不論是更加機敏的油門踏板還是曠量明顯減少的方向盤，這臺全新XV都會讓你覺得更加順手、更加順滑。
156馬力、196牛·米的2.0L自然吸氣發動機以現今的眼光來看數據並不出眾，尤其是和眾多增壓車型相比，基本佔不到優勢。日常行駛中發動機響應積極、動力輸出平順，再配合上CVT變速箱這把持家的好手，總是能夠悄無聲息地把發動機轉速控制在最合理的區間，應對日常代步需求很輕鬆。
當需要急加速或者遇到這條賽道上的長距離爬坡時，發動機的動力儲備就略顯不足了。變速箱的表現倒是盡職盡責，會用最短的時間拉高發動機的轉速來催逼動力，3000-4000rpm是發動機比較活躍的區間，動力輸出也是那種循序漸進、細水長流的感覺，但是缺少增壓發動機爆發的衝勁兒，速度提升得也比較慢。
轉向系統變得更加討巧，首先是力度很輕，利於日常駕駛，掉頭停車單手就能完成操作。中間位置的曠量相比老款車型也明顯減小，小幅度轉動就能得到車頭清晰的迴應，響應更靈活。至於指向性則無需擔心，畢竟斯巴魯有著悠久而輝煌的運動基因，精準的指向讓你可以在這條多彎的賽道里閃轉騰挪，有著很高的參與度，這也是全新斯巴魯XV在同級別中引以為傲的地方。
全時四驅系統也是斯巴魯的金字招牌之一，再配合上水平對置發動機重心低的特點，斯巴魯XV有著非常接近轎車的駕駛感受。彎道中的側傾明顯小於一般的跨界車和SUV車型，懸架支撐性很不錯。四驅系統會一直盡職盡責的完成著自己的工作，根據不同的情況為車輪分配動力，車輛的循跡性非常好，幾乎和駕駛員的意圖沒有偏差。但這些都是建立在沒有突破極限的前提下，如果入彎速度過快，四驅系統也是無力招架，緊接著的就是嚴重的推頭。
● 加速測試：
2.0L+四驅+CVT的組合在緊湊型SUV裡不算少見，加速效果大概能猜得到。這輛XV的起步轉速可以達到2600rpm左右，起步那一下車頭上揚明顯，姿態有了，但其實並沒有什麼太強的爆發力，整個加速過程都很平淡，加速力度很平穩。最終成績10.21秒，比老款車型快了1.3秒，也比市面上一些主流的2.0L緊湊型SUV要快。
● 油耗測試：
實測油耗8.9L/100km，算是這個排量車型的正常水平，雖然低於我們的推薦值，但與同級別2.0L+CVT的日系緊湊型SUV相比，它的油耗稍微高了一點點。
● 剎車測試：
剎車測試中，XV的制動力還算均勻，全程減速度都比較穩定，最終41.75米的成績也是正常水平。懸架後段支撐有力，全力制動時車身姿態保持得不錯。
● 噪音測試：
CVT變速箱對於降噪的貢獻還是挺大的，60km/h時的發動機轉速只有1100rpm，只要不使勁轟油門，體感上車廂挺安靜，而它的風噪路噪也都不錯，最終測得的成績也是優於我們的噪音推薦值。
● 全文總結
放眼現在國內20萬左右的SUV市場，可選擇的車型太多了，幾乎能滿足你各種不同的需求。而在這種情況下，斯巴魯XV就顯得異常特立獨行。它並沒有誇張的空間、豐富的配置，再加上進口的身份也很難把價格拉下來。但是即使這樣，它依然堅持著水平對置+全時四驅的組合，依然潛心研究技術，進行著各種優化與提升。全新斯巴魯XV現在正式和國內消費者見面，也許它並不是你的理想車型，但並不妨礙對它這份堅持報以敬意，所以以後在路上見到它時，不妨打個招呼，偏執狂，你好。（文/圖/攝 侯雲峰、周宇軒、馬亦驍、孔晨星）
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