試駕全新勝達，給自主品牌潑一瓢冷水，追上韓繫到底還有多遠？

不可否認改革開放40年來，中國的滄桑鉅變舉世公認，但是近幾年大受青睞的國產手機以及高鐵和大飛機等大國重器所支撐起來的民族自信，卻不免有些盲目自大。

率先於中國實現經濟騰飛的日韓走上了一條可借鑑的後發國家趕超之路，當強勢崛起的華為、小米替代三星和LG成為國民新寵，同時在外交風波的助攻之下，韓系車在過去幾年也遭遇了一波猛烈的下滑，在此不由得令人聯想，在國產車強勢崛起的當下，難道韓系車真的如此不堪一擊，或者說自主品牌已經追上韓繫了嗎？

誠然，過去幾年在高額的新能源補貼的刺激之下，不僅造車新勢力受到資本的熱捧，而且多數傳統車企也已經脫離了傳統車領域，尤其是“三大件”的基礎研發基本上都被荒廢。

當新能源的泡沫破滅，回頭來看，自主品牌從2018下半年開始市場份額的節節衰退，正是印證了荒廢的歷史，在傳統燃油車領域，本土車企又被跨國巨頭甩遠了。

初識現代勝達，老車的榮光

客觀上說，這一次試駕北京現代全新勝達，給我的感受是強烈的，並且值得“彎道超車論”者們深思，勝達作為現代汽車旗下的一款運動型多功能車，其歷史可以追溯到世紀之初，而作為一名非典型車迷，我對於勝達最初認知可以追溯到當年的韓劇熱，隨著時間的久遠，雖然關於劇情細節的記憶已經模糊，但是好男人的形象卻長久地保存了下來。

而與勝達的線下結緣，還得提起江淮與現代合資的一段往事，當現代H1化身為國產瑞風的時候，現代汽車的掌門人鄭夢九也同步贈送了一輛勝達給江淮汽車，以表示友好合作的期待，雖然江淮與現代的短暫蜜月很快告吹，但是這一輛進口的勝達卻成為這一段鮮為人知的往事的見證，並和一輛雅科仕一道成為了江淮總經辦的日常用車。而且在幾年前，一次短暫的省內差旅活動中，筆者也有幸乘坐了這臺，表顯行駛里程已經高達幾十萬公里的勝達，在精心的保養維護之下，這臺老車依然煥發著當年的榮光，絨布座椅在那個年代屬於絕對的高檔貨，而且高速靜謐性良好，製冷效果強勁。在鄭夢九世紀之交的牙山獅吼之後，現代汽車經歷過一段瘋狂抓品質的時期，品質提升很快，這輛初代的勝達和如今馬路上天天拉人載客的現代出租車一道奠定了現代汽車高性價比和高品質的口碑基礎。

【初代勝達肌肉外形的設計，印象很深，很有男性氣概】

由性價比邁向質價比，第四代勝達正在顛覆認知

作為世界第五大車企，現代汽車後發制人並取得了舉世公認的成就。但是過去幾年韓系車在華的發展卻走過了一段彎路，很大程度上源於“多代同堂”戰略加劇了品牌形象的模糊，在消費升級的背景下，品牌形象卻依然停留於高性價比的時代，外交風波的夾擊之下，更是加劇了這種認知。

但是這次試駕第四代勝達，卻顛覆了我對現代汽車既有的認知。

首先是這臺車的底盤整體上偏軟，比途觀L等歐系SUV過於強調操控感和路感而言，第四代勝達卻並不像豐田漢蘭達那樣開起來中庸而顯沉悶的駕駛風格，軟中帶韌的底盤特性在我看來剛剛好，很有整體感。作為一款主打六座的中型城市SUV車型來說，毫無疑問第四代勝達的主流用戶群體應該是都市新中產的二胎家庭，上有老、下有小的出行場景之下，不可能盲目追求速度與激情。但是由於相比上一代人擁有更熟練駕駛技巧，所以第四代勝達的工程師們還是針對這群對於駕駛感更有追求的消費者們在整車的匹配和調校上面進行了精心設計。

雖說六座設計針對的是二胎家庭，但是大部分的使用場景下，把第四代勝達當作一款大四座車型，已經完全足夠滿足需求，作為一款四驅SUV，中間地板的純平設計非常實用更非常難得，此外第二排座椅寬敞的空間設計，已經不輸於MPV車型所主打的VIP般的乘坐舒適感。

另外雖然車長超過4.9米，但是第四代勝達作為城市上下班代步依然毫無違和感，而在確保車內乘員安全的前提下，來一段相對激烈的駕駛也不在話下，這非常適合我平時開車的特點。漢蘭達作為一款最早為北美市場打造的SUV，基本上是為滿足一家幾口人日常出行以及洲際穿越而生的，著重於強調舒適感並滿足初級越野的需求，而在當下的中國，生活節奏更快，飛機和高鐵基本上承擔了人們長途出行的大部分需求，無論是日常通勤還是週末和節假日，全家自家出行的行駛距離基本上已經較為有限，因而可以說第四代勝達更加符合中國路況和中國家庭使用場景。另外多提一嘴，途觀L的7速DSG其實對於越野路面的適應性非常差，很容易出現熱保護甚至燒壞變速箱的現象，如果過年過節希望把車開回農村老家，一定要慎行。而與此同時，第四代勝達這套源於岱摩斯的8AT，截至目前是這個級別SUV車型中所搭載變速箱的最高檔位，相比漢蘭達的6AT，燃油經濟性更出眾，更加貼合公路駕駛需求。

而最令我驚奇的還是第四代勝達的底盤不僅整體上質感不錯，而且已經具備了多數豪華車才擁有的那種厚重感和整體感，發動機與變速箱的匹配整體上達到了一個很高的水平，嚴密的齒比設定，換檔的頓挫很小，而且換檔的速度也是極快。在8AT變速箱的加持下，發動機的聲音整體上得到了較好的抑制，車內所聽到的聲音非常柔順，基本上以胎噪為主。從桂林機場到陽朔的路段，高速行駛過程中，不經意間，我就把車飆到了140km/h,而這基本上也就我平時開車120km/h的感覺，即便是在這種時速下我依然感覺整車的行駛依然很穩健，底盤的柔韌性能夠與路面很好的貼合。地處喀斯特地貌深度發育的地區，陽朔的道路無法取直，基本上都是在山間的平壩中繞行，再加上當地屬於典型的混合交通，行人、摩托車、農用車與汽車混雜，對於駕駛員的臨時處置能力要求很高。所以這次陽朔試駕的時間雖然極端，但是卻在有限的時間內能夠體驗到各種路況的複雜性，高於大多數情況下日常使用環境的要求，這對於第四代勝達無異是一次更嚴苛的考驗，但是值得慶幸的是，第四代勝達不負眾望地順利通過了這一輪嚴苛的測試。

要知道歐洲的道路是鮮有減速帶的，所以歐系車普遍底盤偏硬不足為奇，而在中國，日常用車需要應對各種鋪裝和非鋪裝道路，所以道路情況更加複雜，但是第四代勝達非常適合中國路況特點，而且相比漢蘭達還更加適合年輕化，此外，針對女司機非常貼心，針對家庭成員更是提供了立體的安全防護，HTRAC智能四驅控制系統的裝備,集成了八大ADAS Hyundai Smart Sense“智心合一”系統和百度智能網聯2.0系統都是該車的賣點。

2020年北京現代重回百萬輛俱樂部？

在市場不景氣的大背景下，2018年北京現代累計銷量為79萬輛，同比下滑3.7%，僅完成年度90萬銷量目標的87%，但是整體上下滑的趨勢已經得到了有效的遏制。在經歷了2017年的銷量低谷後，2018年北京現代的節奏是“調整恢復，夯實基礎”，雖然品牌還沒有明顯發力，但是產品線的調整已經適應了市場的新形勢。

對於2019年，銷量和品牌雙豐收，將是貫穿於整個全年的目標，在車市寒冬的當下，1、2月，北京現代累計銷量為145,886輛，同比增長29.1%，排名國內汽車銷量榜第九名，為全年衝擊90萬輛的小目標無疑奠定了一個良好的開局。

由第四代勝達開啟的新一輪產品攻勢，全年8款新車，其中不乏第四代勝達和第十代索納塔這兩款國產雙旗艦車型，將發起品牌與銷量的絕地反擊，此外還有新一代現代ix25下半年上市、3款全新新能源車型：菲斯塔純電動版、昂西諾純電動版和領動PHEV，以及2款改款車型。

屆時由ix25、ix35、換代全新途勝（軸距將超過2700）、全新勝達以及昂西諾組成的北京現代全新SUV產品矩陣，將會基本完成產品線的調整，更加貼合市場需求，夯實品牌基礎在圖銷量衝高，2020年重回百萬輛，從這一輪調整戰略已經初見眉目。

現代汽車如何玩轉“技術牌”

誠然過去十多年，依靠性價比路線，北京現代在國內成功創造了驚人的“現代速度”,更開啟了全新的後千萬時代。

但事實來看，在消費升級以倍速播放向前推進的時候，北京現代的高性價比模式也已經走到了盡頭。而此時韓系車試圖悄悄打出技術和性能牌，逐漸摘掉“性價比”的標籤，還能趕得上嗎？

挖來寶馬M系部門負責人，現代汽車力圖打造一個繼奔馳 AMG、寶馬 M、奧迪 RS、凱迪拉克 V 及雷克薩斯 F之後的性能車子品牌，2015年，“N”品牌正式誕生於現代汽車集團的全球研發中心南陽，並在著名的紐博格林揚名，“N”品牌logo也正源於此。“N”品牌不僅將是量產車型的技術儲備庫，而且北京現代適時導入“N”品牌，無疑也將有助於刷新市場對於現代汽車品牌的認知，攬獲一批性能控。

性能並非意味著汙染和高排放，在低碳環保的氫燃料電池領域，現代汽車早在20年前便開始進行燃料電池研究，並在2013年成為全球第一個量產氫燃料電池汽車的車企。旗下的NEXO是代表之一，滿氫燃料最高續航里程可以達到609公里！

當中國能造汽車的時候，韓國連手扶拖拉機都造不出來，現代汽車通過自身的不懈努力，在過去的半個世紀內走出了一條快速崛起的道路。1986年Pony轎車出口美國的當年就創下了16萬輛的銷售記錄，但是由於質量不佳，品牌也不好，吃了不少苦頭，差點就要打道回府了。這一陰影對於現代汽車曾經影響深遠，付出的代價也是沉重的。直至後來，用了兩代車型的時間才逐步扭轉用戶口碑和市場認知。鄭夢九出任會長之後，確立了品質經營的發展道路，也就有了後來“牙山獅吼”的故事。

國內早期接觸現代汽車的人也同樣有所感知，北京亞運會期間，現代向組委會捐贈了400臺第二代索納塔車型，後來這批車型多數被分配到政府機關作為公務車使用，僅有一小部分被用於出租車使用，比起當時佔主導的德系轎車而言，索納塔的質量口碑的確並不好，但是等到18年後北京奧運會的時候，韓系車就已經脫胎換骨，連續多年在J.D.Power的多項質量排名中已經遙遙領先，眼下，從性價比走向質價比並非一蹴而就，要改變既往的認知，同樣應當給予市場和消費者足夠的時間，中國有句老話叫“士隔三日定當刮目相看”，而同樣身處東亞文化圈的韓國人更是深諳其道，對於現代汽車的野心，任何人都不能低估！